Історія Подкасти

Дартс Блекберн

Дартс Блекберн

Дартс Блекберн

Блекберн Дартс був серійною версією торпедного бомбардувальника Swift, приватного венчурного літака, побудованого в 1920 році. Після оцінки в Мартлсхемі між 23 грудня 1920 року і 9 травня 1921 року було зроблено замовлення на три випробувальних літака, перший із 117 дротиків Повітряна зброя флоту.

T.2 Dart являв собою дволітковий біплан зі складними крилами, роздвоєною ходовою частиною (ранні торпедоносці мали цільну ходову частину, яку потрібно було скинути, перш ніж торпеду вдалося скинути. Дартс був схожий на Swift, але з крила, які були на 2 фути 11 дюймів коротшими та повною військовою технікою. Дартс міг перевозити або морську торпеду Mk VIII, або Mk IX 18-дюймову, або подібну вагу в бомбах, але незвично для військового літака він не мав гармат.

Перший із трьох пробних дартсів потрапив у Мартлшем для випробувань 24 жовтня 1921 р. Потім він був випробуваний проти Handley Page H.P.19 Hanley. Після цих випробувань Dart був прийнятий як стандартний торпедний бомбардувальник ВМС США, і було зроблено замовлення на 26 літаків. Потім слідували замовлення на 10 у 1923 р., 42 у 1924 р., 10 у 1925 р. Та 16 у 1926 р. Останні десять літаків отримали змінні колісні та поплавкові шасі.

Dart обладнав п'ять рейсів Торпедо флоту, № 466-446. Ці рейси оснастили три авіаносці - No 461 і 462 на HMS Лютий у домашніх водах, No460 на HMS Орел та No 463 та 464 на HMS Сміливий, обидва в Середземномор’ї. У травні 1933 р. Два рейси на HMS Сміливий об'єдналися, щоб сформувати ескадру № 810, яка зберігала свій Дартс до вересня 1933 р., коли їх замінив Блекбернський Ріпон. Основний внесок Дарта у розвиток військово -морської авіації був зроблений 1 липня 1926 року, коли лейтенант Джеральд Бойс здійснив першу нічну посадку на авіаносе, безпечно посадивши свій Дарт на HMS Лютий.

Двигун: Napier Lion IIB або V
Потужність: 450 або 465 к
Розмах крил: 45 футів 5,75 дюйма
Довжина: 35 футів 4,5 дюйма (гідролітак), 40 футів 2,5 дюйма (гідролітак)
Висота: 12 футів 11 дюймів (на гідролітаку), 17 футів 0 дюймів (на гідролітаку)
Вага тари: 3,559 фунтів
Загальна вага: 6338 фунтів
Максимальна швидкість: 107 км / год на висоті 1000 футів
Стеля обслуговування: 10,200 футів
Озброєння: одна торпеда вагою 1650 фунтів


Blackburn Dart T2 N9718

Хтось має історію цього літака? Я щойно читав історію Blackburn Aircraft і окрему форму, реквізовану у травні 1924 року у групі з 10 осіб - інших даних не видно.

Я бачу, що N9719 використовувався для випробувань диму у FAE у 1927 році, але нічого на N9718.

Учасник для

Повідомлення: 1,192

Автор: Mothminor - 27 травня 2020 року о 17:12 Постійне посилання

N9718 - це Anson Mk.1 згідно однієї з моїх книг.

Учасник для

Повідомлення: 1,533

Автор: FarlamAirframes - 27 травня 2020 року о 18:37 Постійне посилання - відредаговано 27 травня 2020 року о 18:38

Дякую, MothMinor, але у мене N9718 як Дартс з Блекберна, зроблений у 1924 році- додано табличку з даними та сторінку з книги з історії Блекберна

Учасник для

Повідомлення: 1,192

Автор: Mothminor - 27 травня 2020 року о 19:53 Постійне посилання - відредаговано 27 травня 2020 року о 20:38

Добре вибач. Просто ця цифра є у файлі "Ансон", а також у літаках "Авро" з 1908 року як одна з 6 -ї серії виробництва RAF, від N9713 до N9752.


Раймонд А. Дарт

Наші редактори розглянуть вашу надіслану інформацію та вирішать, чи варто переглядати статтю.

Раймонд А. Дарт, повністю Раймонд Артур Дарт, (народився 4 лютого 1893 р., Тувонг, Брісбен, Квінсленд, Австралія-помер 22 листопада 1988 р., Йоханнесбург, Південно-Африканська Республіка), південноафриканський фізичний антрополог і палеонтолог, народжений у Австралії, чиї відкриття викопних гомінінів (представників людського роду) привели до для значного розуміння еволюції людини.

У 1924 році, в той час, коли вважалося, що Азія була колискою людства, визнання Дартом людських рис черепа Таунга, відновлене в Південній Африці поблизу великої пустелі Калахарі, підтвердило прогноз Чарльза Дарвіна про те, що такі предкові форми гомінінів будуть зустрічається в Африці. Дарт зробив череп зразком нового роду та виду, Австралопітек африканськийабо "південна мавпа Африки". Його твердження про те, що істота з мавпоподібним мозком може мати зубні та постуральні характеристики, що наближаються до людських, спочатку викликало ворожий скептицизм, оскільки його теорія передбачала принцип еволюції мозаїки або розвиток деяких характеристик напередодні інших. Його претензія також різко відрізнялася від мозаїчної позиції Елліота Сміта, який вважав, що гомінізація починається з розширення можливостей черепа. Проте Дарт дожив до того, щоб його теорії підтвердилися подальшими відкриттями Австралопітек залишається в Макапансгаті в Південній Африці в кінці 1940 -х років і внаслідок подальших відкриттів Луїса Лікі, який міцно закріпив Африку як місце найдавнішого походження людства.

Дарт навчався в Квінслендському та Сіднейському університетах. З 1923 по 1958 рік він викладав на медичному факультеті Університету Вітватерсранду, Йоганнесбург, де на його честь був заснований Інститут вивчення людства в Африці.

Ця стаття була нещодавно переглянута та оновлена ​​Робертом Керлі, старшим редактором.


Історія

Блекберн походить від Роберта Блекберна, який побудував свій перший літак у 1908 році.

Файл Blackburn Airplane & amp Motor Company був створений у 1914 р., заснований на новій фабриці, побудованій у місті Броу, у східному райдингу Йоркшира, у 1916 р., де згодом керуючим був брат Роберта Норман Блекберн. Придбавши компанію Cirrus -Hermes у 1937 році, Блекберн розпочав виробництво авіаційних двигунів - серії Blackburn Cirrus. Назва компанії було змінено на Blackburn Aircraft Limited у 1939 р., а компанія, об’єднана з General Aircraft Limited, у 1949 р Блекберн та General Aircraft Limited, повернувшись до компанії Blackburn Aircraft Limited до 1958 року.

Операції з виробництва літаків були поглинуті в Hawker Siddeley, а роботи двигунів - у Bristol Siddeley, в рамках раціоналізації британських виробників літаків, і назва Блекберн була повністю відмінена в 1963 році.

Компанія Сполучених Штатів Америки (США), Blackburn Aircraft Corp., був зареєстрований у Детройті 20 травня 1929 року для набуття прав на проектування та патентування літаків компанії Blackburn Airplane & amp Motor Co., Ltd. , Ltd .. Угоди охоплювали такі права в Північній та Південній Америці, за винятком Бразилії та деяких прав у Канаді, і передбачали, що всі спеціальні інструменти та шаблони повинні бути надані британською компанією за вартістю.


Хронологія

30-річна історія Дарта на Кайманових островах є продовженням історії, яка розпочалася в 1937 році з невеликого сімейного бізнесу на Середньому Заході Америки. Протягом наступних 50 років цей малий бізнес переріс у світового лідера галузі. Спираючись на покоління підприємницького успіху, інвестиції Кен Дарта зараз поширюються по всьому світу.

Dart - це сімейне підприємство, корінням якого є інженерія та виробництво. Історія почалася в Мейсоні, штат Мічиган, де дід Кен Дарта, Вільям Ф. Дарт, створив невеликий машинний цех, де виготовляли ідентифікаційні бирки для збройних сил.

Dart Container Corporation

У 1950 -х роках компанія почала експериментувати з пінополістиролом. Під керівництвом батька Кена, Вільяма А. Дарта, Dart Container Corporation стала однією з історій успіху ХХ століття. Інноваційний дизайн нової чашки з пінополістиролу, який міг утримувати тепло і був економічно вигідним у виробництві, збігся з народженням індустрії швидкого харчування, яка створила безпрецедентний ринковий попит на одноразові контейнери для харчових продуктів. За останні 60 років продукція Dart Container стала основним продуктом у галузі харчового обслуговування. Компанія продовжує впроваджувати інновації, досліджуючи нові технології та наукові рішення, які можуть покращити продукт. Брати Кен і Боб Дарт - третє покоління родини Дарт.

Кен Дарт приєднується до Dart Container

Після закінчення коледжу Кен приєднався до сімейного бізнесу на посаді віце -президента з інженерії.

Кен Дарт вперше відвідує Великий Кайман

Частий мандрівник, Кен Дарт одразу визнав Кайманові острови місцем природної краси та міжнародним фінансовим центром, що сприяє його діловій та інвестиційній діяльності.

Купівля Вест -Індійського клубу

Вест -Індійський клуб може похвалитися вражаючими садами, які відображають пристрасть Кена Дарта до дерев та садівництва.

Марк Ван Девельде приєднується до Dart

Перший співробітник компанії Dart з Кайману Марк був спочатку найнятий для створення сімейного офісу. Сьогодні він є генеральним директором групи.

Купівля цього готелю Seven Mile Beach та супутніх 236 акрів лягла в основу того, що стане затокою Камана.

Створений задовго до початку будь -якої будівлі, 26 гектарів ясла були колись найбільшою колекцією тропічних рослин Карибського басейну. Використання місцевих та корінних рослин, вирощених у розпліднику, стало підписом проектів Dart.

Планування затоки Камана займало майже 10 років. Він включав оцінку впливу на навколишнє середовище, прибережну інженерію для каналів, дослідження руху та багаторазове застосування планування. Під керівництвом Джима Леммерса, керуючого директором компанії Dart Realty протягом восьми років, до команди генерального плану входили відомі в усьому світі архітектори Мур Рубле Юдель та ландшафтні архітектори Олін.

Партнерство Зростаючих Спільнот з урядом створило громадський парк у кожному районі Гранд -Кайман, починаючи з Парку вчених у Вест -Бей.

Кемерон Грем приєдналася до Dart Realty як
VP Construction та Jackie Doak як VP Leasing.

Після катастрофічної шкоди, спричиненої штормом 4 категорії, Фонд Дарт фінансував численні ініціативи, включаючи пожертву в 1 млн доларів Національному фонду відновлення.

Перше підприємство Dart в роздрібній торгівлі було здійснене після інвестицій в Island Companies, добре зарекомендував себе місцевий бізнес із рядом ювелірних і годинникових магазинів преміум-класу в Джорджтауні.

Окрім прекрасного ландшафтного дизайну та дитячих ігрових майданчиків, які є у всіх районних парках, парк Джорджтаун має амфітеатр біля моря і є домом для Центру відвідувачів Національного фонду.

На відміну від більшості напрямків нерухомості, затока Камана зламала форму, побудувавши центр міста перед житловими кварталами.

Спочатку під назвою SafeHaven, ці шість офісних будівель були придбані та відремонтовані після Івана як перший бізнес-парк Каймана.

Дві будівлі на набережній отримали серйозний ремонт і були знову відкриті як флагманська будівля та Острів Плаза.

Портфоліо компанії Dart доповнюється зростаючою робочою силою, оскільки кількість працівників досягла 100, багато з яких досі працюють у компанії.

Кайманова міжнародна школа

Cayman International School переїхала до свого нового кампусу в бухті Камана, ставши наріжним каменем нової спільноти. Обслуговуючи учнів віком від 2 до 18 років, СНД відповідає навчальній програмі США та пропонує програму міжнародного бакалаврату у середній школі.

Група дистриб'юторів Чорної Бороди та Каймана

Активний капітал, портфоліо роздрібного бізнесу Dart, розширився, включивши магазини алкогольних напоїв Blackbeard та оптовиків напоїв Cayman Distributors.

Орендарями якірних офісів були бухгалтерська компанія EY та Каймановий національний банк, незабаром після цього відкрилися книгарня, кінотеатр та ресторан Abacus.

Decco було створено для управління будівництвом та дизайном проектів Dart на Каймані та за кордоном під керівництвом Кемерон Грем.

Центр міста Камана -Бей був визнаний за інновації та стійкість у першій щорічній нагороді губернатора за досконалість дизайну та будівництва.

Дарт придбав значний портфель нерухомості, який включав колишній готель Courtyard Marriott, який був закритий з 2008 року, та яхт -клуб Кайманових островів.

Для Кайманового інвестиційного альянсу

Дарт підписав з урядом пакет економічних стимулів, який включав інвестиції в інфраструктурні та громадські програми та перенаправлення West Bay Road на реконструкцію старого Courtyard Marriott. Також відома як Угода Національного управління автомобільних доріг (NRA), три наступні поправки змінили угоду та зобов’язали Dart виділити додаткові 400 мільйонів доларів на майбутні інвестиції на Кайманових островах.

Перша стипендіальна програма Дарта була започаткована для старшокласників з акцентом на теми STEM. Пізніше він розширився, щоб додати університетські стипендії, працевлаштування на літній стаж роботи та збагачення на Каймані та за кордоном.

Аудиторія "Дартс" у Національній галереї

Довгі прихильники Національної галереї Кайманових островів, сім'я Дарт пожертвувала кошти на ультрасучасну лекційну кімнату для підтримки освіти в галузі мистецтва.

Дарт надав фінансування та технічний досвід для відновлення одного з найважливіших інститутів спадщини Кайману.

Аласдейр Фостер приєднується до компанії Dart на посаді віце -президента компанії Active Investments для управління портфелем підприємств, що працюють у ряді галузей, включаючи роздрібну торгівлю та готельний бізнес.

Розширення шосе Вест -Бей

У рамках Угоди про NRA Dart завершила розширення шосе Естерлі-Тіббеттс, розширивши дорогу з двох смуг до чотирьох від Батабано в Західній бухті до затоки Камана.

Визнаючи обмеження, які накладає існуюча структура, Дарт вирішив знести колишній готель Courtyard Marriott і заново розпочав проекти нового курорту, який перетвориться на Kimpton Seafire Resort + Spa.

Dart інвестував у землі Dragon Bay, які включали єдине гольф-поле на Каймані, гольф-клуб North Sound.

У партнерстві з KPMG, Dart розпочав Кайманський саміт альтернативних інвестицій (CAIS), запросивши таких промовців, як Джордж Буш та Тоні Блер. Спільно з конференцією в Dart проходить щорічна тенісна подія Legends, на якій будуть представлені колишні чемпіони Світу №1 та Тенісний зал слави.

Придбано колишні властивості Hyatt

Колишня пам’ятка Великого Кайману, колишнє регентство Хаятт ніколи повністю не відкривалося після урагану «Іван». Власність, включаючи поле для гольфу Britannia та апартаменти Grand Cayman Beach, тепер становить північну межу затоки Камана.

Kimpton Seafire Resort + Spa

Перший новий готель Каймана за десятиліття і перший за межами США Кімптон відкрився із заходом сонця, гідним його назви. Власникам комплексу The Residences at Seafire також доступні басейн, спа -центр та ресторани курорту AAA Five Diamond.

Дарт пожертвував землю для першого спеціалізованого хоспісу на Каймані. Нову будівлю частково фінансував співробітник Dart Дерек Хейнс, який зібрав понад 1,4 мільйона доларів, пробігши шість марафонів за один рік.

Розширення шосе Естерлі-Тіббеттс продовжується відкриттям підземного переходу через затоку Камана. Над ним прокладена доріжка, відома як Підйом, що дозволяє пішоходам пройти від центру міста до пляжу, не переходячи шосе.

Рітц-Карлтон, Великий Кайман

Dart Real Estate розширює свій туристичний портфель, придбавши The Ritz-Carlton, Grand Cayman, провідний розкішний курорт острова протягом більше десяти років.

10 -річчя затоки Камана

Через десятиліття після відкриття в місті проживає 40 магазинів і ресторанів, а також бізнес -спільнота з більш ніж 2000 людей. Бухта Камана продовжує зростати, плануються майбутні офісні приміщення та розширення шкіл.

Розширення Кайманової міжнародної школи

Dart у партнерстві з International Schools Services оголошує про розширення Кайманової міжнародної школи на суму 60 мільйонів доларів США, що майже вдвічі збільшить її поточний розмір та кількість учнів.

Житлова пропозиція Camana Bay

Dart Real Estate і NCB Group представляють OLEA, провідну житлову забудову для продажу в бухті Камана. Спільнота набережної складатиметься з 124 квартир, таунхаусів та дуплексів, побудованих на чотирьох етапах, розташованих уздовж південної частини гавані Камана -Бей та поруч із Каймановою міжнародною школою (СНД).

Портфоліо гостинності Seven Mile Beach продовжує диверсифікуватися за рахунок відкриття бутик -готелю Beach Suites, заснованого на місцевій культурі, послугах та дизайні.

Дарт ще більше розширив свій портфель гостинності, придбавши 9-кімнатний курорт Le Soleil d'Or на Каймановому Браці, бутиковому курорті, який отримав міжнародне визнання завдяки своїй філософії від ферми до столу.

Придбано Comfort Suites Seven Mile Beach

Dart демонструє постійну впевненість у туристичному продукті Кайманових островів шляхом придбання готелю Comfort Suites Seven Mile Beach, що доповнює портфель гостинності Dart.

Cayman Distributors Group інвестує у пивоварню Кайманових островів

Дартська компанія Cayman Distributors Group інвестує у пивоварню Кайманових островів, найвідомішу за Caybrew та відзначений нагородами White Tip Lager.

Проект Dart управляє оновленням аеродромів у міжнародному аеропорту Оуена Робертса в рамках спільного підприємства IDL Projects, укладеного контрактом з адміністрацією аеропортів Кайманових островів.

Курорт і резиденції Seafire отримали срібну сертифікацію LEED®

Розробки Dart Kimpton Seafire Resort + Spa та The Residences at Seafire отримали першу сертифікацію LEED® Silver для проекту гостинності в країні та одну з менш ніж 200 у всьому світі.

Оголошено наступну фазу зростання затоки Камана

Dart отримує схвалення щодо заявок на розвиток нової комерційної будівлі та 10-поверхового житлового житлового будинку в оренду в бухті Камана.

Розпочато роботи з відновлення сміттєзвалища

Консорціум Decco, бажаний учасник конкурсу на впровадження в країні Інтегрованої системи поводження з твердими відходами, розпочав роботу з санації сміттєзвалища Джорджтаун.

Пандемія COVID-19 впливає на Кайман

Після приходу пандемії COVID-19 та її негативних наслідків Дарт надав фінансову, матеріально-технічну та громадську підтримку численним ініціативам, включаючи пожертвування насіння для заснування нового фонду відновлення, очолюваного приватним сектором.

Запуск R3 Cayman Foundation

З початковим грантом у розмірі 1 мільйона доларів США від компанії Dart, R3 Cayman Foundation починає керувати фондом, очолюваним приватним сектором, який підтримує готовність, допомогу та відновлення на Кайманових островах.

Розпочалася робота над проектом, яким керує компанія Dart, для полегшення інтенсивного руху в цьому районі. Перша фаза з'єднає південний обхід Камана -Бей із Спаркі -Драйв, а друга фаза, як очікується, завершить з'єднання безпосередньо з аеропортом.

Перший Карибський готель Indigo

Dart та InterContinental® Hotels & amp Resorts оголошують про плани щодо першого в Карибському басейні готелю Indigo біля пляжу Севен -Майл. За умови затвердження плану, готель з 282 кімнатами планується завершити у 2024 році.

Дитячий садок Dart святкує 25 років

Заснований два з половиною десятиліття тому, розплідник Dart забезпечує оазис з більш ніж 180 видами пальм та 500 видами дерев, чагарників та трав’янистих рослин, які використовуються у розробках та громадських проектах Dart.

Dart подає нову програму PAD

Dart подає заявку на планування плануваної забудови території (PAD), що охоплює багатофункціональні, курортні та житлові квартали в коридорі Сім-Майл Біч.

Перше державно-приватне партнерство Каймана

Уряд Кайманових островів підписує 25-річний контракт з Dart на проектування, будівництво, фінансування, утримання та експлуатацію нової інтегрованої системи поводження з твердими відходами та завершення поточної ліквідації сміттєзвалища Джорджтаун.


Поліція Блекбернського району Першої світової війни

Зображення можна вільно використовувати в некомерційних цілях згідно з Комерційною ліцензією IWM. Завантажуючи будь -які зображення або вставляючи будь -які носії, ви погоджуєтесь з умовами та умовами Некомерційної ліцензії IWM, включаючи ваше використання заяви про атрибуцію, визначеної IWM. Для цього елемента, тобто: & скопіювати Cranborne3325 (WMR-3297)

Вставити

Меморіал подробиці

Поточне місцезнаходження

Біля стійки реєстрації
Поліцейський відділок Блекберн
Уайтбірк Драйв
Блекберн
Блекберн
Ланкашир
BB1 3HP
Англія

Позиція сітки ОС: SD 70397 28993
Номінал: невизначений

  • Спочатку в Будинку Сесій
    над каміном читальної зали поліції
    Колишній Центральний відділ поліції (за будинком суду)
    Нортгейт -стріт
    Блекберн
    Блекберн
    Ланкашир
    BB2 1AA
    Англія

  • Перша світова війна (1914-1918)
    Всього імен на меморіалі: 70
    Обслужено та повернуто: 59
    Помер: 11
    Точний підрахунок: так
    Показана інформація: звання поліції, прізвище, ініціали прізвищ, спосіб смерті, де це доречно
    Порядок інформації: в алфавітному порядку за прізвищем у двох групах: ті, хто вижив (колони 1 і підсилювач 3) та померлі (стовпець 2)
  • Рада
    Розміри: глибина c75 мм, висота c1200 мм, ширина c1500 мм
    Матеріали: Дерево - Дуб
  • Наразі цього пам’ятного знаку немає. Дізнайтесь, як висунути цей меморіал для включення до списку національної спадщини Англії
  • Детальніше про перелік та охорону історичних місць можна знайти на веб -сайті Історичної Англії
  • Блекбернський щотижневий телеграф 27 квітня 1919 р
  • Lancashire Evening Post 15/3/1919 (стор. 2) повідомляє, що 14 констеблів, які були призвані резервістами на початку війни, були присягнуті перед мером, Лоуренсом Коттоном, які тепер були демобілізовані та приєдналися до поліції округу. Згадувалося, що з 22 резервістів, які були вперше викликані, 6 були вбиті під час бойових дій, 14 зараз повернулися, а 2 ще не були демобілізовані. www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/bl/0000711/19190315/095/0002 Меморіали-Усі війни/Сторінки/Блекберн/Робочі місця.aspx#02
  • Щотижневий телеграф «Блекберн» 29 жовтня 1921 р.- у четвер, 27 жовтня 1921 р., В поліцейських судах було зроблено близько 300 презентацій для членів жіночого загону допомоги поліції та спеціального консульського складу, які пішли добровольцем на спеціальну службу та допомагали поліції під час Великої війни. Кожному учаснику W.P.A.D та Спеціальних вручили сертифікат з підсвічуванням та естафету. На свідоцтві був такий напис: Це підтверджує, що —— служив спеціальним констеблем округу Блекберн і виконував обов’язки як такий у період Великої війни 1914-1919 років. Лоуренс Коттон, мер та голова Вахтенного комітету, Крістофер Ходсон, старший констебль Естафети увінчані короною у кольорах з літерами "GR" під нею. Потім слід за гербом району, також у кольорах та словах: Спеціальний констебль , 1914–199. У списку WPAD є 42 імена: Браун, М. Дж. Барон, А. М’Карті, А. Калліс, Ф. Купер, Л. Коттон, І. Розп’яття, М. Е. Девіс, Е. Фаркухар, І. Грем, А. Хаслам, Е. Джонсон, Дж. Джонс, М. Дженнінгс, М. Ломакс, А. Лівер, М. Дж. Лівсі, І. Лімінг, Е. Леммінг, М. Маршалл, Ч. Мітчелл, А. Е. Морлі, М. Морріс, Е. Мерсер, Е. Мейсон, А. Г. Нуттолл, С. (почесний комендант) Оллетт, М. О'Ші, М. Пікерінг, М. Рамзі, М. (комендант) Річардс, Н. Річардс, Л. Рігбі , Е. М. Рігбі, Дж. Шарплз, С. Е. Стендінг, Б. Теннант, Д. Тенант, Х. Теннант, М. Тіппінг, М. Ватсон, А. Уілкінсон, Х. Ізабелла Коттон померли наприкінці 1918 р. У віці 27 років. Це констеблі на списку: Почесний начальник Олдерман Томпсон, В. хон д заступник начальника, Хіггінсон, інспектор інструктора з дрилі Маккерет Ейрі, Ф. Ейрі, Р. Айткін, У.Й.Х. Астлі, Дж. Ешворт, У. Аткінсон, Р. Аткінсон, Т. Бодді, В. Х. Браун, А. Е. Болтон, П. Бріско, Ч. Т. Бріггс, Е. Блекшоу, Х.: Блекшоу, Дж. Р. Бертон, Т. Берк, Річард Бонд, В. Бейнс, Г. Болдуін, В. Бутмен, Ф. Бальм, В. Е. Бут, Ф. Боукер, Т. Брати, Малам Баттерворт, Ф. Кем, М Кемпбелл, Дж. Кемпбелл, Т. Кармайкл, Дж. Катон, А. Чарнлі, Дж. Т. Клоф, У.Х. Коуелл, Дж. Кроасдейл, Дж. М. Калшоу, Р. Канліфф, Е. Канліфф, Ф. Кармайкл, Ф. Р. Кармайкл, В. Кеттерал Дж. Чарнок, Дж. Е. Чедвік, Дж. Чедвік. Дж. Карр, В. Кетлоу, Р. Ковард, В. Кампсті, Б. В. Коттон, Дж. Калшоу, В. Кук, Р. Чедвік, В. Е. Каррутерс, Дж. Дакворт. Ф. Девіс, Р. Даксбері, Л. Діксон, К. Дакворт, Дж. Дрейпер, Дж. Е. Доусон, В. Деухерст, Т. Ентвістл, Р. Еллісон, Дж. Т. Eatough, J.T. Іствуд, Ф. Іствуд, Х. Едмундсон, Джозеф Емундсон, Джозеф Іствуд, Р. Фергюсон, WJ Fair, Е. Флетчер, Р. Форест, Б. Фергюсон, Дж. Філдінг, Р. Р. Фарнворт, Дж. Грінвуд, С. Грін, Джей Бі Джелдарт, Вільям Гілмор, Х. Гарстанг, WJ Grills, CH Імбир, В.Х. Гість, В. Гіллібранд, Р. Гудвін, А.В. Гідбарт, Р. Гарланд А. Х. Грін, Р. Гібсон, Т. Ф. Зябра. Дж. Хаммонд, В. Холден, Ю. Хейворт, Л. Хейс, Дж. Хартлі, А. Харгрівз, Дж. Хейдок, Дж. Хакінг, Дж. Хайтон, Е. Haworth, R. Haworth, J. Heys, R. Harrison, T. Hoyle, A. Hodgkinson, J.E. Haydock, G.B. Харвуд, Г. Хоррокс, Х. Харрісон, В. Хаворт, Дж. Р., Говард, В. Холден, Т. Хіндл, Ф. Хогтон, Дж. Б. Хорсфол, Ф. С. Хартлі, Дж. Ішервуд, Дж. Інгем, Т. Інгем, А. Е. Інґем , Дж. Янсон, JW Джексон, В.С. Джепсон, Дж. Дженкінсон, Дж. Джонс, Ф. Джонс, Е .. Ноулз, Г. Ноулз, В. Кірк, В. Краут, А Кей, В. Т. Кілінг, Г. В. Льюїс, Дж. Леверс, В.Х. Ломакс, Дж. П. Лі, Х. Ло, В. Лонгтон, Е. Лонгворт, Дж. Лівсі, В. Лівер, Дж. Лівер, Т. А. Моріс, Дж. Маркленд, Дж. Майерс ,, Дж. Маргерісон, Дж. Метьюз, Дж. Морріс М. Меткалф, Р. Маден, Е. Моулі, В. Моксен, Е. Морріс, В. Мосс, В. Е. Мартін, Дж. Нідхем, Т. Норт, Дж. У. Норвуд, Ч. Б. Оутс, А. Ормерод, Дж. Ормерод, Р. Одді, Р. М. Олдхем, В.Оллетт, Ф.Паркінсон, Г.В. Пікерінг, В. Паркер, А. Е. Помфрет, Е. Паркінсон, Х. Піклз, А. Пікап, Х. С. Паркінсон, C.M. Petherill, C.R. Pickup, R.T. Пікерінг, Е. Річардс, Х. Річардсон, Х. Е. Робертс, Т.С. Райлі, В. Робінсон, Дж. Радд, Е. Райлі, Дж. Райден, Х. Шарплз, Т. Стріт, Е.С. Смоллі, Г. Світінг, Дж. Шоу, Дж. Шарплз, Дж. Спейт, Р. Сміт, В. Р. Стоунхаус, У. Х. Шофілд, В.С. Стюард, Дж. Снейп, Дж. Шоррок, К. Шоррок, Б. Сміт, Дж. Сід, У. Е. Саттон, В. Шоу, Дж. Л. Смоллі, Р. Х. Слейтер, Ф. Шарплз, Ф. В. Томпсон, Т. Р. Топінг, В. Томпсон, В. Томпсон, Х. Г. Талбот, А. Томпсон, В. Е. Трікетт, В. Таунлі, Р. Х. Тернер, Г. В. Тернер, Г.Е. Таттерсолл, В. Тейлор, Г. Тейлор, Дж. Тіннінг, У. Дж. Тейлор, Дж. Уолмслі, Дж. Вілкінсон, В. У. Wigglesworth, J. Wilson, W. Wade, H.T. Уотсон, Х.А. Вілсон, А. Уіттакер, Дж. Уайт, Х. Вілкінсон, С. С. Вуд, Г. Ворсвік, Ф. Дж. Уоллворк, Т. Уілрайт, П. П. Воллі, У. Уайт, Дж. Вествелл, Дж. Вайлд, Л. Уолмслі, В. Т. Уокер, Р. Б. Уоррінгтон, Л. Уорд, Дж. Вілкінсон, Р, Вуд, Т. Четверо спеціальних констеблів зі списку померли перед презентацією , Це були: Річард Берк, помер 1920, у віці 57. Вільям Ковард, помер 1920, у віці 43. Томас Альберт Лівер, помер 1920, у віці 56. Чарльз Бертон Норвуд, помер 1921, у віці 63 років.
  • Блекберн Таймс 3 квітня 1920 року

Цей запис містить всю інформацію, що зберігається у Реєстрі воєнних пам’яток IWM щодо цього меморіалу. Якщо ми зберігаємо список імен пам’ятного знаку, ця інформація відображатиметься у пам’ятному записі. Будь ласка, перевірте, оскільки ми додаємо більше імен до бази даних.

Ця інформація надається за ліцензією Creative Commons BY-NC.

Це означає, що ви можете повторно використовувати його лише в некомерційних цілях і маєте віднести його до нас, використовуючи наступне твердження:


Як скласти світовий рекорд паперового літака

Щоб відновити цю статтю, перейдіть на сторінку «Мій профіль», потім перегляньте збережені історії.

Ілюстрація з Книга світових рекордів паперових літаків Кен Блекберн та Джефф Леммерс.

Щоб відновити цю статтю, перейдіть на сторінку «Мій профіль», потім перегляньте збережені історії.

Створення світового рекорду дозволяє дизайнерам паперових літаків володіти футбольними командами та одружуватися на російських спадкоємицях. І за словами аерокосмічного інженера та рекордсмена Кена Блекберна, вам потрібно оволодіти лише трьома речами у вашому прагненні до слави паперового літака: гарні складки, хороший кидок і хороший дизайн.

Дозвольте 's відшліфувати перші два в кількох словах: гарні складки надзвичайно чіткі, зменшуючи площину профілю#x27s, а отже, і її перетягування. Вони також роблять площину ідеально симетричною. А хороший кидок означає різні речі для різних літаків (ми згодом перейдемо до технічних характеристик), але для спроби світового рекорду ви використовуєте кидок у стилі бейсболу, щоб запустити літак якомога вище-там 's відео запуску купола Blackburn 's Georgia Dome та наступного 27,6-секундного світового рекорду польоту онлайн на paperplane.org.

Тепер до дизайну, де лежить справжня витівка паперових літаків.

& quot; Довгі, прямокутні крила призначені для повільної швидкості та тривалого ковзання, а короткі, відкинуті назад крила для високої швидкості та маневреності ",-сказав Блекберн, коли я брав у нього інтерв'ю для своєї книги, Brain Trust. Це можна побачити в різниці між кондором і ластівкою. Перший оптимізований для повільного паріння, а другий - припустимо, що європейська ластівка без вантажу - оптимізована для швидких занурень і занурень. Ви також можете побачити ці відкинуті назад крила на космічному човнику, і оскільки ці швидкісні крила мають дуже мало підйому на низьких швидкостях, шаттл повинен тримати агресивний кут атаки піднятим носом навіть під час приземлення. Прямокрила сесна може приземлитися майже рівно до злітно-посадкової смуги.

Ці трикутні крила, безумовно, мають мету дизайну площини з паперу. "Я сам роблю загострені літаки", - каже Блекберн. & quot; Вони, звичайно, виглядають крутіше, і якщо ви просто кидаєте паперовий літак по кімнаті, у вас також може бути щось круте. & quot

Але літак зі світовим рекордом потребує як здатності діяти як дротик під час запуску, так і як планер після його вирівнювання-складний баланс. & quot; Люди не розуміють, як я відчайдушно хотів би скласти свій літак на довгий шлях & quot; Але поки йому не вдалося знайти конструкцію, яка б мала і довгі крила, і здатність витримувати силу стартового кидка майже на 60 миль / год.

Форма крила також визначає інші аспекти дизайну.

"Для прямокутного або майже прямокутного крила центр ваги повинен становити чверть відстані від кінчика до хвоста", - каже Блекберн, "але для площини з трикутними крилами центр ваги повинен знаходитися прямо посередині." В основному це відбувається тому, що додатковий підйом прямокутного крила потребує додаткової ваги спереду, щоб утримати літак від негайного підняття носа і перевертання замість польоту. "Чим далі ваш центр ваги рухається вперед, тим більше ваш літак діє як флюгер", - каже Блекберн. Але ви не хочете вішати ковадло за ніс - це нівелює ефект підйому. Тому оптимальний дизайн - це баланс між стійкістю та підйомом.

Математично це означає, що в площині з квадратними крилами вам потрібна рівно половина ваги площини і спереду на носі, щоб повний центр ваги опинився на чверть шляху назад. Наприклад, у надпростій площині, складеній шляхом множинного складання 8,5 & quot сторони аркуша паперу та складання крил, ви ɽ хочете скласти рівно половину паперу у площину 's.

У рекреаційному режимі ви можете відрегулювати центр ваги паперової площини та#x27s за допомогою скріпки. Затискач -шахрай також допомагає забезпечити, щоб центр ваги вашого літака залишався під крилом, на фюзеляжі, роблячи ваш літак стійким правою стороною вгору. Але правила світового рекорду забороняють будь-які доповнення до паперу, тому потрібно творче складання. Замість того, щоб додавати аеродинамічно корисний баласт, складіть трохи свої крила вгору, щоб, коли ви дивитесь прямо на ніс літака, фюзеляж і крила утворювали букву «quY», «не букву & quotT» (горизонтальні крила) і, звичайно, не схожі на висхідні -направлена ​​стріла або трирядкова ялинка (крила, розташовані під кутом вниз).

Блекберн також акуратно складає задню кромку крила, щоб зробити його запусковий дротик трохи більше схожим на планер, коли він вирівняється. Перекриття означає, що повітря штовхається вниз по задній кромці, злегка обертаючи площину навколо центру ваги і утримуючи ніс угору. Like the space shuttle, which is forced to land with its nose high in the air, an increased angle of attack creates increased lift (as long as it doesn't make the plane flip).

Notice all these design features in the plans for Blackburn's world-record paper airplane, shown above. But also notice that there might be room for improvement – can you lengthen the wings while still allowing a dartlike launch? If so, the paper plane world record and all its glory could be yours.


Blackburn Dart - History

It has been the engineering centre for the BAe Hawk trainer, many hundreds of which remain in service with air forces throughout the world today, as well as the UK centre for Military Aircraft Structural Testing.

Having set up his business in Leeds during 1910, aviation pioneer Robert Blackburn incorporated the Blackburn Aeroplane and Motor Company in 1914. Soon after he established a new factory at Brough, in the East Ridings of Yorkshire in 1916.

The Blackburn TB, one of the first aircraft to be built at Brough in 1915

As the First World War was raging in Europe, Blackburn was rapidly producing seaplanes for the allied forces and the Humber River proved to be a convenient test facility. Whilst the Blackburn family claim that Robert Blackburn himself identified the site, some have laid counter-claims that it was chosen by Mark Swann, an aide to Blackburn, and who is said to have selected the location due to its proximity to 2 very nice ale houses!

During the mid-war years, Brough concentrated heavily on the production of torpedo bombers, seaplanes and other patrol aircraft, creating many designs for consideration by the Fleet Air Arm.

Aircraft such as the Blackburn Dart, Blackburn Ripon, Blackburn Baffin, Blackburn Shark and Blackburn Skua were being produced in their hundreds, as were a series of mighty, three-engine flying boats culminating in the Blackburn Perth, armed with a 37mm anti-shipping cannon.

Civil aircraft were not ignored however, with the introduction of the two-seater side-by-side Blackburn Bluebird Club aircraft, which subsequently developed into the Blackburn B2 trainer. It was a Bluebird that won the prestigious King&rsquos Cup Air Race in 1931, and another (a Bluebird IV) was used by Mrs Victor Bruce in her famous round the world flight in 1930-1931.

Throughout most of the inter-war years, Brough was a centre of Reserve Flying Training for the Royal Air Force, becoming No.4 Elementary and Reserve Flying Training School in 1935. At the outbreak of war it also became No.4 EFTS, providing wartime training for a range of pupils.

Flying training led to the construction of the Flying School in 1937, designed by the Hull Architect’s Williams & Jopling

With the outbreak of World War II, the Brough factory intensified its production of the Blackburn Botha light bomber / trainer and latterly, the sub-contract build of the Fairey Barracuda naval torpedo bomber. During the same period, Brough was also involved in a considerable amount of work adapting nearly 4,000 American aircraft, as well as repairing war-damaged aircraft.

An amalgamation with General Aircraft Limited (GAL) in 1949, resulted in the arrival of the GAL Freighter prototype at Brough.

Fitting the mainplane to the fuselage of a GAL Freighter 1949

Earl Mountbatten of Burma opens the new high speed wind tunnel in March 1958

Buccaneer Production 1962

Hawk 100 (ZJ951) departing Brough

British naval aircraft prototypes – Part 1: Blackburn Blackburd

From the earliest days of naval aviation in the UK, aircraft types were developed which, for one reason or another, did not enter service. These ranged from private ventures offered to the Admiralty on spec to aircraft formally requested through an official requirement. Some of these were short-lived, others tested for years through multiple evolutions with a range of powerplants and other differences. Some prototypes lost out to other, more successful types, sometimes they were developed into successful machines, and sometimes the whole requirement was scrapped and all proposed types abandoned. This series aims to give an overview of the prototypes considered and ultimately rejected for naval aviation.

The first aircraft to be considered is the Blackburn Blackburd, a torpedo bomber conceived during the First World War and representing the wave of aircraft that bridged the wartime and interwar periods. The Blackburd appeared as a result of a convoluted and rapidly changing system of specifications. It was originally requested in 1917, bizarrely via a specification issued for a seaplane, N.1B ( KJ Meekoms & EB Morgan , The British Aircraft Specifications File, Air Britain 1995). This requirement was for a single-seat seaplane to replace the Sopwith Baby for coastal patrol, anti-submarine and anti-zeppelin work. The Blackburd, however, along with its rival the Short Shirl, was actually intended a replacement for the Sopwith Cuckoo ship-based landplane (i.e. with wheeled undercarriage) torpedo bomber. When the Royal Air Force and Air Ministry were created in 1918, the Admiralty and Royal Flying Corps specification systems were merged and the Blackburd and Shirl were given their own requirement separate to the N.1B seaplanes, specification Type XXII.

The Cuckoo had been the first dedicated torpedo aircraft designed for launching from an aircraft carrier, and was adapted from the Sopwith B.1 bomber design in response to a request from the Admiralty in 1916. Such was the rapidity of naval aircraft development that in 1917, the Admiralty was considering the replacement of an aircraft, with a significantly more capable machine, in a class that did not even exist a year before. By that year, the first proper aircraft carrier, HMS Furious, was engaged in landing and alighting tests, and the next generation of continuous deck aircraft carriers had already been initiated.

The Cuckoo was a capable aeroplane, its main shortcoming being the unreliable Sunbeam Arab powerplant. It was manoeuvrable and had a decent performance for its size and power. It had, however, been developed to carry a 1,000lb torpedo. In 1916 this was an almost unheard of load for a single-engined aircraft, but nevertheless the Admiralty was unsatisfied. The chief problem with the 1,000lb projectile was that it could not be relied upon to inflict fatal damage on the most heavily armoured warships. The difficulty of dealing a death blow to a dreadnought battleship with guns alone had been highlighted during the Battle of Jutland, as had their the vulnerability to torpedoes. The Royal Navy , by 1917, was increasingly convinced that torpedoes dropped by aircraft could alter the tide of fleet engagements. An aircraft that could carry the capital ship-killing Mk.VIII torpedo weighing in at 1,423lb would increase the Royal Navy’s hitting power significantly. The Blackburd and Shirl were created to fulfil this role, and three prototypes of each were ordered. Both were to be single-seaters (no aircraft at the time could hope to carry both a torpedo and a second crewmember) powered by the 385hp Rolls Royce Eagle, providing significantly more power than the Cuckoo’s 212hp Sunbeam, albeit at a greater weight.

First prototype Blackburn Blackburd N113 with original rudder and smaller radiator (author’s collection)

Due to the need to create a single-engined aircraft that could lift and deliver the enormous Mk.VIII torpedo, Blackburn’s designer, the former Admiralty man Harris Booth, focused on creating a structure of high strength and low weight. Many design strategies were pursued to keep structure weight to an absolute minimum. At the same time, the exigencies of wartime production were prioritised in the Blackburd’s design. The most obvious manifestation of this was in the ungainly fuselage, of constant depth along its entire length and constant width for the forward two thirds. The deep box structure this formed had a high strength-weight ratio and simplified construction, with most of the component members, such as the longerons and spacers, being common items. The wings were similarly simple, of constant chord and section and designed around common components.

The interplane struts demonstrated how maximum attention was paid to weight saving. Blackburn developed a steel tube faired with plywood formers and doped fabric – a structure that was both lighter and aerodynamically more efficient than conventional solid spruce struts. While this involved more processes than the conventional strut, the component parts could be mass produced for assembly easily. The controls were similarly simple and optimised for light weight – the ailerons, for example, only had a ‘pull’ function which deflected the control surface downward, after which it was returned to a neutral position by a bungee cord. The ailerons also acted as flaps, with a separate control causing them to droop – the obvious drawback being that once the ‘flaperons’ were dropped to their full extent, the pilot had no means of lateral control! Its value was nonetheless demonstrated when, according to AJ Jackson in Blackburn Aircraft since 1909 (Putnam, 1968), the first prototype Blackburd ‘unstuck’ in a third of the distance than without the flaps depressed.

The Blackburd’s undercarriage is also worthy of note. From 1917, the HMS Furious and the experimental establishment on the Isle of Grain had carried out a series of experiments with skid undercarriage for deck landing. In line with the weight-saving and simplifying approach Harris had taken with the aircraft, the undercarriage was a simple split skid system. Wheels were fitted on a jettisonable axle purely for take-off. The cockpit was placed unusually far aft, almost halfway between the wings and the tail, which must have afforded the pilot a reasonable view downward but a very poor view over the nose.

The result of Blackburn’s unconventional approach was an aircraft whose ugliness remained largely unsurpassed during the biplane era. The angular appearance of the aircraft was striking, and not in a good way. The adage ‘if it looks right, it will fly right’ suggested that the Blackburd risked being very wrong indeed.

As it happened, the Blackburd was indeed unpleasant to fly. It was stable laterally (which was just as well given the total lack of lateral control with the flaps extended) but unstable longitudinally and directionally. It was nose-heavy in all conditions of flight, and very tiring for the pilot to constantly fight the control loads that this imparted. The rudder provided insufficient control authority. Nevertheless, Blackburn’s test pilot RW Kenworthy was able to carry out a series of test flights in the first prototype N113 in June 1918, involving dummy torpedo drops and wheel jettisoning.

Blackburn Blackburd second prototype N114 with larger rudder and deeper radiator, with floats under the wings (author’s collection)

The second prototype, N114, completed in August 1918, incorporated some developments, partly in response to the shortcomings of the first machine. The rudder was redesigned and enlarged, the undercarriage was modified to incorporate ‘hydrovanes’ to assist with ditching at sea, and small floats were attached to the outer wings. A larger radiator, suitable for tropical climates, was also fitted. This aircraft underwent service tests at East Fortune and performance tests at the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath. Over this period the Blackburd was compared with the slightly less inelegant Shirl and overall found inferior, although the Blackburd was slightly faster and significantly lighter. In truth, neither machine was really satisfactory, being much more ungainly and sluggish than the Cuckoo. With the end of WW1, the need for a capital ship-killing aeroplane was less urgent, and the Navy and RAF could concentrate on developing the still-new science of carrier air strike with the Cuckoo.

Short Shirl, showing clearly the undercarriage that had to be jettisoned before the torpedo could be launched (author’s collection)

Within a few years, the development of more powerful engines (such as the Napier Lion) and the tentative adoption of metal structures, of which Blackburn was a pioneer, would allow more practical aeroplanes capable of carrying the larger torpedo. This allowed Blackburn a second bite at the cherry, with the Swift, developed for the RN as the Dart – an aircraft that, while hardly beautiful, was much better proportioned than the hideous Blackburd. It was also a success, equipping the new Fleet Air Arm well into the 1930s and enjoying some export success. The Blackburd, while unsuccessful in itself, had taught Blackburn a very great deal – many of the Blackburd’s innovations in common components (each of the four mainplanes was identical, for example) and high strength-weight ratio structures were carried over, in a rather more elegant package. Meanwhile, Blackburn dealt with the Blackburd’s appalling forward view by giving the Dart/Swift a raised cockpit and sloping nose. Blackburn were the sole providers of torpedo aircraft to the Fleet Air Arm from 1922 to 1935, a fact that can in part be attributed to the lessons learned with the Blackburd, positive and negative.


Blackburn Aircraft was founded by Robert Blackburn and Jessy Blackburn, who built his first aircraft in Leeds in 1908 with the company's Olympia Works at Roundhay opening in 1914. [1] [2]

The Blackburn Aeroplane & Motor Company was created in 1914 [3] and established in a new factory at Brough, East Riding of Yorkshire in 1916. [4] Robert's brother Norman Blackburn later became managing director.

Blackburn acquired the Cirrus-Hermes Engineering company in 1934, beginning its manufacture of aircraft engines. However an updated range of engines was under development and Blackburn wanted to wait until it was established before giving its name to them, so Cirrus Hermes Engineering was retained as a separate company for the time being. [5]

The company's name was changed to Blackburn Aircraft Limited in 1936. [6]

In 1937, with the new Cirrus engines now well established, engine manufacturing was brought into the parent company as an operating division, giving rise to the Blackburn Cirrus name. [7]

By 1937, pressure to re-arm was growing and the Yorkshire factory was approaching capacity. A fortuitous friendship between Maurice Denny, managing director of Denny Bros., the Dumbarton ship building company, [8] and Robert Blackburn resulted in the building of a new Blackburn factory at Barge Park, Dumbarton where production of the Blackburn Botha commenced in 1939. [9]

Blackburn amalgamated with General Aircraft Limited in 1949 as Blackburn and General Aircraft Limited, [10] reverting to Blackburn Aircraft Limited by 1958.

As part of the rationalisation of British aircraft manufacturers, its aircraft production and engine operations were absorbed into Hawker Siddeley and Bristol Siddeley respectively [3] in 1960/1961. The Blackburn name was dropped completely in 1963. [11]

An American company, Blackburn Aircraft Corp., was incorporated in Detroit on 20 May 1929 to acquire design and patent rights of the aircraft of Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. in the USA. It was owned 90% by Detroit Aircraft Corp. and 10% by Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. Agreements covered such rights in North and South America, excepting Brazil and certain rights in Canada and provided that all special tools and patterns were to be supplied by the UK company at cost.

Locations Edit

The company had factories at Olympia in Leeds, Sherburn-in-Elmet, Brough (East Yorkshire) and Dumbarton. In the early days, Blackburn himself flew aircraft on the beaches at Marske and Filey, [12] with the company also using the former RAF Holme-on-Spalding Moor. [13] Before production shifted to Sherburn-in-Elmet and Brough from the Leeds site, aircraft were flown in and out of Olympia works by an adjacent airstrip in Roundhay Park. [14]

    (1909) – Single-engine, single-seat high-wing monoplane aircraft (1911) – Single-engine midwing monoplane aircraft. (1911) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft [15] (1912) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft. A development of the Blackburn Mercury (1912) – Single-engine single-seat mid-winged monoplane. Preserved in flying condition by the Shuttleworth Collection at Old Warden, and survives as the oldest British-built aircraft. (1912) – Single-engine, midwing metal-framed monoplanes, one single-seater one twin. (1913) – Single-engine 1/2-seat mid-wing monoplane built both as land- and seaplane. (1914) – Single-engine two-seat biplane seaplane. (1915) – Admiralty designed single-engine, single-seat pusher anti-Zeppelin aircraft. Two each built by Blackburn and by Hewlett & Blondeau. (1915) – Twin-fuselage, two-engine, two-seat anti-Zeppelin seaplane. (1916) – Twin-engine three-seat seaplane biplane anti-submarine patrol bomber. (1916) – Blackburn-designed triplane version of Scout (1916) – Single-engine two-seat mid-wing monoplane. (1918) – Twin-engine, three-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [15] (1918) – Single-engine single-seat biplane flying boat escort bomber (started not finished never flew). (1918) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [16] (1919) Single-engine two-seat mid wing monoplane ultra light: may not have flown. (1920) – Single-engine, single-seat floatplane torpedo bomber [15] (1921) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [15]
  • Alula D.H.6 (1921) – Experimental aircraft to test the Alula wing using an Airco DH.6 fuselage. (1921) – Single-engine Alula wing conversion of the Martinsyde Semiquaver. (1922) – Single-engine, three-seat biplane naval spotter/reconnaissance aircraft. (1923) – Single-engine single-seat biplane Schneider racer. (1924) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft (1924) – Single-engine, four-seat large biplane torpedo bomber. (1925) – Single-engine, two-seat biplane bomber floatplane [17] (1925) – Single-engine three-seat high-wing monoplane reconnaissance. (1926) – Single-engine, two-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [17] (1926) single-engine two-seat biplane advanced trainer. (1926) – Three-engine, five-seat biplane flying boat [15] (1928) – Single-engine fighter aircraft. (1928) – Single-engine, single-seat biplane fighter. (1928) – Single-engine two-seat two-seat biplane bomber. (1929) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft. (1929) – Single-engine two-seat engine biplane fighter (1929) – Single-engine three-seat biplane bomber/reconnaissance for Japanese Navy. (1930) – Three-engine, four-seat parasol-wing long-range flying boat. (1930) – Three-engine, two-seat parasol-wing cargo transport, a variant of the Sydney. (1930) – Twin-engine, four-seat low-wing monoplane touring aircraft [18] (1932) – Twin-engine ten passenger high-wing monoplane/ biplane airliner. (1932) – Single-engine, two-seat biplane torpedo bomber. (1932) – Single-engine, two-seat biplane training aircraft. (1932) – Single-engine, two-seat biplane naval torpedo bomber. [17] (1932) (1933) – Three-engine, five-seat biplane flying boat. (1933) – single-engine, three-seat carrier-based biplane torpedo bomber see also the prototype named Blackburn B-6 Shark[17] (1933) (1934) – Single-engine single-seat biplane fighter: built, never flew[19] (1934) – General-purpose biplane. (H.S.T. 10) (1936) – Twin-engine twelve-passenger low-wing monoplane airliner: built, never flew (1937) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber [8] (1938) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber with rear turret (built by Boulton Paul Aircraft) [8] (1938) – Twin-engine, four-seat high-wing monoplane reconnaissance/torpedo bomber & crew trainer [8]
  • Blackburn B-29: Submission for a naval torpedo-bomber reconnaissance aircraft to Specification S.24/37 (which resulted in the Fairey Barracuda) mock-up only, never flew. (1940) – Twin-engine, six-seat experimental monoplane retractable-hull flying boat. (1942) – Single-engine, single-seat propeller naval fighter [13] (1942) – Single-engine flying-boat fighter (1943) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (1945) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (Y.A.1) (1947) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter.
  • Blackburn B-50 (1945) – Design proposal for a single engine Nene powered Fleet Air Arm strike fighter. Not built. [20]
  • Blackburn B-52 – Design proposal for a single-engined advanced trainer to meet Specification T.7/45. Not built.
  • Blackburn B-67 (1947) – Design proposal for a naval fighter to specification N40/46. Not built. [21]
  • Blackburn B-68 (1946) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21]
  • Blackburn B-71 (1947) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.67. Not built. [21]
  • Blackburn B-74 (1947) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21] (Y.A.5, Y.A.7, Y.A.8) (1949) – single-piston-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft.
  • Blackburn B-82 (1949) – Design proposal for a naval fighter to specification N.14/49. [21] (Y.B.1) (1950) – single-turboprop-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft
  • Blackburn B-89 (1951) – Submission for a naval fighter to specification N.114T. [21]
  • Blackburn B-90 (1951) – Design proposal for an experimental swing wing aircraft to ER.110T. Not built. [21]
  • Blackburn B-94 (1951) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.90. Not built. [21] (Blackburn Y.B.2) (1951) – Experimental aircraft for Handley Page using a Supermarine-built fuselage.
  • Blackburn B-95 (1952) – Design proposal for a revised version of B.89. [21]
  • Blackburn B-97 (1952) – Design proposal for a rocket powered fighter to specification F.124T. Not built. [21]
  • Blackburn B-99 (1952) – Development of N.97. Not built. [21] (1950) – four-engine, high-wing, propellers, transport airplane (designed by General Aircraft) [15]
  • Blackburn B-102 (1952) – Design proposal for a mixed powerplant fighter based on B.89 and B.95. Not built. [21] (Y.B.3) (1958) – twin-engine, two-seat jet naval strike aircraft to specification NA.39 [15]
  • Blackburn B-104 (1953) - Design proposal for a two-engine medium-range military transport for the Royal Air Force. Not built. [22]
  • Blackburn B-109 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 strike fighter version of the Buccaneer for the Canadian Air Force. Not built. [21]
  • Blackburn B-112 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 fighter version of the Buccaneer for the Royal Navy. Not built. [23]
  • Blackburn B-117 (1960) – Design proposal for a high attitude fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]
  • Blackburn B-120 (1962) – Design proposal for a Mach 1.8 fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]

The company also produced aircraft from other aircraft companies specifications such as the Sopwith Cuckoo (1918) [24] and the Fairey Swordfish (1942), both of which were built at Blackburn's Sherburn-in-Elmet factory. [25] [26]

List of site sources >>>


Подивіться відео: 2017 German Darts Masters Final Peter Wright Sco vs Phil Taylor Eng (Січень 2022).