Історія Подкасти

Історія U -140 - Історія

Історія U -140 - Історія

U — 140

(Колишня німецька підводний човен: дп. 1,930 (прибій), 2 483 (підм.), 1,311 ', б. 29: К'; д -р 17 '; с. 15,8 к. (Прибій), 7,6 к. ( підм.); кл. 62; а. 2 5,9 ", 2 3,4", 6 20 "т .; кл. U-189)

U-140-великий, важко озброєний підводний крейсер-був закладений на початку 1917 р. У Кілі, Німеччина, компанією Germaniawerft, спущений на воду 4 листопада 1917 р .; і введений в експлуатацію в Імператорському флоті Німеччини 28 березня 1918 р., під командуванням Корветтенкапітана Вальдемара Кофамеля.

Хоча це одна з небагатьох німецьких підводних човнів, які отримали назву, капітан-лейтенант Веддіген після командира U-9, який приголомшив світ на початку війни, потопивши швидко послідовно британські крейсери "Абукір", "Крессі" та "Хог-Ю" -загалом човен був відомий як U-140. Вона завершила свій круїз зі струсування на початку червня і була направлена ​​на 5-ю частину підводного крейсерського підрозділу U Krenzer Verband для ведення далекої крейсерської війни біля узбережжя США.

2 липня вона виділилася з Варнемюнде на узбережжі Балтії в Німеччині, пройшла Данію через Скаггерак ​​до Північного моря, звідти рухалася на північ навколо Шетландських островів і взяла курс на Північну Америку. 11 липня вона побачила конвой з восьми кораблів і зробила спробу підводного удару. Однак важкі моря зробили контроль глибини неможливим, і спроба зазнала невдачі. Через чотири дні вона підгледіла чотири великі швидкі пасажирські лайнери, подібні за конструкцією до SS Maumtania та SS Lusitania. Однак їх швидкість, хід та відстань виключали атаку; і U-140 продовжила своє плавання.

19 -го вона зустріла і зупинила датський корабель SS Olaf Maersk. Оглянувши вантаж корабля і задовольнившись правильністю паперів датчанки, які свідчили про те, що вона перевозила нафту і бензин для уряду Швейцарії, U-140 дозволила нейтральному купцю рухатися до місця призначення.

Підводний човен досяг прибережних вод біля Північної Америки, на південь від Ньюфаундленду, 26 липня і розпочав свою кампанію бійною зброєю з 13 967-тонним британським пароплавом SS Melitia. Купець був занадто швидким для підводного човна і поступово допоміг їй втекти. Того вечора U-140 залучив ще один британський корабель-4147-тонний британський майор SS у черговій битві з надводними гарматами. Незначна перевага підводного човна у швидкості дозволила їй лише дуже поступово наближатися до кар’єру, а темрява змусила її припинити дію, перш ніж вона змогла дістати дальність противника. Однак наступного дня підводний човен здобув свою першу перемогу. Трохи на південь від Галіфаксу, Нова Шотландія, вона зупинила португальський вітрильник Porto, що перевозив вантаж пиломатеріалів. Для того, щоб зберегти боєприпаси та торпеди для більш цінної та небезпечної гри, посадлива група U-140 розмістила вибухові заряди у стратегічних точках корабля та вибухнула, щоб потопити її. Наступного дня невдача знову сталася, коли труднощі з контролем глибини зіпсували спробу підводного удару на американському вантажному кораблі 4948 тонн SS Kermanshah. Важкі моря, які сприяли її нездатності продовжити атаку, також виключали будь -які спроби переслідування.

Перший тиждень серпня, однак, приніс досі майже невдалому комерційному рейдеру низку перемог. 1-го вона здійснила підводну атаку на 7029-тонний японський корабель SS Tokugama Maw і забила торпеду. Коли вибух виявився менш смертельним, U-140 спливла на поверхню, щоб нанести палубну зброю.

Через три дні підводний човен здійснив спробу підводного торпедного пострілу по пароплаву, озброєному гарматою 4,7 дюйма. Ця спроба виявилася невдалою, і підводній човні довелося вийти на поверхню, щоб винести її 5,9-дюймову гармату. Американський танкер SS O. B. Jennings 22 хвилини відбивався, але снаряд діаметром 6,9 дюйма потрапив у її магазин і вивів з ладу пістолет. У цей момент екіпаж О. Дженнінгса покинув корабель; а підводний човен закрив полігон і потопив її. Покінчивши з кораблем, U-140 звернула увагу на екіпаж, який плив на човнах. Її командир допитував членів екіпажу, брав у полон другого офіцера О. Дженнінгса, а потім розчищав територію.

6 серпня вона зупинила американський вітрильник "Стенлі М. Сіман", що прямував з Ньюпорт -Ньюс до Санто -Домінго з вантажем вугілля, і потопила її з вибуховими зарядами. Наступного дня вона зупинила 3024-тонного американського купця, який також перевозив вугілля, і потопила її вибухівкою.

Під час останньої зустрічі підводний човен бачив на кораблі Diamond Shoals Lightship, який почав надсилати бездротові звіти про U-140. Підводний човен у відповідь взяв під обстріл корабель; і, як тільки її екіпаж покинув корабель, підводний човен потопив його з вогню.

Минуло чотири дні, поки підводний човен зіткнувся з іншою метою. 10 серпня вона намагалася зупинити бразильський пароплав 6062 тонни SS Aberaba, але на місці події трапився американський есмінець, який спростував спробу. U-140 здійснив екстрене занурення, а есмінець скинув шквал із 16 глибинних бомб. В результаті атаки підводний човен зазнав кількох витоків у корпусі під тиском, а також почав витікати паливо. Цей збиток обмежив її операції вздовж узбережжя США ще тижнем. За ці сім днів вона зіткнулася лише з одним кораблем, американським кораблем SS Pastores вагою 7 781 тони, з яким вона обмінялася кількома пострілами до втечі пароплава. Нарешті, 17-го, втрата близько 9000 галонів палива змусила U-140 почати довгу подорож додому.

Однак круїз назад до Німеччини не припинив її бойових дій. 22 серпня вона взяла участь у озброєному бою 7623-тонного озброєного британського купця SS Diomed і здобула свою останню перемогу у війні, коли Діомед піддався 6,6-дюймовій гарматі підводного човна і ковзнув під морем. Наступного дня вдень U-140 обмінявся залпами з озброєним американським кораблем, але темрява накрила втечу Плеядини СС. U-140 довелося припинити дію і відновити подорож додому. 12 і 13 вересня вона зупинилася біля Фарерських островів, щоб передати близько 5000 галонів палива на U-117. Через тиждень U-140 знову увійшла в Кіль, щоб припинити 81-денний круїз, під час якого вона стверджувала, що потопила понад 30 000 тонн судноплавства.

Очевидно, підводний човен провела решту тижнів Першої світової війни в порту в Кілі. Умови перемир'я, які припинили військові дії 11 листопада 1918 року, вимагали від Німеччини розібрати або здати свої підводні човни. Відповідно, U-140 був переданий англійцям 23 лютого 1919 року та інтернований у Харвічі, Англія.

Тим часом ВМС Сполучених Штатів висловили бажання придбати кілька колишніх німецьких підводних човнів для використання під час кампанії «Перемоги до перемоги» влітку 1919 р. U-140 був відведений для цих цілей, а її американський екіпаж взяв під свій контроль в другій половині березня. Невдовзі після цього підводний човен був переданий до складу спеціальної комісії, лейтенант комдр. Командування Г.А.

Дані про те, як U-140 насправді здійснив рейс до Сполучених Штатів, різняться. Одне джерело вказує, що вона здійснила рейс своїми силами разом з Бушнеллом (тендер на підводні човни № 2) та чотирма з інших п’яти підводних човнів екс-німецьких підводних експедиційних сил. З іншого боку, у своєму акаунті віце-адмірал Чарльз А. Локвуд-молодший, який служив і пізніше командував UC-97, заявив, що U-140 випереджає Бушнел і чотири підводні човни, які плавали з нею кілька днів. Він також стверджував, що її відтягнув до Нью -Йорка колійник, але він не зміг ідентифікувати корабель. Як би там не було, U-140 прибув до Нью-Йорка десь у травні 1919 року.

Підводний човен деякий час був відкритий для загального огляду в Нью -Йорку. Не було знайдено жодних записів, які б описували подальшу службу U-140. Наприкінці літа вона була покладена на військово -морський двір Філадельфії і залишалася там, частково розібрана, до літа 1921 р. Тоді її вивезли в море, щоб вона служила ціллю під час випробувань з повітряного бомбардування. Після цих випробувань 22 липня 1921 року Дікерсон (DD157) затопив розстріляну масу У-140 з вогню.


Філібустер

Філібустер - це політична стратегія, в якій сенатор виступає —або погрожує говорити — години поспіль, щоб затримати зусилля щодо голосування за законопроект. Незвичайна тактика використовує правило Сенату США, згідно з яким сенатор, одного разу визнаний на місці, може висловитися з будь -якого питання, не перешкоджаючи нікому. Незважаючи на те, що різні зміни правил загартували владу філібустера за минуле століття, він все ще пропонує унікальні важелі впливу на політичну партію меншості в Сенаті.

Згідно з Оксфордським словником англійської мови, термін “філібустер” походить від слова XVIII століття “флібустьє”, яке позначало піратів, які грабували іспанські колонії у Вест-Індії. До середини 1800-х років цей термін перетворився на філібратор і набув політичного значення, описуючи процес, за допомогою якого довговічні сенатори утримують законодавчий орган заручником своїм словесним словом.


Освітлена історія: 150 років Хаттерас Світла

Маяк на мисі Хаттерас, бл. 1893, фото Герберта Бамбера, розфарбоване автором. Праворуч від підстави маяка знаходяться руїни фундаменту башти 1803 р., Знесеної 1871 р. Фото: колекція Кевіна Даффуса

16 грудня 2020 року виповнюється 150 років від першого освітлення маяка на мисі Хаттерас. Coastal Review Online містить дослідження, висновки та коментарі автора Кевіна Даффуса, включаючи його висновки, що стосуються маяка та його історії.

Відомі історичні споруди Америки, можливо, не такі стародавні, як багато класичних архітектурних шедеврів світу, але наші знакові будівлі не менш пошановані. Серед наших найулюбленіших, маяк на мисі Хаттерас з 1870 року велично виступає як піднесений символ і знаменодатель спадщини маяків нашої нації.

Протягом півтора століття найвищий у країні цегляний дозор спостерігав за динамічним місцем, яке ми називаємо Зовнішніми берегами Північної Кароліни - місцем малоймовірних історичних парадоксів, невеликою територією, де відбулися великі моменти американської історії.

Зовнішні береги вузькі, тендітні, неспокійні, але, ймовірно, вони протягом багатьох століть чинили опір невпинним нападам ненаситної Атлантики.

Ці піщані вітрові острови колись були одним з найвіддаленіших і найменш заселених місць у Східній Америці, проте протягом 500 років легіони дослідників, моряків та непереможних флотів намагалися пройти лише за кілька миль від його берегів через один із світових берегів. найбільш завантажені та небезпечні морські протоки.

Косяки мису Хаттерас, як вони з'явилися на попередній діаграмі зйомок узбережжя 1858 року. Показані глибини вказані у сажнях. Карта: колекція автора

У дні плавання не всім морякам пощастило врятуватися від Кладовища Атлантики та лап цієї рукавиці хаотичних хвиль, що позначають мис Хаттерас та Діамантові мілини - платні ворота Нептуна, де тарифи були крутими, а життя чоловіків було дешевим.

За всю свою історію чудовий маяк мису Хаттерас пережив катастрофічні бурі, став свідком безпрецедентних рятувальних рятувальників і стояв як мовчазний охоронець над смертельними військовими конфліктами.

Двічі світові війни заплямовували ці береги нафтою та кров’ю.

Легке судно № 71 "Діамантові косяки", пришвартоване до мису Хаттерас, перед тим, як бути потопленим німецькою U-140 6 серпня 1918 р. Усі 12 членів екіпажу втекли і відпливли до берега. Легкий корабель довжиною 122 фути був побудований компанією Bath Iron Works Ltd., штат Мен, у 1897 році. Фото: Берегова охорона США

У 1918 році, в межах досяжності від путепровідного маяка, приблизно в 14 милях на південний схід, легкий корабель "Діамантові мілини" № 71 був потоплений вогнем з підводного човна U-140 імперської Німеччини. Усі 12 членів екіпажу корабля втекли на своєму рятувальному човні і через шість годин приземлилися на пляжі неподалік від маяка та їхніх будинків.

Паровий танкер Socony Vacuum Oil Co. Dixie Arrow був торпедований і потоплений U-71 26 березня 1942 року, приблизно в 24 морських милях на південний-південний захід від маяка на мисі Хаттерас. Фото: Національний архів

Двадцять чотири роки потому повернулося понад 65 німецьких підводних човнів, цього разу з помстою, і з метою розірвати життєво важливі лінії постачання, що підтримують заплановане вторгнення союзників у Європу, затонувши торговими кораблями, багато в межах кількох миль від мису Маяк Хаттерас. Лише у водах Північної Кароліни затонуло або пошкоджено 93 кораблі, загинуло понад 1700 людей, у тому числі багато цивільних.

Запис журналу U-123 від капітана Райнхарда Хардегена, який 30 березня 1942 року побачив маяк на мисі Хаттерас, після того, як він побачив його два місяці раніше у січні. Він назвав маяк "нашим давнім знайомим з нашого останнього патруля". Надано uboatarchive.net

Використовуючи маяк, щоб керувати ними, безстрашні німецькі підводні човни безкарно переслідували свою здобич. "Маяк на мисі Хаттерас на виду-наш давній знайомий з нашого останнього патруля",-писав капітан-лейтенант U-123 Рейнхард Хардеген у своєму щоденнику війни у ​​березні 1942 року, хоча в той час він бачив світло, що блимає на вершині тимчасової сталевої вежі вздовж спини Бакстона Дорога, а цегляна вежа продовжувала служити морякам як орієнтир, а берегова охорона - як оглядовий пункт.

За дивовижно короткий період всього за кілька місяців десятки торгових моряків потонули або згоріли біля мису Хаттерас під час торпедних атак на кораблі Місто Атланта, Веноре, Імперія Джем, Діксі Ерроу та багато інших.

Протягом перших шести місяців 1942 року саме це часто можна було побачити на березі моря за десяток миль від маяка на мисі Хаттерас. Лише у водах Північної Кароліни 93 кораблі були потоплені або пошкоджені, а понад 1700 людей загинули під час битви на “Торпедо -перехресті”. Фото: Національний архів

Нещасні моряки стрибали зі своїх кораблів у палаючі хвилі нафти, поки рятувальники берегової охорони спостерігали за ними, не в змозі їх врятувати. Видимі на відстані 75 миль, високі стовпи чорного диму від палаючої нафти служили ефемерними надгробками жертв над їх водянистими могилами. У гострих словах Байрона: «Без кіл, без трун і невідомий».

Деякі з тих, хто вижив, вийшли на берег, включаючи групу переляканих норвезьких моряків, які були знайдені на світанку під прикриттям під оглядовою вежею біля маяка після того, як приземлилися на мисі, який не бачили сонливі «піщані фундуки», які патрулювали пляжі.

Рано вранці 30 березня 1942 р. Після того, як корабель його матері був торпедований і потоплений німецьким підводним човном близько 40 миль на схід від Маяк на мисі Хаттерас. Авторська збірка

А 30 березня 1942 р., Приблизно в 40 милях на схід від маяка, дивом народилося немовля у рятувальному човні після того, як його мати втекла з торпедованого пасажирського вантажного вантажного міста Нью -Йорк. Врятування немовляти через 27 годин есмінцем ВМС США покращило бойовий дух на борту військового корабля, через два тижні його сміливі та рішучі моряки потопили перший німецький підводний човен у водах США приблизно в 30 милях на північний схід від маяка на мисі Хаттерас. Їх перемога ознаменувала початок кінця битви на «Торпедо -перехресті».

Рятувальна станція на мисі Хаттерас та її екіпаж стоять перед будівлею, створеною Дж. Лейком Паркінсоном, після 1883 року. У 1884 році учасники цієї станції досягли одного з найбільших рятівних порятунків в історії США. Праворуч, зовнішньому банкіру Патріку Етріджю приписують, що він придумав девіз берегової охорони: "Ми повинні вийти, це факт, але правила не говорять про те, що ми повинні повернутися". Фото: Національний архів

Корабельні аварії та героїчні порятунки із золотою медаллю були просто звичайною частиною життя навколо маяка на мисі Хаттерас. У 1884 році Бенджамін Б. Дейлі, Патрік Етерідж та інші рятівні рятувальники, які мешкали «на самотніх берегах Хаттерас», мужньо прив'язали свої коркові рятувальні пояси і вийшли в море під страшним і бурхливим серфінгом, що перевершував найгірші умови, які коли -небудь бачили островитяни. Протягом кількох годин у холодному морі їм вдалося врятувати дев’ять жертв, за кілька хвилин від смерті, від засновника баркету Ефраїма Вільямса в 5 милях на схід від пляжу Хауловер.

Не менш мужні були жінки островів. Часи, коли рятувальники на мисі Хаттерас запускали свої дерев’яні човни для серфінгу і зникали у відкритому океані через громові хвилі та вали шпинделя, їх сім’ї створювали табір біля основи маяка, щоб чекати долі своїх близьких. Вони знали, що туди повернуться рятувальники - якщо вони повернуться.

«Коли моїй мамі було 6 років, - згадувала покійна Беатріс Макартур з Бакстона, - її та її братів та сестер переселили на маяк на одну -дві ночі 1906 року (для порятунку шхуни Роберта Х. Стівенсона) . Були там і інші сім’ї, і всі діти грали разом. А вночі вони спали біля основи маяка. Вони думали, що це весело ». Побоюючись, що вони можуть стати вдовами до наступного світанку, дружини рятувальниць в офшорах, звичайно, не брали участі в хорошому часі своїх дітей.

Подібно до свого улюбленого маяка в смугастому цирульнику, жителі Хаттерасу були непохитними, надійними, всевидимими та турботливими. Найбільш рішучими були довгі ряди видатних охоронців маяка. Монтаж: колекція автора

Подібно до свого улюбленого маяка в смугастому цирульнику, жителі Хаттерасу були непохитними, надійними, всевидимими та турботливими. Найбільш рішучими були довгі ряди видатних охоронців маяка. Кажуть, що маяки не боялися ні диявола, ні його поплічників. Це були люди, які поклали свою руку на Біблію і урочисто присягли ніколи не залишати свій пункт незалежно від погоди чи інших дій Бога.

На думку спадає Август К. Томпсон, головний хранитель, який, розташувавшись у вахті на 180 футів над землею на вершині неармованої кладки, виїхав із землетрусу в Чарльстоні 1886 року, який похитнув маяк на мисі Хаттерас «назад і вперед, як дерево, потрясене вітром» . ” Томпсон повідомив правлінню Лайт -хаусу США, що «шок був настільки сильним, що ми не могли притиснутись спиною до стіни парапету, це відкинуло б нас прямо з нього». Томпсон мужньо зайняв свою посаду. Це були дні, коли чоловіки були чоловіками.

Але об’єднані сили погоди та Атлантичного океану стали для маяка та його навколишніх сіл найбільш грізними та невпинними противниками. Як злодій вночі, щоразу, коли шторм виходив у море, він брав із собою шматочок острова Хаттерас та частинку сердець поколінь, які там жили.

Руїни фундаменту маяка на мисі Хаттерас 1803 р. До того, як його охопив Атлантичний океан у 1980 р. Початковий маяк був розташований за 600 футів на південний-південний схід від початкового розташування вежі 1870 р. Фото: Центр історії зовнішніх банків

Найдовший і останній головний хранитель маяка на мисі Хаттерас, Унака Бенджамін Дженнетт, був людиною, приправленою соляними бризками, невпинними бурями та важкими часами. Разом зі своїми сусідами Дженнетт пережив версію Великої депресії Зовнішніх банків, хоча, підморгнувши і з іронією посмішкою, горді островитяни швидко сказали: «Нас це зовсім не турбувало. Ми вже були в депресії - як ви станете гіршим? "

З вершини маяка вранці 31 січня 1921 р. Дженнетт дивився крізь свою підзорну трубу на п’ятищоглову шхуну, яку важко підняли на середній мілині. Коли рятувальники, нарешті, змогли сісти на аварію після багатьох невдалих спроб, на борту не було ні душі, і назавжди Керролл А. Дірінг з міста Бат, штат Мен, згадувався як корабель -привид з алмазних косяків.

“Корабель-привид алмазних косяків”-штанга з п’ятьма щоглами Керролл А. Дірінг у місті Бат, штат Мен, де вона була побудована. Фото: Національний архів

Дженнет виконувала обов’язки хранителя через східні та східні урагани, численні для переліку, але включає поривчасті шторми 1933 року, які змусили його назавжди переселити свою сім’ю до відносної безпеки села Бакстон.

Дженнетт був молодою людиною, коли брати Райт вперше піднялися в повітря на своїй літаючій машині, і коли Реджинальд Фессенден передав перші у світі музичні ноти, що транслюються з вежі в Бакстоні, менш ніж за милю від маяка. Охоронець був нещодавно одружений, коли оператор бездротового зв'язку на острові Хаттерас першим почув сигнал лиха від RMS Titanic. Це були лише деякі з помітних моментів історії нашої нації, зроблені на цих химерних Зовнішніх берегах.

Капін -Нака, як його з любов’ю називали, мало що могло б турбувати, за винятком постійного захоплення Атлантичного океану, який чітко спостерігають покоління жителів мису Хаттерас.

У 1832 р., Згідно зі звітами Міністерства фінансів США, опублікованими в “Американському Фаросі, або посібнику з лайт-хаусів”, на той час маяк знаходився на відстані 1 милі від океану. Менш ніж через два десятиліття, коли в кінці 1840-х років прадідусь Кап’єн ’Нака Бенджамін Фулчер був утримувачем на мисі Хаттерас, лінія припливу відступила всього за півмилі. У день 1919 року, коли Кап’н ’Нака став головним хранителем маяка, хвилі океану розбивалися всього за 300 футів від основи вежі.

У 1936 році уряд відмовився від, здавалося б, приреченої вежі на наступні 14 років, поки тимчасове нарощення пляжу не спонукало берегову охорону відновити світло на вершині визначної пам’ятки.

Події, які проводяться на маяку на мисі Хаттерас, включають, зліва, звернення губернатора Піратського Джамборі Дж. Мелвілла Бротона в 1941 році до параду на маяку, де представлений єдиний у країні загін скаутів. Фото: Центр історії зовнішніх банків

Щасливі дні повернулися на світлову станцію, і островитяни завжди пам’ятатимуть «Піратів Джамборі» з парадом біля маяка, де представлений єдиний у країні загін скаутів з Окракока.

З плином часу на автомобілях, припаркованих на світловій станції Кейп -Хаттерас, можна було побачити номерні знаки з усіх 50 штатів, і багато туристів встигали б прибути на сході сонця.

Образ вежі 1870 року став повсюдним і представляв гордість своєї громади на вивісках, які вітали відвідувачів у безпечних гаванях мотелів, ресторанів та церков. Рибалки ловили рибу в її тіні, художники та фотографи приїжджали знімати її зображення, а серфінгісти та кайтбордисти з усієї країни приїжджали кататися на хвилях до мекки пляжів Східного узбережжя.

Це фото океану, що оточує основу маяка, було зроблено хранителем маяка на мисі Хаттерас з другого вікна у котеджі головного охоронця. Фото: Служба національних парків

Грози, однак, ніколи не вщухали, і вони, здавалося, найчастіше приходили під час свят та релігійних свят - серед них Різдвяна буря 1884 р., Буря Попелястої середи, буря Лінкольна та Хеллоуїн на схід 1992 р., Які розчулили навіть привидів. Атлантичного кладовища з його хвилями заввишки 34 фути тривалістю 114 годин.

У 1980 р., Під час рідкісної березневої хуртовини та під плащем закрученого снігу та купами піни зі шпинделя, зажерливий океан здобув блакитно-сірі камені фундаменту маяка на мисі Хаттерас 1803 року.

У всьому цьому могутній маяк на мисі Хаттерас утримував позиції, але з часом землі залишалося все менше. Під час найсильніших штормів можна було побачити хвилі, які б’ються об основу вежі з червоної цегли та трояндові гранітні циганки та над масивними сірими чавунними дверима маяка. Чи рано чи пізно великий старий маяк спіткає та ж доля, що й фундамент маяка 1803 року?

Після десятиліть турбот і нерішучості було взято зобов’язання врятувати маяк. Завдяки керівництву та мужності Служби національних парків, геніальним науковцям та безстрашним організаторам, непохитною підтримкою Товариства Маяків Зовнішніх Банків та милості Конгресу США та американських платників податків, Маяк на мисі Хаттерас отримав новий орендувати життя.

Перенесення маяка на мисі Хаттерас у червні 1999 року. Фото: Служба національного парку

У 1999 році найвищий у країні неармований цегляний маяк був піднятий вертикально на 5,3 футів на сталеві рейки і був переміщений на 2900 футів на південний захід, розмістивши маяк на тій же відносній відстані від океану, що і при його першому будівництві. Це було історичне досягнення, не менш чудове в ті часи, ніж перший політ людини з двигуном. Проект з любов’ю називали «Рухом століття».

Фотографія Кліфтона Адамса, опублікована National Geographic 1933 року, як головний хранитель Унака Дженнет полірує об’єктив Генрі-Лепота 1853 року, спочатку встановлений у маяку на мисі Хаттерас 1803 року. Служба національного парку люб’язності

Ця історія була б неповною, якщо не додати, що, мабуть, один з найвизначніших моментів в історії маяка-це день у 1870 році, коли він отримав лінзу Френнеля Генрі-Лепота першого порядку, яка спочатку була встановлена ​​у старшому браті башти, маяку на мисі Хаттерас 1803 року. до Громадянської війни. Ця лінза, чудово зображена на фотографії Кліфтона Адамса від National Geographic 1933 р., Гордо відшліфована Унакою Дженнетт, можливо, є найбільш історично значущою лінзою Френеля в Америці.

До того, як лінза Генрі-Лепота з маяка на мисі Хаттерас 1853 року була доставлена ​​в Північну Кароліну, її демонстрували на Виставці промисловості всіх націй у Кришталевому палаці Нью-Йорка, де вона захоплювалася мільйонами людей.

Цей письменник першим виявив і повідомив, що в 1853 році цей самий об’єктив був помітно виставлений в південній нефі Кришталевого палацу Нью -Йорка Правлінням Маяка США під час знакової виставки промисловості всіх націй - першої в світі виставки нашої нації. .

Лінза Френеля на маяку Кейп-Хаттерас була другим об’єктивом першого порядку, придбаним урядом для систематичного оновлення всіх маяків нації у 1850-х роках-місцезнаходження першого об’єктива першого порядку, який спочатку був встановлений у маяку “Sand Key Lighthouse” у Флориді. час, невизначений.

Вилучений з маяка в 1861 році прадідом Унаки Дженнетт Бенджаміном Фулчером з усіх людей і прихований протягом усієї Громадянської війни, лінзу було вилучено, повернуто до Франції для ремонту і зберігалося в депо Статевого острова Маяка до 1870 року. завершено.

Протягом багатьох років на вершині маяка на мисі Хаттерас об’єктив з’являвся як небо в діаманті, поки у 1950 році його не замінив сучасний обертовий аероконвертор. Сьогодні те, що залишилося від об’єктива на його величезному чавунному постаменті та годинниковому механізмі 1870 року. Механізм можна побачити на кладовищі Атлантичного музею в Хаттерасі.

Ліворуч Кевін Даффус стоїть поряд з маяком на мисі Хаттерас 1853 р. Генрі-Лепо Френель після реставрації пошкодженого артефакту 27 жовтня 2006 р. Фото: колекція Кевіна Даффуса. Справа, лінза, яка вважається найстарішою збереженою лінзою першого порядку в Америці і називається “національним скарбом” лампіста Джеймса Вудворда, як вона з’являється сьогодні на кладовищі Атлантичного музею в Хаттерасі. Фото: Бет Діз

Історична довідка

Легке судно 71 (LV-71), також відомий як корабель Diamond Shoals Lightship, спущений на воду із залізничного заводу Бат, штат Мейн, 28 грудня 1897 р. Двохщогловий композитний корпусний корабель з паровим двигуном був побудований для борту маяка США (попередника служби маяків США). і Берегова охорона США), яка буде служити плавучим маяком, станцією звукового сигналу та навігаційним маяком. Більше 20 років легке судно маркувало зрадницькі води Діамантової мілини біля Північної Кароліни, щоб забезпечити безпечне плавання інших суден.

6 серпня 1918 р. На очах у Л.В-71, німецький підводний човен U-140 напали на беззбройний американський пароплав Мерак. U-140 переслідували Мерак, стріляючи безперервно, як Мерак намагався ухилитися від підводного човна зигзагоподібним курсом. Почувши гарматний постріл, Л.В-71 повідомив по радіо, що невідоме судно обстрілюється поблизу його місця розташування. U-140 перехопив попередження і негайно обірвався і направився до LV-71 щоб припинити подальші передачі. Підводний човен почав стріляти з палубних гармат у напрямку LV-71 і незабаром вийняв кімнату бездротового зв'язку. Як U-140Обстріли продовжуються, Л.В.71Російський екіпаж з 12 чоловік опустив рятувальний човен і втік з приреченого судна. Вони не встигли зібрати припаси чи речі, і веслували на захід п’ять миль, весь час спостерігаючи за140 вогонь на їхньому кораблі. Після закінчення LV-71, U-140 повернувся до Мерак і послав на борт тепер покинутого пароплава людей із вибухівкою, щоб знищити його. Підводний човен також обстріляв інше судно поблизу-британський пароплав Бенклех, але це втекло.

LV-71 екіпаж у складі двох офіцерів, двох радистів та восьми інших виїхав з LV-71 близько 14:30 і нарешті досяг берега на північ від бездротової станції мису Хаттерас о 21:30. Згідно з бюлетенем служби обслуговування маяків 1919 року, більш ніж 25 дружніх суден були попереджені від району Л.В.-71радіопередача Росії.

Мультилінійне обстеження с Корабель "Діамантові косяки" LV-71 (Корабель NOAA Ненсі Фостер, 2016). Натисніть тут для збільшення зображення. Зображення: NOAA


Історія U -140 - Історія

Вітаємо Брук Классен із здобуттям призу Класичної асоціації Канади!

Студентка бакалаврату, Брук Классен, нагороджена третьою премією на конкурсі есе -есе класичної асоціації Канади (молодша).

Обговорення книги | Михайло Грушевський, «Історія України-Русі», том 2

Центр українських історичних досліджень імені Петра Яцика запрошує вас на онлайн -панель про внесок Грушевського у вивчення середньовічної української історії.

Лист до наших громад

Нещодавнє розташування могили без позначки, що містить останки 215 дітей корінного населення в Індійській школі Камлупс, викликає приголомшливе враження.

Вітаємо Ембер Фрік із здобуттям премії Комітету з есеї корінних народів 2021 року за історію та класику Комітету з правди та примирення!

Есе Ембер, заключний звіт Pasqua First Nation Economic Entitlements, було нагороджено премією Комітету з питань корінних народів у Канаді за 2021 р. Комітету з правди та примирення Комітету з історії та класики.

Повідомлення від Голови

Історія та класика були сильними напрямками університету Альберти з моменту його заснування у 1908 р. Класика - це міждисциплінарне дослідження стародавніх культур та цивілізацій середземноморського світу, таких як Греція, Рим, Єгипет та Близький Схід. . Історія - це дослідження змін, що відбуваються з плином часу всередині людського суспільства.

Сьогодні «Історія та класика» - це єдиний відділ, де розміщуються програми бакалаврату та магістратури з обох дисциплін, а також унікальні міждисциплінарні пропозиції, що поєднують ці дві дисципліни. Серед наших сорока професорів є фахівці, чий досвід охоплює регіони у всьому світі, від найдавніших часів до наших днів. Наші інноваційні курси та магістерські програми включають багато методів та підходів до людського минулого. Ми пишаємось нашими високими стандартами у навчанні та наукових дослідженнях, і з нетерпінням чекаємо, що Ви приєднаєтесь до нас!


Operational career [ edit | редагувати джерело]

1st patrol [ edit | редагувати джерело]

U-147 ' s first patrol was preceded by a short trip from Kiel to Bergen in Norway in February 1941. She then left the Nordic port on 22 February and headed for the Atlantic north and west of Scotland. She sank the Norwegian freighter Augvald a straggler from convoy HX-109, about 72 mi (116 km) north northwest of Ness (in the Outer Hebrides on 2 March. Following this patrol Hardegen took command of U-123 and was succeeded by his first watch officer, Eberhard Wetjen. Γ]

She arrived back in Kiel on 12 March.

2nd patrol [ edit | редагувати джерело]

The boat's second foray was similar to her first, except it started from Kiel. She sank another Norwegian ship, the Rimfakse, about 130 mi (210 km) northwest of Scotland on 27 April 1941. She sank no other ships and put in to Bergen on 11 May. Β]

3rd patrol and loss [ edit | редагувати джерело]

U-147 ' s third and final patrol began on 24 May 1941. A week later, she torpedoed the British freighter Gravelines northwest of the Bloody Foreland (western Ireland), which broke in two and was declared a total loss the forward part of the ship was towed to the Clyde and scrapped. On 2 June U-147 encountered convoy OB-239 near the African coast and attacked alone (a decision which historian Clay Blair described as "bold"). She damaged one ship, (the Mokambo), before being sunk with all hands by a British destroyer, HMS Wanderer and a corvette, HMS Periwinkle. Β] Δ]


In June 1916 the world saw another baffling debut in this war, which was so rich in "first time" episodes anyway: the debut of the first submarine for civilian use.

The unarmed submarine freighter Deutschland, skippered by Merchant Navy Captain Paul König, left Bremen and safely reached America (Baltimore, Maryland) in July with precious cargo. In August the freighter returned to Germany unharmed with a cargo ten times worth her building cost. In Autumn 1916 this stunning success was repeated with a return voyage from Bremen to New London, Connecticut.

After the declaration of unrestricted U-boat warfare in 1917, merchant submarines were no longer needed and so the Deutschland was commissioned as SM U 155 into the Imperial Navy.


Файл Deutschland in the port of New London
during the loading in November 1916

The next boat to cross the Atlantic, however, was not involved in such a peaceful mission. SM U-53 (Kptlt. Hans Rose) sank coolly just outside the three-mile-zone and in sight of American destroyers five ships - to demonstrate German naval power over the entire Atlantic. SM U-53's skilled commanding officer, Hans Rose, was considered to be one of the most humane U-boat skippers and there exist many reports of him caring for survivors even when putting his own boat at risk. For his achievements in the tonnage war he was awarded the Pour le mérite in 1917.

In October 1916 the U-boats returned to British waters with the obligation of applying prize rules. Despite this restrain, they sank 337,000 tons during this month, followed by 961,000 tons of shipping sunk between November 1916 and January 1917.

In February 1917, the German Admiral Staff was finally able to convince the Chancellor Bethmann-Hollweg to declare unrestricted U-boat warfare. Immediately the sinkings went up to 520,000 tons.

The harshness of this campaign was unnecessarily further driven home by two unhappy incidents, where two U-boats - SM U-55 (Kptlt. Wilhelm Werner) and SM U-44 (Kptlt. Paul Wagenführ) - were allegedly involved in the killing of survivors of ships - SS Torrington та SS Belgian Prince - they had sunk in April and July 1917. The worst case of these kinds of atrocities was supposed to have happened on 27 June, 1918, when SM U-86 (Oblt.z.S. Helmut Patzig), against international law and standing orders of the Imperial German Navy, sank the hospital ship LLandovery Castle. On top of that, he ordered his U-boat to ram the life boats and shot at the survivors. Of a crew of 258 of the LLandovery Castle only 24 survived. For this war crime, Patzig and his watch officers were tried after the war before a German court at Leipzig and were condemned to four years imprisonment.


SM U-86. Sank in two years 32 ships with a total of 119,411 tons.

The U-boat successes increased steadily in March (560,000 tons) and in April 1917, when the USA finally declared war on Germany, reached its peak with 860,000 tons. In May, however, the numbers of the sunk tonnage dropped to 616,000 tons, because the British Admiralty was finally able to convince itself to introduce the only really working counter measure against the U-boat threat: the convoy system. Of the 16,693 merchant vessels being escorted from May 1917 to November 1918 in one of the 1,134 convoys, 99% safely reached their destination. Although sinkings in June increased again to 696,000 tons, the drooping numbers of July (555,000 tons) were already foreshadowing the final outcome. It was the convoy system, which finally rendered the unrestricted campaign as unsuccessful and led to the defeat of Germany.

In June 1917, there was also a change in the German U-boat command structure: Commodore Andreas Michelsen, until then Commanding Officer of the Flandern Flotilla, was appointed "Befehlshaber der Unterseeboote" and Hermann Bauer was promoted to flag rank but retained his title as "Führer der Unterseeboote" in the High Seas Fleet. The two energetic officers soon drew up plans to carry the war across the Atlantic on America's very doorstep with a newly invented weapon: the undersea cruiser. These types of U-boats were capable of very long war patrols of several months and beside torpedoes equipped with heavy artillery - 15 cm and 8.8 cm guns. At first they used the converted merchant submarines of the Deutschland class (SM U 151 до 157) but later three large purpose built boats - SM U 139, U 140 та U 141 - joined the service, all commanded by very experienced officers, SM U 139 e.g. by the famous Lothar von Arnauld de la Periere.


SM U 139 "Kapitänleutnant Schwieger"

In the last nine months of the war, the cruisers roamed the entire Atlantic, laying mines off the North American Coast and sinking ships sailing alone. In May 1917, SM U 155, the former Deutschland, left port for the first patrol of a submarine cruiser. In 105 days it travelled over 9,000 miles, sank 19 ships and shelled targets ashore on the Azores. Further patrols followed at no enemy counter action, until in May 1918, SM U154 returning from patrol off Western Africa, was sunk by the British submarine HMS E35 off Cape Sao Vicente. SM U 151 (Korv.Kpt. Heinrich von Nostitz und Jänckendorff) performed a particularly remarkable 13 week patrol from May 1918, travelling over 9,700 miles. At the still peaceful coast of the USA, SM U 151 laid mines near important American ports and sank 23 ships (61,000 tons), strictly observing prize rules. The boat's First Watch Officer Kptlt. Friedrich Körner remembered:

"Far away from the battlefields, [at night] they sailed merrily with gleaming position lights, just like in peacetime."

The six operational cruisers which saw active service sank all in all 174 ships with a total of 361,000 tons.


SM UC 95 a type UC III U-boat for mining operations, after the end of war handed over to Great Britain

But the year 1917 - especially the winter of 1917/1918 - saw unhappy events for the German U-boat service as well, when a new mine barrier in the Channel closed this route effectively for U-boats and inflicted heavy losses on the German Flandern Flotilla.


World War II

A large crowd attending the America First Committee (AFC) rally in New York City, 1941. The AFC voiced opposition to America&aposs involvement in World War II. 

Irving Haberman/IH Images/Getty Images

As Europe again lurched toward war in the 1930s, American isolationists sought to avoid a repeat of World War I. The America First Committee, which staged mass rallies and broadcast radio advertisements, led the charge. Two future presidents, Gerald Ford and John F. Kennedy, supported the anti-war organization on their college campuses, and aviator Charles Lindbergh and Father Charles Coughlin—who called for American neutrality even if Germany conquered Great Britain�me its most prominent advocates. The right-wing “mothers’ movement,” which saw Nazi Germany as an ally against communism, also urged isolation in anti-war books and pamphlets.

In May 1940, a Gallup poll found that only 7 percent of Americans believed the United States should declare war on Germany. Public opinion started to turn with the fall of France and the Battle of Britain, but the bombing of Pearl Harbor decimated anti-war sentiment. In the week following the Japanese attack, only 7 percent of Americans wanted the country to stay out of war. Representative Jeannette Rankin, who had also voted against American participation in World War I, was the lone vote in Congress against the country’s entry into World War II.


1960s Japanese Guitar Brand Name Game!!

OK, I think it’s time for a list like this. Way back in the 1995 the early legend of guitar research, Michael Wright, published a short list like this in his book Guitar Stories Volume One. What he did was compile a list of brand names and distributors/importers where known. At the end of his list he wrote that it was time to start tracking all the names down but in the almost 20 years that have followed, I haven’t seen anyone else try. So, I figured I’d give it a shot! I’m going to try to list every damn brand name that was ever placed on the headstock of a 1960s Japanese guitar!! A lot of this information is already out there floating around like tiny puzzle pieces, and all I’m trying to do is collect it in one place.

Of course it’s a seemingly impossible task, so I did/do need help. Many thanks need to go out to the main contributors to this list besides yours truly. The great Jimmy Noise worked on this list and added a ton of information, and Nate DeMont of DeMont Guitars gave up just about everything he had for this project. Scott Freilich of Top Shelf Music filled in some missing pieces too. These three guys are just so great for sharing what they know. One thing I learned from this project is that some dudes are holding on to their information for various odd reasons and really don’t want to give it up. So I really appreiate these fellers! As of late, the great Bill Menting has been filling in some of the missing information, and again, I appreciate it! Thanks Bill!

Also, a million thanks goes to the excellent work of Michael Wright, who was writing and researching these guitars when people were just as likely to throw them in the trash. I also want to mention the great site Jedistar. That fellow has done some really excellent work compiling all sorts of information regarding guitar brands from all over the world, both past and present.

Now before all you curmudgeons and codgers start blasting away at the information compiled here, I want you to stop and think about my mission for a moment. This is just to help people out, so maybe somebody can rediscover the guitar of their youth. Maybe someone can connect with that eager teenager that wailed away in a garage in the middle of nowhere. Maybe someone can actually LEARN something about that guitar that’s been sitting in a closet for the past 50 years and maybe that guitar can get fixed up and handed down. You get my drift? Yeah, I can be idealistic at times, so screw you! This is not for profit or to raise prices on these Japanese guitars. A HUGE part of the fun with these 60s MIJ guitars is that they’re still pretty cheap! And when they aren’t cheap and everyone thinks every old guitar is worth a boatload of money, then I’ll move on and start my beer can collection again. Yeah, that’s right, beer cans.

As with any good research, primary sources are the best. But as you can imagine most are just not available, so we’re left to rely on secondary sources, our own eyes, and our failing memories rattling around up there like dried beans. Many people will want to know which factory made their guitar, but that is a truly maddening process because of the way it was back then. Take for instance the Apollo brand we know from looking at one Apollo catalog from the 1960s that Apollo guitars were being made by Guyatone, Kawai, and Zenon, all within the same year!! I’ll be happy if we can figure out the market, the importer/distributor, and maybe even the store where the name originated.

If you see a (?) listed, that means more research or proof is needed. I’m focusing on 50s and 60s Japanese electrics, but there will be some sneaky 70s names in here, some Korean models, and maybe the odd acoustic brand too. The 70s Japanese guitars are pretty well documented, especially in comparison with the 60s stuff. This is a dynamic list, meaning it will be changing over time as more and more information is gathered. Please be aware that I won’t be 100% on the dime with every brand name origin, so with that being said, I’m always open to corrections and suggestions. Yeah, that’s right. I’m talking directly to all dudes living in darkened rooms with only the flicker of a computer screen keeping you warm, YEAH YOU! And anyone else of course…


Ancillary Material

U.S. Historycovers the breadth of the chronological history of the United States and also provides the necessary depth to ensure the course is manageable for instructors and students alike. U.S. History is designed to meet the scope and sequence requirements of most courses. The authors introduce key forces and major developments that together form the American experience, with particular attention paid to considering issues of race, class, and gender. The text provides a balanced approach to U.S. history, considering the people, events, and ideas that have shaped the United States from both the top down (politics, economics, diplomacy) and bottom up (eyewitness accounts, lived experience).

OpenStax College has compiled many resources for faculty and students, from faculty-only content to interactive homework and study guides.

List of site sources >>>


Подивіться відео: BOY STORY I=U=WE: U Story Film l ZIHAO 致迷途知返的你 (Січень 2022).