Історія Подкасти

Огляд: Том 5 - Залізниці

Огляд: Том 5 - Залізниці

Між 1800 і 1850 роками у Великій Британії відбулася революція не в політичному, а в соціальному та економічному сенсі. Промислова революція, коли протягом кількох коротких десятиліть Великобританія стала «Майстернею світу», була однією з визначальних епох сучасної історії. Економіка країни перейшла від економіки, заснованої на сільському господарстві, до економіки, де панували торгівля та промисловість. Багато факторів зіграли свою роль у здійсненні цієї радикальної зміни національного стану, але одним із найважливіших була революція на транспорті, без якої інші елементи, складені промисловою революцією, були б неможливі або відбувалися б набагато повільніше . Це прихід залізниці, яка вперше справді з’єднала країну, вперше в історії об’єднавши всю країну єдиним часом. Детальний аналіз та вичерпне висвітлення "Великого експерименту: народження епохи залізниць 1820-1845 років" стануть остаточним описом цього життєво важливого періоду в транспортній та економічній історії Великобританії. Його буде потрібно прочитати всім історикам того періоду, а також зростаючій кількості людей, захоплених історією промислової революції.

Спираючись на записи GWR, що зберігаються такими органами, як Національний архів та Національний музей залізниць, а також у різних окружних бюро обліку, книга показує, наскільки поширеним було використання дерев’яних мостів та віадуків по всій Великій Західній залізниці та її супутникових компаніях . Традиційно асоційовані з Корнуоллом, дерев’яні конструкції, спроектовані Брунелем, можна було зустріти практично в будь -якому місці на широкій колії, від домашніх округів до Котсуолдів. Проілюстрована повсюдно, із сучасними інженерними кресленнями та фотографіями використовуваних споруд, ця назва являє собою детальне вивчення цього важливого і часто не поміченого аспекту творчості Брунеля.

Залізничні катастрофи майже завжди є результатом людської помилки - однієї помилки машиніста, охоронця чи сигналіста або деякої відсутності зв’язку між ними - і саме на невеликій відстані між тривіальною помилкою та її жахливим наслідком стала драма обставин залізничної аварії. Вперше опублікована в 1955 р., І вона стала результатом ретельного розслідування та вивчення дослівних звітів та висновків інспекції залізниць Н.М., ця книга стала першою роботою, в якій записано історію залізничних катастроф, і вона залишається класичним описом. Він охоплює кожну велику аварію на британських залізницях між 1840 та 1957 роками, що призвела до зміни практики роботи залізниці, і розкриває еволюцію пристроїв та методів безпеки, які зробили британський залізничний вагон одним із найбезпечніших видів транспорту у світі. У цьому виданні використано останній текст, написаний самим Ролтом у 1966 році, і міститься новий вступ його друга та колеги -історика залізниці професора Джека Сіммонса.

Багато хто досі згадує, коли поїзд був їхнім основним засобом подорожі, будь то до школи чи на роботу, до друзів та родичів чи у відпустку. І не тільки люди їздили залізницею: так само й вугілля, яке опалювало будинки, їжа, яка їх наповнювала, і цегла, що їх будувала. Вони також обслуговували великі порти, транспортуючи все-від тисячі тонн заліза до кошиків гоночних гонок. Це був час, коли подорож на поїзді залишалася пригодою, і коли паровози, які зробили цю подорож можливою, були джерелом захоплення та захоплення. Ця епоха згадується у "Вчорашніх залізницях", яка включає вичерпну історію залізниць Великобританії від революційних років 1900-х років до дня серпня 1968 року, коли пожежі гасили востаннє.


Сліди змін: залізниці та повсякденне життя в колоніальній Індії

Том Рітіки Прасад Сліди змін: залізниці та повсякденне життя в колоніальній Індії є освіжаюче новим доповненням до історіографії колоніальних індійських залізниць. Це справді, як стверджує автор у вступі, історія про те, «як залізничні подорожі, технології та інфраструктура відчутно присутні у повсякденному житті індіанців» (стор. 2). Том успішно демонструє, як колоніальні індійські залізниці переплітаються з повсякденним досвідом мільйонів індіанців з середини XIX століття і як індійці реагували на цю присутність, пристосовуючись, а також кидаючи виклик найважливішому "інструменту імперії" . Що ще важливіше, обсяг Прасада також є важливою та ширшою точкою ілюстрування того, як повсякденні реакції індіанців на цю нову технологічну присутність у їхньому житті «істотно вплинули на історію Індії» (стор. 3).

Фокус роботи Прасада, а саме повсякденна робота колоніальної індійської залізниці та її вплив на історію Індії, про що свідчить життя індіанців, які широко використовували залізничну мережу, є історіографічним відступом. Загалом, донедавна наші знання про роботу колоніальних індійських залізниць здебільшого обмежувалися його впливом на економіку Індії. Проникливий аналіз Джона Херда, Деніела Торнера, Іана Дербішира, Роберта Варади та інших вже давно збагатив наше уявлення про те, як експансивна залізнична мережа формує різні аспекти колоніальної індійської економіки. Згодом Ян Керр додав свій чудовий і новаторський внесок у роботу залізничного будівництва та управлінські аспекти контролю великої, різноманітної та циркулюючої робочої сили в колоніальній Індії. У цьому контексті залізнична праця, як будівельна, так і експлуатаційна, також отримала значну частину уваги науковців, висвітлюючи незліченну кількість способів, за допомогою яких її дії можна трактувати як ідеологічно антиколоніальні, так і поінформовані поняттями ідентичності колективного робітничого класу та добробуту.

Праця Прасада, однак, відхиляється від цієї науки. Її книга представляє більш широкий зсув в індійській залізничній історіографії, яка в останні роки трактує роль колоніальних індійських залізниць як соціального, культурного та ідеологічного інструменту імперської влади. Таке зміщення академічних інтересів, безумовно, мало перевагу інтеграції повчального та проникливого економічного аналізу з більш вичерпним тлумаченням ролі індійських залізниць у більш широкому ідеологічному контексті, ніж сприймалося досі. Багато в чому цей «культурний поворот» в історіографії колоніальних індійських залізниць був ознаменований (каламбур) опублікованим томом під редакцією Яна Керра в 2007 році. Нітін Сінга, що спільно розкрив ідеологічні та культурні виміри трансферу залізничних технологій у колоніальній Індії. Маріан Агіар та Ліза Мітчелл також внесли ще більший внесок у наше розуміння індійських залізниць як інструменту колоніального контролю та опору населення. Такі аналізи допомогли розширити методологічний, а також історіографічний обсяг нашого розуміння того, як колоніальні індійські залізниці працювали в більш широкому соціальному та культурному контексті. Водночас, однак, ці внески, зокрема роботи Раві Ахуджі та Нітін Сіньхи, також стали вагомим аргументом для контекстуалізації залізниць у ширших мережах транспорту, зв’язку та „громадських робіт” - звернення, яке пом’якшує вплив залізниць. Коротше кажучи, цей історіографічний зсув також є вимогою відмовитися від «грандіозних технологій», таких як залізниця. Це, безумовно, добре співпадає з нещодавніми вченими, такими як Девід Арнольд, Діп Канта Лахірі Чаудхурі, Клайв Дьюї, Смрітікумар Саркар та інші. Цікаво, що книга Прасада займає золоту середину у цій дедалі більшій дискусії про різні технології та їхній різний вплив, індивідуальний чи колективний, на колоніальне індійське суспільство. Сліди змін спирається на ці нещодавні та критичні наукові аналізи. Але водночас Прасад закликає повернути оповідь, зосереджену на залізниці, незважаючи на усвідомлення важливості інших видів транспорту (стор. 5).

Не дивно, що такі сміливі заяви на користь повернення до оповідань, орієнтованих на залізницю, знайшли відображення в організаційному оформленні книги. Як зазначалося, Прасад зосереджений на щоденному житті. Таким чином, сім глав цієї книги, за винятком вступу та висновку, покликані передати незліченну кількість способів, якими індійці у своєму повсякденному житті та досвіді стикалися з новою колоніальною технологією. Тематично кажучи, книга добре організована. Перші дві глави присвячені щоденним звичаям подорожей та їх впливу на звичайних індіанців. Далі йдуть три глави, які аналізують різні способи, якими залізничні споруди змінювали повсякденне середовище. Останні дві глави «досліджують, як залізниця та залізничні простори лежать в основі військового контролю, політичних дій та інакомислення в колоніальній Індії» (стор. 9). У заключній главі книги порівнюються колоніальні індійські залізниці та метро Делі та аргументується довгострокове історичне розуміння процесів, які лежать в основі «симетричного та взаємного діалогу між технологіями та суспільством» (стор. 282). Вступ та висновок особливо забезпечують сильну історіографічну та аналітичну основу для решти розділів. У вступі Прасад приділяє особливу увагу методологічним питанням, особливо використанню концептуальної категорії «щоденності». Вона переконливо стверджує, що використання «повсякденного» як індексу аналізу дає як теоретичні, так і практичні переваги, і показує, що застосування «повсякденного в його найбільш розмовному сенсі» (стор. 10) було критичним для відновлення «історичних та політичних предметів» тих, кого вважали анонімними, мовчазними та підлеглими »(стор. 10). Правда, спираючись на субальтерних істориків (особливо, Партха Чаттерджі та Ранаджіт Гуха) та вивчаючи Altag або повсякденного життя (стор. 10) Прасад стверджує, що методологічний обсяг книги дозволяє одночасно досліджувати «індивідуальне, приватне та домашнє», а також «широке використання ідеї прогресу, включаючи всередині неї ті дії, через які люди активно населяють масштабні технологічні абстракції, з якими вони регулярно стикаються »(с. 10–11). Що стосується практичних переваг, Прасад припускає, що використання «повсякденності» дозволило їй здійснити цілий ряд зустрічей між індіанцями та залізничною мережею, що включала, але не обмежувалася умовами подорожей для індійських залізничних пасажирів, роль будівництва та експлуатації залізниць. на повсякденне середовище в колоніальній Індії (стор. 7) вплив «залізничного часу» на «повсякденне розуміння часу, швидкості та мобільності серед колонізованого населення в цілому» вплив залізниць на повсякденні питання надзвичайно важливого значення, такі як поширення зараження та хвороби, і, що не менш важливо, залізниці як місце повсякденних політичних суперечок. Коротше кажучи, поняття «повсякденність» пронизує розділи, демонструючи особливо складне використання методологічного підходу до практичних цілей.

Цікаво, що Прасад стверджує, що її методологічний підхід також дозволив їй вийти за межі обмежень, накладених колоніальним архівом. Визнаючи вплив творів Ранаджіта Гухи та Шахіда Аміна, Прасад вказує, що хоча її джерела є «колоніальними», використання «повсякденного» дозволило їй допитати цей архів таким чином, що викликало місцеві особливості та проблеми. Що ще важливіше, на спорідненому рівні вона стверджує, що хоч її читання колоніального архіву через призму «повсякденного» переважно стосується підпорядкованого населення, проте воно також дає можливість обговорити, «як більш привілейовані у колоніальному суспільстві вели переговори з залізниці (стор. 14). Саме в цьому контексті Прасад також розміщує свою науку в рамках глобальної розповіді про передачу технологій та соціальні зміни. Прасад справедливо стверджує, що історія індійських залізниць, особливо її «повсякденні» взаємодії з індіанцями та індійським суспільством, є «як локальною історією глобальних переговорів, так і глобальною історією місцевих переговорів» (стор. 22). Це особливо приваблива особливість книги, яка пов'язує соціальну історію індійських залізниць у ширшому глобальному контексті, не підриваючи ролі колоніалів.

Вправне поводження Прасада з ідеєю «колоніального» архіву під час застосування методологічного покажчика «повсякденного» особливо помітно у перших двох розділах книги, які розглядають вимоги повсякденних залізничних подорожей у колоніальній Індії. Перший розділ під назвою «Природа звіра? Елементарна логіка подорожей третього класу »пропонує детальний аналіз залізничних подорожей третього класу в колоніальній Індії. В аналізі, який в значній мірі спирається на велику статистику пасажирів залізниці, Прасад припускає, що «структурні незручності та рутинна приниженість створили спільний набір знань» (стор. 26) про ідеологію колоніальних відмінностей. Зосереджуючись на переповненості вагонів третього класу, широкому використанні вагонів для перевезення пасажирів нижчого класу та послідовної відмови адміністрації залізниці надавати вагони нижчого класу вбудованими туалетами, Прасад стверджує, що для більшості індіанців їхня зустріч з технологічними змінами переплітався з їх практичним досвідом колоніалізму '' (стор. 57). Сам по собі цей аналіз не є новим. Але глава, безумовно, виходить за межі цього, і що робить його унікальним, це те, як Прасад розпаковує категорію пасажирів третього класу, стверджуючи, що більшість індійців (хоча і не всі) явно належать до цієї категорії. Вона стверджує, що ця колоніальна специфіка має дві цікаві складові: один, мова "рідної особливості", розгорнута колоніальною адміністрацією, зручно звинувачувати індійських пасажирів у їхніх власних подорожах - дискурсі, що підкреслював бажання навчити "ірраціональних" індійських пасажирів дисциплінованим колонізованим предметам і два, хоча якби пасажири залізничного транспорту третього класу були позбавлені права голосу, їх чисельну силу важко було ігнорувати з політичними та легітимізуючими цілями як для колоніальної держави, так і для націоналістичного руху, що формується наприкінці XIX століття в колоніальній Індії. Питання чисельної значущості пасажирів третього класу є критичним, і аналіз Прасада, безумовно, дає вагому думку. Однак, окрім доказів важливості цього питання, Прасад надає, обговорюючи кількість часу, який пасажири залізничного транспорту третього класу «зайняли» в Імператорській Законодавчій Раді, у цьому розділі інакше не показуються різноманітні та нюанси, якими колоніальні шляхи держава та націоналістичний рух, що прагне, претендували і контритували легітимність представляти залізничних пасажирів третього класу з питань умов проїзду в вагонах нижчого класу. Незважаючи на цей недолік, глава, безумовно, є вагомим аргументом для аналізу постійних бід пасажирів залізниці третього класу крізь призму колоніальної відмінності.

Другий розділ «Попит і пропозиція? Залізничний простір та соціальна систематика ”продовжує тему попередньої та досліджує вплив повсякденного досвіду спільних залізничних просторів на індіанців. Це особливо цікаво, оскільки воно прямо говорить про колоніальну заяву про те, що умови поїздок залізницею мали наслідком скасування заборони кастових та релігійних забобонів щодо індійського суспільства загалом та пасажирів залізниці зокрема. У цьому розділі Прасад показує, як природа залізничних просторів (громадських) «дозволила людям одночасно переслідувати ідеали горизонтального суспільства та відновити ієрархію відмінностей» (стор. 59). Прасад досліджує цю ширшу точку, досліджуючи простори (зарезервовані вагони, зали очікування) та правила (організація харчування та води для різних тіл пасажирів), які впливали на щоденну взаємодію індіанців із залізничними технологіями. У цікавому та точному аналізі Прасад припускає, що для пасажирів індійського залізничного транспорту, як звичайних, так і елітних, їхній досвід роботи на залізничних просторах проникав через суперечності, які включали диференційовану оцінку «рідних потреб» з боку адміністрації залізниці, що відображається в різному ставленні до визнання правил індійських залізничних пасажирів, відхиляючи вимоги щодо окремих залізничних вагонів для індійців та європейців. Що ще важливіше, її аналіз показує, що повсякденні переговори індійських залізничних пасажирів також були поінформовані через цілий ряд ідентичностей, які включали клас, касту, релігію та расу. Дійсно, це один із найбільш стимулюючих аспектів цієї глави, особливо обговорення Прасадом газетних статей, у яких сформульовано вимоги індійських залізничних пасажирів щодо окремих вагонів, призначених для різних соціальних груп. Незважаючи на наявність таких доказів, аналіз Прасада, однак, показує, що з усіх категорій раса відіграла визначальну роль у формуванні повсякденного залізничного досвіду пасажирів Індії. Акцент на об'єднуючому потенціалі раси як індексу ідентичності особливо очевидний у її дискусії про зарезервовані вагони та доступ до залів очікування для індійських пасажирів, включаючи тих, хто мав квитки вищого класу. Цей розділ, безумовно, вносить освіжаюче новий внесок у наше розуміння колоніальних індійських залізниць у повсякденному подорожі та за його межами.

Наступні три глави тематично пов'язані з метою вивчення ролі залізниць у формуванні повсякденного середовища в колоніальній Індії. Розділ «Злочин і покарання: у тіні залізничних набережних» слідує за маловідомою темою будівництва залізниць, яка активно втручається у існуючу систему водовідведення в колоніальній Індії, завдаючи значної шкоди життю та майну через повені. Цей розділ є цікавою демонстрацією залізниць, що перетинаються та впливають на повсякденне життя індіанців за межами її безпосередніх територій. Занепокоєння, висловлені в цьому розділі, також добре поєднуються з відносно недавнім історіографічним зрушенням, який досліджує вплив колоніальних індійських залізниць на довкілля та екологію. Оскільки цей розділ сприяє зростанню літератури та підкреслює згубний вплив залізничних насипів на схеми водовідведення та подальші повені. Але крім цього, глава також успішно ілюструє значення залізниць як ідеологічного та практичного інструменту в руках імперської влади та те, як будь -яка шкода залізницям, реальна чи сприймана, тягне за собою каральні дії з боку держави. Як ми побачимо, ця тема повторюється в книзі, і Прасад повернеться до неї в наступних розділах.У цьому розділі вона зосереджується на «саботажі», або як колоніальна держава та залізнична влада описали розрізання залізничних насипів мешканцями постраждалих регіонів. Такі диверсійні дії, як показує Прасад, притягували караючих до покарання тих, хто брав участь у цьому, тим самим підкреслюючи критичну економічну роль залізниць для колоніальної держави. Цей розділ розкриває складні та нюансові верстви колоніальної політики. Він показує, як питання залізничних насипів та шкоди, заподіяної їм простими індійцями, які вважали, що перші відіграють вирішальну роль у сприянні повені, намагалися почути їх голос у конкурентному політичному середовищі, де залізничні компанії та різні шари колоніальна держава успішно уникнула питань відповідальності та виправлення помилок.

Четвертий розділ книги "Час на залізниці: швидкість, синхронізація та відчуття часу" досліджує вплив "часу на залізниці" на повсякденну тимчасову чутливість простих індіанців. Цей розділ ілюструє довгу, спірну та багату історію переходу до «часів залізниці» в колоніальній Індії. Більш того, це свідчить про те, що індіанці реагували на цей часовий зсув гетерогенними способами, що, як вважає Прасад, має вирішальне значення для «відновлення історичного модерну як часу, спільного між колонізатором та колонізатором» (стор. 137). На спорідненому рівні вона припускає, що цей часовий зсув торкнувся мільйонів індіанців, яким «не тільки довелося боротися зі стандартизацією, а й з відповідними питаннями швидкості та мобільності (стор. 136). Очевидно, Прасад використовує повсякденні переговори пасажирів індійських залізниць з поступовим тимчасовим переходом на "час залізниці" як критичний теоретичний, а також емпіричний метод, щоб залучити до ширшої ідеї, що колонізовані мешкають у спільному часі з колонізаторами, тим самим підриваючи неявна неповноцінність перших. Наступний розділ «Зараження та боротьба з хворобами, епідеміями та мобільністю» показує роль залізниць у поширенні заразних хвороб, таких як холера та чума, у колоніальній Індії. Спираючись на існуючу науку про залізниці та її роль у поширенні хвороб та колоніальної медицини, Прасад стверджує, що залізниці, безумовно, сприяли швидшому поширенню хвороб, але вона також зазначає, що залізнична влада поділяла нерівномірні стосунки із сучасними медичними знаннями і не вагаючись зверталася вони спираються на наукові дані, якщо це могло зірвати залізничні операції в Індії. Вона стверджує, що це мало пряме відношення до антисанітарних умов, в яких більшість пасажирів змушені були подорожувати колоніальною Індією. Спритно пов'язуючи ці два аспекти, вона зазначає, що на відмову покласти будь -яку відповідальність на залізниці за поширення хвороб вплинув той факт, що залізнична влада не хотіла визнати, що пасажири змушені подорожувати в дегуманізуючих та жорстоко антисанітарних умовах. Прасад справедливо показує, що ця відмова також була пов'язана з тим, що залізничні пасажири піддавалися інструментам колоніального спостереження шляхом фізичних оглядів на станціях, ще раз підкреслюючи роль залізниць як дисциплінарного інструменту колоніального контролю.

Останні дві глави «Проектування правил: влада, ефективність і тривога» та «Позначення громадянина від мешканців: інакомислення,« шахраї »та розриви» розширюють тему залізниць та колоніального порядку, контролю та дисципліни. Перший з цих двох явно повертається до більш давньої історіографічної традиції та аргументує стратегічне значення залізниць для військового утримання колонії. Прасад пояснює це детальним обговоренням того, як розташування залізничних вокзалів було стратегічно обрано, оскільки, незважаючи на усвідомлення «громадської зручності», ці місця насправді були розроблені для імперської оборони. Прасад показує, як індіанці, особливо агресивний і войовничий націоналістичний рух, привласнили цей колоніальний інструмент контролю і часто використовували його з різним ступенем успіху, щоб підірвати та кинути виклик колоніальній державі. Пропозиція Прасад щодо стратегічної ролі залізниць та каральних покарань, які були розроблені колоніальною державою для захисту цього імперського інструменту контролю, безумовно, є точним. Але за відсутності цифр, які свідчать про фактичні переконання, засновані на каральних законах, що стосуються залізниці, її претензії ілюструють розрив між імперським бажанням контролювати та його фактичним виконанням. Сьомий та останній розділи досліджують «шляхи, за допомогою яких залізниця стала центральною для мови та практики дисидентства в колоніальній Індії» (стор. 235). В емпірично детальному та насиченому аналізі цей розділ стверджує, що залізничні простори виконували подвійну функцію, забезпечуючи платформу для антиколоніальних протестів, а також відзначаючи роз’єднання між елітною та популярною політикою (стор. 235). Перший момент не є новим, хоча широке висвітлення Прасадом Ганді та його стратегічне (як теоретичне, так і практичне) використання залізниць знаменує значне відхилення. Однак її друге твердження про те, що природа масової політики, висловлена ​​на залізничних просторах, часто оскаржує правила формального та елітарного націоналізму, є цікавою і потребує уваги. Теоретично цей аргумент також відображає чіткий методологічний вплив видатної праці Шахіда Аміна, спираючись на який Прасад успішно показує, що в багатьох випадках залізничні простори дозволяли простим індійцям діяти так, як це не схвалювало і не потурало керівництво елітарних націоналістів. У цьому розділі Прасад також повертається до питання про значення залізничної мережі для політичного добробуту колоніальної держави. В контексті насильства та безладу в залізничних просторах вона відзначає відповідь колоніальної держави (стор. 248). Однак знову ж таки це твердження розбавляється тим фактом, що деякі каральні заходи були запропоновані, але не реалізовані (стор. 250). Тим не менш, глава унікальна тим, що підкреслює важливі способи, якими масовий націоналізм привласнював залізниці у своїй антиколоніальній боротьбі (стор. 259).

Як том, Сліди змін додає багатих і нюансових шарів до нашого нинішнього розуміння впливу колоніальних індійських залізниць на повсякденне життя індіанців. Використання автором джерел є майстерним, а також її інтерпретаційний аналіз. Сказавши це, слід визнати, що її джерела та аналіз стають все сильнішими та суттєвішими, чим ближче книга рухається до сьогодення. Крім того, вона неодноразово вказувала, що досвід пасажирів був різним, а також правила залізничного транспорту, але ця ідея ніколи не послідовно дотримується. Однак ці незначні зауваження не применшують того факту, що праця Прасада є видатною, особливо щодо способів, якими він відтворює повсякденні зустрічі імперської технології зі звичайними індіанцями. Книга заслуговує широкої аудиторії та є цінним доповненням до соціальної історіографії індійських залізниць.


1. Чаклунний перехід Чарльза Діккенса (1866)

Діккенс ніколи не любив поїзди. Він віддавав перевагу диліжансам, які романтизуються у «Документах Піквіка». 9 червня 1865 року його негативна думка була підтверджена, коли він потрапив у залізничну катастрофу в Стейплхерсті, штат Кент, в якій загинуло 10 людей. Пізніше Діккенс все -таки їздив потягами, але завжди стискав руку за сидіння і відчував, що карета "опустилася праворуч". До Різдвяного видання журналу «Побутові слова» 1866 року він написав три повільно пов’язані оповідання під назвою «Mugby Junction», які часто збиралися як один том. Перша історія, "Брати Барбокс", містить блискучі описи величезного, однойменного перехрестя вночі: "Поїзди таємничих вантажів, покриті брусами і ковзають, як величезні дивні похорони ..." Тоді на залізничних кімнатах для напоїв є сатира, а Діккенса знехтували. за кілька місяців до цього працівниками кімнати напоїв у Регбі. (Звідси "Магбі".) Третій твір-"Людина-сигнал", історія-привид про катастрофу поїзда в тунелі. Його часто називають найкращою історією про привидів, коли -небудь написаною.


Залізничні перевезення

Маючи більше 46 000 кілометрів колій (див. Таблицю доповнень RA1), галузь залізничного транспорту є важливим елементом транспортної системи Канади. У Канаді галузь залізничного транспорту приносить приблизно 10 мільярдів доларів на рік - 95% з них надходить від залізничних вантажних перевезень і приблизно 5% від пасажирських, міжміських та туристичних залізничних перевезень у великих міських центрах, коридорах та регіонах.

Залізнична промисловість Північної Америки дуже інтегрована. Компанії, що працюють на інтегрованих залізничних мережах, будують колії за стандартною колією, а колії дотримуються подібних стандартів. Завантажені залізничні вагони зазвичай тягнуться локомотивами, які належать та експлуатуються власником колії, але інтеграція Північної Америки дозволяє залізницям обмінюватись або передавати вагони та локомотиви, що відповідають галузевим стандартам, іншим залізницям для завершення подорожі.

Шортлайн залізниці є основоположним компонентом залізничної мережі країни, що забезпечує харчування та доставляє трафік до та з магістральних залізниць, що породжує понад 20% усіх вантажних перевезень вантажних вагонів КН та КПР та переміщує мільярди тонн кілометрів туди-сюди з класу I залізниці.

Пасажир залізниці включають міжміських залізничних операторів, міські залізничні транзитні залізниці та залізниці спадщини. У 2009 році міжміські пасажирські залізничні перевезення склали 4,5 мільйона пасажирів та приблизно 1,4 мільярда пасажиро-кілометрів. VIA Rail Canada - корпорація Crown, створена в 1977 році, яка зараз експлуатує близько 500 поїздів на тиждень, що обслуговують понад 450 громад на 12 500 кілометрів залізничної мережі - є домінуючим оператором міжміського залізничного сполучення пасажирів з річним доходом від пасажирів від 260 до 280 мільйонів доларів. Це також залізниця класу I. Це доповнюється щорічними операційними субсидіями близько 260 мільйонів доларів, а також значним капіталом. Віддалені громади отримують переваги від субсидованих міжміських пасажирських залізничних послуг, що надаються такими перевізниками, як Tshiuetin Rail Transportation Inc. між Септ-Ільсом та Шеффервілем, тоді як транскордонне пасажирське залізничне сполучення стає можливим у Ванкувері через службу Каскади Амтрак, у Ніагарському водоспаді через Імперію Амтрака. послуги, а в Монреалі - через сервіс Amdik Adirondack.

По всій країні пропонується ряд туристичних залізничних послуг, включаючи Скелястий альпініст, залізничні екскурсії Альберта Прері, Велика канадська компанія Railtour Ltd., Залізниця Південного Сімко та паровий поїзд. Приміські залізничні послуги надаються TransLink у метро Ванкувер, GO Transit у районі Великого Торонто та Гамільтона та Агентством метрополітену з транспорту (Столичне транспортне агентство) у районі Великого Монреаля.

8.2 Огляд 2011 року

Економічні рамки та інфраструктура

  • У 2011 році канадські залізниці перевезли більше 313 мільйонів тонн вантажів, що на 14,9% більше, ніж у 2010 році (див. Таблицю RA9).
  • У Канаді працює близько 36 короткострокових та регіональних залізниць. У 2010 році вони становили 22,2% загальних кілометрів колії (див. Таблицю RA1) та 655 мільйонів доларів доходу (див. Таблицю RA4).
  • У 2011 році лише в залізничній промисловості Канади працювало 32 006 осіб, що на 1% більше, ніж у попередньому році (див. Таблицю RA5). Середня річна компенсація працівникам склала 76 554 долари США, що на 2,8% більше, ніж у 2010 році.
  • Трудові угоди були укладені у 2011 році між Національним Канадським (CN) та Канадським профспілками автовиробників (CAW), United Steelworkers та Teamsters Canada Rail Conference (TCRC). Загалом, ці нещодавні угоди наразі охоплюють приблизно 8575 співробітників CN. Канадська тихоокеанська залізниця (CPR) також уклала трудові угоди з CAW, які охоплюють її працівників механічних послуг, а VIA Rail уклала трудову угоду з TCRC, яка охоплює її інженерів -локомотивів. Таблиця EC54 показує, що у 2011 році у залізничній промисловості сталася лише одна зупинка роботи, і це вплинуло на 109 працівників.
  • У березні 2011 року Metrolinx придбав частину підрозділу Kingston CN у східному Торонто за 299 мільйонів доларів. Залізнична лінія охоплює дво- та триколійний залізничний коридор на схід від станції Юніон до перехрестя біля Уайтс-роуд у Пікерінгу, Онтаріо, де лінія потім з'єднується з окремим залізничним полотном GO Transit. Завдяки цій покупці Metrolinx тепер володіє 61% залізничних коридорів, в межах яких працює GO Transit.
  • Загальносистемний операційний дохід CN за 2011 рік склав 9,0 мільярдів доларів США. Це на 8,8% більше, ніж у 2010 році на 8,3 мільярда доларів. Операційні витрати зросли на 8,7%, з 5,3 млрд. У 2010 р. До 5,7 млрд. У 2011 р. Найбільше збільшення операційних витрат зросло на 34,7% - з 1,0 млрд. Дол. США у 2010 р. До 1,4 млрд. Дол. США. Витрати на оплату праці та додаткові виплати зросли на 3,9% - з 1,7 млрд. Дол. США до 1,8 млрд. Дол. США у 2011 р. Таблиці EC71 та RA4 надають сукупні фінансові результати для канадської частини операцій CN та CPR.
  • CN здійснила декілька інвестицій у інфраструктуру у 2011 році, включаючи будівництво нового логістичного парку в Калгарі, 35 мільйонів доларів для покращення інфраструктури та потужностей об’єктів у Альберті та вдосконалення свого Інтермодального терміналу Бремптон. Ці інвестиції CN є частиною більших капітальних витрат на 1,7 мільярда доларів у 2011 році, які включали 1 мільярд доларів на інвестиції, 500 мільйонів доларів на об’єкти, такі як дистриб’юторські центри та інформаційні технології, та 200 мільйонів доларів на покращення флоту, у тому числі на нову економію палива локомотиви та нові вантажні вагони.
  • Загальносистемний дохід CPR заробив 5,0 мільярдів доларів у 2011 році, що становить 4,1% більше, ніж 4,9 мільярда доларів, зароблених у 2010 році. Операційні витрати зросли на 8,9%, з 3,9 мільярда доларів у 2010 році до 4,2 мільярда у 2011 році. операційних витрат, що зросли відповідно на 33,0 та 13,6%.
  • Компанія CPR оголосила про плани розширення свого підприємства з перевантаження сирої нафти в Естевані, Саскачеван, що обслуговує формацію Беккен у Саскачевані, щоб краще впоратися з очікуваними 70 000 річних завантажень автомобілів у майбутньому. Крім того, в рамках своєї трирічної програми поліпшення 1400 кілометрів північної магістралі між Вінніпегом та Едмонтоном, КПП покращила 250 кілометрів колії. Ці інвестиції за рахунок CPR є частиною масштабного плану капітальних інвестицій на мільярд доларів на 2011 рік, який включав 680 мільйонів доларів на дорожню інфраструктуру, 200 мільйонів доларів на збільшення обсягів, ініціативи щодо підвищення продуктивності та покращення мережі, 80 мільйонів доларів на оновлення систем інформаційних технологій та 40 мільйонів доларів переважно в управлінні поїздами та іншим регульованим капіталом.
  • У грудні 2011 року CPR оголосила про намір продовжувати розробку стратегії довготривалого поїзда, яка має на меті збільшити довжину міжконтинентальних поїздів на 11% до 2013 року. .
  • У 2010 році VIA Rail Canada повідомила про дохід у розмірі 274,4 млн доларів та збиток у 261,5 млн доларів. Федеральний уряд надав 261,5 млн доларів операційного фінансування та 268,6 доларів капітального фінансування.
  • У 2010 році VIA Rail Canada зазнала зменшення пасажирських миль на 1,3% (див. Таблицю RA30), тоді як збільшення середнього тарифу призвело до збільшення доходів від пасажирів на 3,2%.
  • Компанія VIA Rail завершила оновлення інфраструктури на 300 мільйонів доларів у своєму коридорі Монреаль-Оттава-Торонто та відкрила нову станцію на суму 750 000 доларів у Смітс-Фоллз, Онтаріо.
  • Компанія VIA Rail також оголосила про серію нових маркетингових ініціатив та угод про обслуговування для покращення обслуговування та продуктивності. Вони включають нові партнерські відносини з GO Transit у Торонто та автобусні служби на заході Канади для інтеграції туристичних зв’язків, покращення доступу бортового клієнта до Інтернету через Wi-Fi та використання нових форумів у соціальних мережах, таких як Twitter та Facebook.
  • У Канаді працювало 13 приміських залізничних ліній, які обслуговували столичні райони Монреаля, Торонто та Ванкувера. У 2010 році вони перевезли 64,3 мільйона пасажирів (див. Таблицю RA31).

Середовище

  • У 2010 році залізниці спожили 1,9 млрд. Літрів палива, що на 9,2% більше, ніж у попередньому році (див. Таблицю RA6). Це збільшення було спричинено збільшенням тонічних кілометрів на 13,8%, коли економіка відновлювалася після спаду минулого року.
  • У 2011 році CN та CPR оголосили про плани покращити ефективність використання палива для своїх локомотивних парків та знизити викиди, закупивши нові локомотиви та відновивши деякі з існуючих парків.
  • У лютому 2011 року «Транспорт Канада» завершила попередні консультації з питань розроблення правил викидів забруднювачів повітря локомотивом. Шість консультаційних зустрічей було проведено в Оттаві, Монреалі, Ванкувері та Детройті.
  • У 2008 р. 1 викиди парникових газів (ПГ) із залізничного сектору склали 7,1 млн т CO2e. Викиди на залізниці становили 4% викидів внутрішніх парникових газів від транспортування та менше 1% загальних викидів Канади 2 (див. Таблицю EN4).
  • У 2009 році залізниця становила лише 9% від усіх транспортних проблем, пов'язаних із транспортомx викидів та 6% ТЧ 2.5 викидів, але внесли близько 2% інших забруднювачів атмосферного повітря 3 (див. Таблицю EN6).
  • У рамках Ради з питань регуляторного співробітництва у грудні 2011 року було оголошено про спільний план дій Канади та США щодо узгодження регуляторних підходів між двома країнами. План дій передбачає 29 ініціатив, включаючи зобов’язання спільно працювати над скороченням викидів ПГ від локомотивів.
  • У вересні 2011 року з Канадським транспортним агентством був підписаний Меморандум про взаєморозуміння (МОВ) щодо координації зусиль, пов'язаних із скаргами на шум та вібрацію, а також з дорожніми, комунальними чи приватними переходами. учасників щодо скарг на залізничний шум та вібрацію та відкриття та закриття автомобільних, комунальних та приватних переходів.

Безпека

  • У 2011 році в Канаді сталося 1023 аварії на залізниці (див. Таблиці S1 - S5), що спричинило 71 смертельний випадок. Обидві ці цифри є значно нижчими, ніж у 2010 році (1075 ДТП та 81 смертельний випадок).
  • Білл S-4, Закон про безпечніші залізниці, був внесений у Сенат 6 жовтня 2011 р. Законопроект отримав схвалення Сенату з однією незначною поправкою 7 грудня 2011 р.
  • Відповідно до Стратегічного плану безпеки на залізницях на 2010–2015 рр., Транспорт Канади розпочав перший етап своєї національної системи збору даних у 2011 році та досяг значного прогресу у впровадженні процедур планування та управління якістю на основі ризиків. Транспорт Канади також розширив свою програму підготовки регіональних інспекторів з безпеки.
  • Транспорт Канади інвестував майже 14 мільйонів доларів у рамках Програми вдосконалення перетинів класів (див. Таблицю G3) для покращення безпеки на 810 залізничних переїздах по всій країні.
  • CPR та Parks Canada провели симпозіум щодо скорочення залізничних та ведмежих конфліктів у національному парку Джаспер. CPR інвестує до мільйона доларів у дослідження, спрямовані на зменшення цих зіткнень.Обидві організації вже співпрацювали над низкою ініціатив, включаючи споруди на коліях, такі як дошки, що заважають ведмедям використовувати колії як шлях евакуації, стратегічне управління рослинним покривом та підтримку огороджувальних конструкцій за допомогою електрокилимок.

Безпека

  • "Транспорт Канада" продовжує зусилля щодо підвищення безпеки залізничних та міських транзитних систем шляхом спільних зусиль з промисловістю та розробки додаткових кодексів практики.
  • Прем'єр -міністр Харпер та президент Обама оголосили у 2011 році Декларацію за межами кордону, яка включала заходи, які допоможуть підвищити ефективність та безпеку канадів постачання Канади, включаючи залізничні коридори Канади.

8.3 Підсумок 2007-11 рр

Економічні рамки та інфраструктура

Продуктивність вантажної залізниці

Показники обсягів вантажних залізниць Канади за обсягами відображають тенденції загальної економіки між 2007 та 2011 роками. У 2007 році канадські залізниці перевезли в цілому 353,3 млн тонн вантажів, що незначно скоротилося з 357,4 млн тонн у 2006 році. -2008 р., На початку фінансового спаду, загальний тоннаж, перевезений канадськими залізницями, зменшився до 336,64 млн. Тонн. До 2009 року загальний обсяг скоротився до 278,9 млн. Тонн вантажу - скорочення майже на 57,8 млн. Тонн від і без того депресивного рівня 2008 року. Це зниження на 17,2% відсотків привело щорічні вантажні перевезення до найнижчого рівня з 1998 року. почали демонструвати ознаки відновлення у 2010 році, загальний тоннаж, перевезений канадськими залізницями, знову зріс до 313,5 млн тонн вантажів у 2011 році (див. таблицю RA9).

Незважаючи на різні обсяги та коливання доходів з 2007 року, канадські залізниці послідовно збільшували інвестиції у свої мережі. Разом залізниці збільшили свої капітальні вкладення в 2,1 млрд. Доларів у 2009 році до 2,3 млрд. Доларів у 2010 році-збільшення на 9,5%. У 2011 році канадські залізниці збільшили свої спільні інвестиції до 2,7 млрд доларів, що на 17,4% більше, ніж у 2010 році. Ці послідовні капітальні вкладення мають на меті покращити загальну ефективність, надійність та плинність залізничної мережі.

Транспортна політика Канади, викладена в Закон Канади про транспорт наголошує на сильній залежності від конкуренції та ринкових сил. Закон також містить ряд положень щодо захисту вантажовідправників, які були посилені змінами до законопроекту С-8, який отримав Королівську згоду 28 лютого 2008 року.

Після цих поправок до Закону у 2008 році федеральний уряд оголосив технічне завдання для огляду залізничних вантажних перевезень, в якому визначено такі цілі:

  • провести огляд логістичного ланцюга залізничного транспорту
  • визначити проблеми та проблеми із залізничним сполученням та
  • давати рекомендації щодо того, як вирішувати ці проблеми та питання, включаючи комерційні та, якщо необхідно, регуляторні рішення.

Федеральний уряд отримав Остаточний звіт огляду в грудні 2010 року та розпочав реалізацію його відповіді, про що було оголошено 18 березня 2011 року. Більше інформації про огляд залізничних вантажних служб можна знайти у розділі 8.4

Зображення пасажирського рейку

Що стосується пасажирських залізниць, VIA Rail Canada працювала практично з тією ж мережею послуг протягом періоду 2007–2011 років, але тимчасово призупинила свою послугу Вікторія-Кортені у березні 2011 року через погані умови колій. У 2011 році VIA збільшила кількість поїздів Монреаль - Торонто, об'єднавши три поїзди на захід і два на схід Монреаль - Оттава та Оттава - Торонто, які курсуватимуть через Оттаву.

Доходи VIA відображали тенденції загальної економіки. Доходи зросли між 2007 та 2008 роками, збільшившись з 285,6 млн. Доларів до 299,2 млн. Доларів, а потім знизилися у 2009 році до 264,9 млн. Доларів через зменшення попиту, пов'язаного із світовою фінансовою кризою. Доходи почали зростати у 2010 році, коли економіка відновилася, збільшившись до 274,4 млн доларів. Операційні витрати зросли через зростання цін на паливо та збільшення компенсацій через необхідність відновлення пенсійних внесків. За період 2007–2010 рр. Витрати зросли з 486,2 млн. Дол. США у 2007 р. До 513,4 млн. Дол. США у 2008 р., 526,1 млн. Дол. США у 2009 р. Та 535,9 млн. Дол. США у 2010 р. Для більш детальної інформації див. Таблиці RA4 та EC71.

Значно зросли капітальні вкладення. У жовтні 2007 року федеральний уряд схвалив програму вливання 691 млн. Доларів США у ВІА, з яких 516 млн. Доларів було спрямовано на покращення капіталу. Капітальні видатки у 2007 році склали 12,4 млн. Доларів США. У 2009 році, як частина Плану економічних дій, що реалізується урядом Канади для стимулювання економіки, ВІА отримала додаткові 407 мільйонів доларів капіталу. У 2011 році капітальні видатки склали 208 мільйонів доларів. Більшість інвестицій було зосереджено на коридорі Квебек-Віндзор, на частку якого припадає 75% доходів VIA та 91% її пасажирів. Найбільша частина була спрямована на обладнання, станції та інфраструктуру в цьому коридорі з метою покращення обслуговування за рахунок скорочення часу поїздки та збільшення частот.

Середовище

Викиди парникових газів, пов'язані з вантажем

У Повідомленні про наміри 2006 року уряд Канади оголосив про намір розробити правила викидів локомотивів у повітря. Правила викидів локомотивів розробляються Транспортною Канадою відповідно до Закону про безпеку залізниць у два етапи, визнаючи високий ступінь інтеграції залізничної галузі Північної Америки:

  • правила, що відповідають правилам США, розробляються для обмеження викидів забруднюючих повітря викидів із залізничного сектору та
  • правила щодо обмеження викидів парникових газів будуть розроблені в контексті Північної Америки.

Безпека

З 2007 року кількість інспекторів з питань безпеки залізничного транспорту збільшилася, а підготовка інспекторів зросла. Впроваджено процедури планування та управління якістю на основі ризиків, покращено спроможність керувати та аналізувати дані, розширюються ініціативи консультацій та спілкування з промисловістю, а також фінансуються дослідження та розробка нових технологій безпеки. Крім того, «Транспорт Канада» продовжила зусилля щодо гармонізації нормативних вимог із США та сприяла впровадженню систем управління безпекою у залізничній промисловості. Було опубліковано набір посібників із системи управління безпекою для великих та малих залізниць, які мали на меті покращити культуру безпеки в залізничній промисловості.

Безпека

Транспорт Канади продовжував співпрацювати з залізничним господарством та заохочувати прийняття відповідних заходів безпеки, покликаних підвищити безпеку транспортних систем Канади. У 2007 році Транспорт Канади переглянув діючий 10-річний Меморандум про співпрацю із Залізничною асоціацією Канади (RAC), створений для підвищення безпеки залізниць, представлених RAC. Меморандум про взаємовизначення окреслив конкретні вимоги щодо безпеки залізниці, яких очікували дотримуватись обидві сторони.

  • Розробка та підтримка планів безпеки для залізничних та транзитних операцій
  • Проведення оцінки ризиків безпеки залізничних та транзитних операцій
  • Проведення вправ з безпеки для залізничних та транзитних операцій
  • Навчання та поінформованість співробітників щодо безпеки залізничного та міського транспорту

Під Закон про безпеку на залізницях, міністр транспорту наділений рядом повноважень для підвищення безпеки залізничних операцій Канади. Деякі з цих положень успішно використовуються для підвищення безпеки особливих подій. У січні 2010 року «Транспорт Канада» підвищила безпеку залізниць на зимових Олімпійських іграх 2010 року, встановивши правила безпеки для федеральних залізничних компаній, що працюють в олімпійському регіоні. Ці правила, розроблені в тісній консультації з постраждалими залізничними компаніями, включали вимоги щодо запровадження контролю безпеки, пов'язаного з доступом, фізичною безпекою, моніторингом, зв'язком та координацією, реагуванням на інциденти безпеки, навчанням працівників та інформуванням громадськості. У червні 2010 року «Транспорт Канада» підвищила безпеку залізниць на самітах «Великої вісімки» та «Великої двадцятки», запровадивши заходи безпеки для федеральних регульованих залізничних компаній, які працюють у Хантсвілі, Онтаріо та Торонто, Онтаріо.

8.4 Економічні рамки та інфраструктура

Вантажні залізниці I класу

Обидві залізниці продовжують розробляти довші поїзди для підвищення швидкості та продуктивності мережі, одночасно знижуючи витрати на оплату праці та підвищуючи ефективність використання палива. Ця стратегія вимагала значних капіталовкладень у модернізацію локомотивів та розширення сайдинга, щоб забезпечити достатню пропускну здатність у залізничній мережі. Внаслідок постійних інвестицій залізниць середня кількість вагонів на один поїзд зросла з 73 у 2001 році до 92 у 2010 році.

Зростання обсягу на 14% з 2009 по 2010 рік можна пояснити інтермодальними перевезеннями, які зросли на 3,75 млн тонн, що становить майже 11,6% більше. Таблиці RA28 та RA29 надають більш детальну інформацію про обсяги інтермодальних залізниць. Навальні товари також значно зросли, включаючи збільшення вугілля на 38,2% та лісопродукції на 6,1%. Це компенсувалося скороченням обсягів зерна на 4,3%. У таблицях RA17 -RA20 наведено додаткову інформацію про товари, що перевозяться залізницею.

У 2010 році доходи залізниць класу I становили 93,8% загальних надходжень залізничного сектору. Найбільше збільшення доходів залізничного сектору в 2010 році було в основному результатом значного зростання обсягів насипних вантажів (+8,7%) та інтермодальних перевезень (+6%). У 2010 році у CN та CPR разом працювало приблизно 29193 особи (див. Таблицю RA5).

Вантажні залізниці короткої лінії

У 2011 році в Канаді діяло 37 короткострокових залізниць. У 2010 році на короткі залізниці припадало 10169 кілометрів колії, що становить приблизно 22,2% загальних кілометрів колії в Канаді. Big Sky Rail відкрилася 22 вересня 2011 року в Саскачевані, коротка залізниця працює на південному заході провінції на 354 км колії, придбаної у CN. Ці короткострокові операції сприятимуть переміщенню зерна з південного заходу Саскачевану на експорт. Big Sky Rail-це партнерство, до складу якого входить Mobil Grain Ltd., яке з 6 вересня 2011 року перевозить зернові вагони з локомотивами на короткопрохідній колії, та West Central Road & amp Rail, яка має п’ять вантажно-розвантажувальних комплексів уздовж короткої лінії. Обидва мають позицію акцій у Big Sky.

У 2010 році коротколінійні залізниці перевезли в цілому 73,9 млн тонн вантажів. Це збільшення майже на 11,5 млн тонн з 62,5 у 2009 році - або на 18,3%. Протягом 2002–2010 рр. Доходи від короткострокових залізниць зменшувалися в середньому на 3,7% на рік. У 2010 році доходи від коротколінійних залізниць становили 6,2% загальних надходжень у залізничному секторі. У тому ж році на коротких залізницях працювало приблизно 2813 осіб.

Огляд залізничних вантажних перевезень

Огляд залізничних вантажних перевезень був розпочатий у 2008 році з метою визначення шляхів підвищення ефективності, ефективності та надійності канадської залізничної логістичної системи. В огляді було використано кількісний аналіз для кращого розуміння сутності та масштабів проблем у логістичному ланцюжку, а також у групі з трьох осіб, яка проводила широкі консультації та отримувала письмові матеріали від зацікавлених сторін у всій системі. Група подала свій остаточний звіт державному міністру (транспорту) у грудні 2010 року.

18 березня 2011 р. Федеральний уряд оголосив свою відповідь на Огляд залізничних вантажних служб, вказуючи на своє прийняття комерційного підходу Групи та намір впровадити ряд заходів для покращення роботи всього ланцюга поставок залізниць. 31 жовтня уряд оголосив про призначення незалежного фасилітатора, пана Джима Діннінга, який керуватиме шестимісячним процесом сприяння розробці шаблону угоди про надання послуг та спростити процес вирішення комерційних спорів між залізницями та зацікавленими сторонами. На підтримку цих комерційних заходів федеральний уряд також має намір внести законопроект, який надаватиме вантажовідправникам право на укладення послуг із залізницями, а також забезпечити процес укладання угод у разі невдачі комерційних переговорів.

VIA Rail Canada

VIA управляє національною мережею послуг у восьми прилеглих провінціях. Його послуги поділяються на три категорії: коридор Квебек -Віндзор, трансконтинентальний, регіональний та віддалений. Коридором Квебек -Віндзор є головний акцент: пропонуються кілька щоденних поїздок між усіма містами Коридору. Два трансконтинентальні потяги курсують шість туди й назад між Монреалем і Галіфаксом і три туди в обидва боки між Торонто та Ванкувером через Вінніпег та Едмонтон. На трансконтинентальні поїзди припадає 22% доходів VIA і 6% пасажирів.

Канада обслуговує сім регіональних та віддалених служб. Два регіональні маршрути обслуговують Матапедію -Гаспе та Вікторію -Куртені, а віддалені - з Монреаля -Жонкієр, Монреаль -Сеннетер, Садбері -Уайт -Рівер, Вінніпег -Черчілль та Джаспер -Принс Руперт. На ці сім послуг припадає 2% доходів VIA і 3% пасажирів.

Дві залізничні станції VIA-центральний вокзал Монреаля та вокзал Квебеку-дозволяють здійснювати посадку на рівні для людей, які користуються засобами пересування. VIA Rail використовує підйомники для інвалідних візків у 48 різних місцях по всій Канаді. В рамках своєї програми капітальних інвестицій VIA модернізує та модернізує понад 50 своїх пасажирських станцій по всій Канаді. Наприклад, на станціях Бельвіль, Ошава та Кобурзький був спроектований надземний пішохідний міст з ліфтом по обидва боки колій для полегшення доступу.

В рамках програми модернізації залізничних пасажирських перевезень, VIA наразі проводить капітальний ремонт свого парку залізничних вагонів, який включає значні зміни для покращення доступності. Вдосконалюються вагони епохи Відродження, щоб подолати 14 перешкод для мобільності, визначених Канадським транспортним агентством відповідно до Кодексу правил користування пасажирськими вагонами. Робота, яку виконує VIA, включає зміни вбиральні, зони відпочинку вагонів та кімнат спальних вагонів для кращого розміщення пасажирів з обмеженими фізичними можливостями.

Політика доступності VIA Rail

VIA Rail Canada пропонує безкоштовний проїзд працівникам інвалідів, які потребують допомоги у задоволенні його/її особистих потреб. Для того, щоб робоча собака -поводир або сертифікована службова тварина мали достатньо місця, VIA Rail також безкоштовно надає пасажиру друге місце. Якщо розмір сидіння не відповідає розміру пасажира або якщо пасажир має інвалідність, для якої одне місце недостатньо зручне, VIA запропонує два сидіння поруч із другим сидінням за зниженою ціною. Більше інформації про політику VIA щодо доступності можна знайти на веб-сайті http://www.viarail.ca/en/useful-info/special-needs/reduced-mobility

Високошвидкісна рейка

Фінансовий аналіз розглядав справу державного фінансування (повністю державне) та справу, частково фінансовану приватним сектором (приватний сектор). Загальні витрати на розробку у 2009 доларах для повного коридору Квебек -Сіті - Віндзор оцінюються в межах 18,9 млрд доларів за технологію 200 км/год та 21,3 млрд доларів за технологію 300 км/год. Розробка ділянки між Монреалем -Оттавою -Торонто може коштувати від 9,1 долара за 200 км/год до 11 мільярдів доларів за 300 км/год. Основні висновки фінансового аналізу як для державного, так і для приватного секторів для повного коридору Квебек -Сіті - Віндзор показують, що хоча проект може покрити всі операційні витрати, урядам доведеться внести значний внесок у витрати на розробку проекту та не отримати фінансової віддачі на інвестиції.

Приміська залізниця

Приміська залізниця забезпечує обслуговування між віддаленими муніципалітетами та центральною залізничною станцією і, як правило, зосереджена на захопленні робочих поїздок. У цьому відношенні приміські залізниці відрізняються від інших форм міського транзиту, які, як правило, сприяють мобільності у всьому міському районі з більш різноманітними походженням та призначенням. З огляду на, що більшість пасажирів, які використовують такі системи, є міжміськими, залізничні поїзди у великих містах Канади експлуатуються транспортними агентствами, створеними провінціями.

У Монреалі уряд провінції фінансує будівництво Поїзд de l'Est (Східний потяг) для з'єднання з центром Монреаля до Маскуші на північному березі Святого Лаврентія. Проект спочатку був запланований на суму 300 мільйонів доларів, що з тих пір було переглянуто в більшу сторону. Провінція також надала 159 мільйонів доларів з 236 мільйонів доларів, необхідних для придбання 10 нових двомодальних (дизельних/електричних) локомотивів Bombardier, які будуть використовуватися для приміських поїздів у тунелі Маунт-Рояль.

У Великому Торонто та Гамільтоні уряд Онтаріо планує інвестувати понад 11,7 млрд доларів у свій проект MoveOntario 2020, який включає регіональний транспортний план Великого руху для регіону. Цей план передбачає будівництво 902 кілометрів нового або покращеного швидкого транзиту. Хоча він не повністю присвячений приміським залізницям, Великий рух розробив первісні плани, які включають важливе розширення пропускної здатності, три розширення залізниці та до п'яти нових залізничних ліній. Нарешті, уряди Канади та Онтаріо внесли кожен по 150 000 доларів на попереднє інженерне дослідження, щоб відновити роботу приміських поїздів між Пітерборо та станцією Юніон Торонто, що за 120 кілометрів.

Повітряно-залізничне сполучення

Повітряно-залізничні сполучення-це залізничні лінії, які з'єднують великі аеропорти з центральною залізничною станцією чи вузлом з метою покращення доступності до аеропортів та поліпшення інтермодальних сполучень. Ці посилання можуть мати форму або виділеної залізничної лінії, або розширення існуючої міської залізничної транзитної системи для обслуговування аеропорту. Оскільки авіа-залізничне сполучення сприяє загальній ефективності транспортної системи, зменшує затори та покращує інтермодальні сполучення, федеральні та провінційні уряди виділили значне фінансування для різних авіа-залізничних сполучень.

У Ванкувері федеральний уряд надав 450 мільйонів доларів, Британська Колумбія - 435 мільйонів доларів, Translink (провінційна установа, відповідальна за транзит у нижній частині материка) - 334 мільйони доларів, адміністрація аеропорту Ванкувера - 300 мільйонів доларів, а місто Ванкувер - 29 мільйонів доларів. побудувати лінію Канади-19,2-кілометрову міську залізничну транзитну лінію між Річмондом, міжнародним аеропортом Ванкувера та вокзалом набережної у центрі Ванкувера. Проект був реалізований через державно-приватне партнерство з компанією SNC-Lavalin і діє з 2009 року. Він уже перевищив прогнози про їзду, в 2011 році щодня налічувалося понад 110 000 гонщиків.

У Торонто зв'язок між станцією Union та аеропортом Пірсон забезпечить швидке та ефективне сполучення між найбільш завантаженими пасажирськими залізничними та повітряними вузлами в країні. Очікується, що будівництво цього проекту розпочнеться навесні 2012 року та завершиться до Панамериканських ігор 2015 року. Очікується, що вартість проекту становитиме від 300 до 400 мільйонів доларів, у тому числі 128 мільйонів доларів - на будівництво залізничної шпори до аеропорту.Федеральний уряд через Канадський фонд стратегічної інфраструктури виділить 68,7 мільйона доларів на модернізацію залізничного коридору Джорджтаун, який буде використовуватися як залізничним, так і залізничним транспортом GO Transit. Провінція Онтаріо через Metrolinx фінансує баланс.

Туристичні поїзди

Туристичні поїзди - це зростаючий сектор пасажирських залізниць і, як правило, курсують у весняні, літні та осінні місяці. Більшість поїздок тривають одну -дві години, хоча деякі можуть тривати один -два дні.

Найстарішою туристичною залізницею в Канаді є Центральна залізниця Алгома, яка зараз є дочірнім підприємством Canadian National, яка почала пропагувати одноденні зворотні поїздки з Солт-Сті-Марі до Каньйону, Онтаріо в 1960-х роках. У 2011 році поїзд був повністю переобладнаний перебудованими легковими вагонами та локомотивами.

Північно -західна залізниця Онтаріо почала експлуатувати туристичний потяг "Полярний ведмідь" між Кокраном та Музоні, Онтаріо, у 1960 -х роках. Зовсім недавно залізниця запровадила осінню екскурсію листям між Північною затокою та Темагамі. Уряд Онтаріо оголосив про програму реконструкції на суму 10 мільйонів доларів США, яка буде реалізована у 2012 році.

У південному Онтаріо залізниця Південного Сімко здійснює екскурсії паровозом з Тоттенхема, тоді як залізниця Йорк-Дарем здійснює поїздки на дизелі між Аксбриджем і Стоуфвіллем. Також у цій місцевості Ватерлоо Централ здійснює екскурсії паровозом з Ватерлоо, а термінал Порт Стенлі здійснює поїздки дизелем з Порт Стенлі.

У Квебеку «Орфорд Експрес» пропонує поїзд для гурманів з вечері з Шербрука. Нова послуга, поїзд Le Massif з Шарлевуа, почала курсувати з міста Квебек до регіону Шарлевуа в 2011 році. Поїзд планується здійснювати різні маршрути цілорічно-вперше для цього сектору.

Rocky Mountaineer Railtours здійснює дводенні екскурсії з Ванкувера в Джаспер та Банф. Канадсько -Тихоокеанська залізниця експлуатує Королівський канадський тихоокеанський регіон, забезпечуючи парові та дизельні екскурсії у багатоденних поїздках по Альберті та Британській Колумбії.

Екскурсії паровими поїздами здійснюються в західній частині Канади центральною залізницею Прері -Дог із Вінніпега, залізницею Альберта -Прері зі Стетлера, паровою залізницею долини Чатлл із Саммерленду, залізницею Камлупс спадщини з Камлупса та тихоокеанською залізницею Альберні з порту Альберні. Залізнична асоціація Omega Heritage розпочне екскурсії з Омеги, Саскачеван, у 2012 році.

Білий перевал і залізниця Юкон, яка перевозить понад 300 000 пасажирів зі Скагуей, Аляска, до Юкона через історичний Білий перевал, є найжвавішою туристичною залізницею і єдиним міжнародним туристичним поїздом у Північній Америці. Компанія сконструювала нові пасажирські вагони та відновила свій локомотивний парк, щоб керувати цим ринком.

8.5 Навколишнє середовище

Регулювання викидів локомотивів

Майже всі локомотиви, що використовуються залізничними компаніями Північної Америки, побудовані відповідно до американських стандартів викидів. Основні викиди забруднювачів повітря локомотивів НІx , ПМ, ТАКx , ЛОС та CO. Основними парниковими газами, пов'язаними з викидами локомотивів, є вуглекислий газ, метан та оксид азоту.

Юрисдикція довкілля та залізничного транспорту

Рамка законодавства, що стосується навколишнього середовища, що регулює залізничну галузь, є спільною для федеральних органів влади-переважно Транспортної Канади та Канади з питань довкілля-та для міністерств провінцій. У цьому контексті численні законодавчі акти в галузі охорони навколишнього середовища зосереджені на охороні повітря, вод, ґрунтів, дикої природи та суспільних інтересів.

The Закон про безпеку на залізницях забезпечує законодавчу основу для розроблення нормативних актів, що регулюють безпеку залізниці, безпеку та деякі аспекти впливу на довкілля залізничних операцій у Канаді. The Закон про безпеку на залізницях надає повноваження губернатору Ради приймати нормативні акти, що стосуються викиду забруднюючих речовин у навколишнє середовище під час експлуатації залізничного обладнання залізничними компаніями, що регулюються федералами.

Під Канадський закон про охорону навколишнього середовища, Навколишнє середовище Канади встановлює правила боротьби з витоками на федерально регульованих правах проїзду залізниці.

Провінції мають юрисдикцію щодо регульованих провінціями залізниць. Провінції також несуть відповідальність за свої муніципалітети за допомогою різних регуляторних інструментів, які регулюють планування та розвиток, служби надзвичайних ситуацій та охорону навколишнього середовища. Провінції мають юрисдикцію щодо розливів та екологічних інцидентів на землях провінцій, включаючи реагування на навколишнє середовище, очищення та санацію.

У лютому 2011 р. «Транспорт Канади» завершив попередні консультації з питань розроблення правил викидів забруднювачів повітря за критеріями локомотивів. Шість консультаційних зустрічей було проведено в Оттаві, Монреалі, Ванкувері та Детройті. Всього було отримано 16 офіційних письмових подань. Канадські залізничні компанії та їх асоціація, Асоціація залізничників Канади, а також інші зацікавлені сторони визначили узгодження нормативних вимог Канади та США як важливий пріоритет.

На додаток до правил щодо викидів забруднювачів повітря, регулятори в Канаді та США взяли на себе зобов’язання щодо вирішення проблем викидів парникових газів з локомотивів у рамках Спільного плану дій Ради Канади та Сполучених Штатів з питань регуляторного співробітництва.

Моніторинг викидів локомотивів

Загальне споживання палива, яке споживається залізничними операціями в Канаді, збільшилося з 1770 млн. Літрів у 2009 році до 1 932 мільйонів літрів у 2010 році. Це збільшення споживання палива на 9,2% в значній мірі пояснюється збільшенням виручки на тонну кілометрів на 13,9% та компенсується покращенням енергоефективності ( див. таблиці RA6 та RA7).

Екологічні ініціативи залізниці

Вантажні залізниці класу I Канади інвестують в економічну та екологічну стійкість своїх залізничних операцій через програми оновлення парку, вдосконалення технологій та впровадження найкращої практики. Обидві вантажні залізниці класу I Канади мають програми оновлення парку, щоб відновити або замінити менш ефективні локомотиви на нові, більш економічні моделі. Нові локомотиви будуються відповідно до більш високих екологічних стандартів і викидають менше парникових газів та CAC, ніж старі локомотиви. Канадські вантажні залізниці класу I продовжують впроваджувати нові оперативні заходи та технології, спрямовані на скорочення викидів локомотивів. Ініціативи щодо скорочення споживання палива та викидів включають вдосконалення обладнання, операцій, технологій та інфраструктури.

Приклади різних ініціатив включають:

Обладнання
Операції
  • Навчання екіпажів та заохочення - навчальні програми, які підвищують обізнаність про важливість практики збереження палива.
  • Ручне вимикання двигунів локомотивів-політика вимкнення на холостому ходу для локомотивів, не обладнаних системами проти холостого ходу.
  • «Блокувати» консолідацію вагонів зі схожими напрямками - приєднання до вагонів, що прямують однаково, зменшує затримки та збільшує плинність на залізничних майданчиках та терміналах.

Дослідження поліпшення стану довкілля для залізничного транспорту

Урядові, промислові та наукові зацікавлені сторони продовжують співпрацювати та проводити дослідження, щоб сприяти вдосконаленню рухомого складу (наприклад, розробці та випробуванню нових концепцій двигунів), інфраструктурному інтерфейсу (наприклад, розробці нових матеріалів для залізниць) та покращенню експлуатації (наприклад, вивченню альтернативних видів палива та джерел палива) . Поточна науково -дослідна діяльність залізниці також включає вдосконалення методологій вимірювання, моніторингу та перевірки на підтримку скорочення викидів на залізницях. В даний час Транспортно -канадський центр розвитку транспорту проводить перевірку технологій та інфраструктури, щоб дати рекомендації щодо перспективних технологій скорочення викидів та можливостей досліджень у цій сфері, проінформувати нормативні документи та п’ятирічну програму досліджень для майбутнього розвитку політики.

Технології
  • Технології проти холостого ходу-це, наприклад, автоматичні пристрої зупинки/пуску, які допомагають залізницям економити паливо та зменшувати викиди шляхом автоматичного відключення локомотивів у стані спокою.
  • Двигуни на малому холостому ходу-ті, що працюють на холостому ходу зі зменшеною швидкістю під час руху поїзда.
  • Системи змащення залізниць - рішення для зменшення тертя між залізничними та вантажними вагонами, що вимагає менших зусиль двигуна для підтримки швидкості.
Інфраструктура
  • Покращена структура колії - удосконалення, спрямоване на зменшення тертя, спричинене різними особливостями колії (наприклад, різкі повороти та нерівні дорожні полотна), а також інвестиції у подвійне відстеження та розширення сайдинга, що призводить до підвищення ефективності.
  • Змащення рейок-фланцеві мастила біля колії та фланцеві змащувачі колісних фланців для встановлення локомотивів для зменшення витрати палива.
  • Спільне виробництво-спільний доступ до треків, щоб забезпечити більш швидкі та ефективні операції.

Сукупний ефект цих ініціатив і технологій дозволив залізницям вантажного транспорту Канади I підвищити ефективність використання палива приблизно на 7,3% (CN) та 4,1% (CPR), підвищивши економічну та екологічну ефективність залізничних операцій та сприяючи довгостроковій перспективі сталості промисловості залізничних вантажних перевезень Канади.

8.6 Безпека

Перегляд Закону про безпеку на залізницях

У 2007 році, після серії гучних сходжень з рейок у Квебеку, Альберті та Британській Колумбії, міністр транспорту призначив незалежну групу для перегляду існуючих Закон про безпеку на залізницях (RSA) та надавати рекомендації щодо покращення як Закону, так і безпеки на залізниці загалом.

Протягом одного року панель збирала внески від широкого кола зацікавлених сторін, включаючи залізничні компанії та їх асоціації, залізничні спілки, вантажовідправників, постачальників, інші національні організації, інші рівні влади, включаючи муніципалітети, та громадськість. Результатом цих обширних консультацій став підсумковий звіт «Більш міцні зв’язки: загальна прихильність безпеці залізниць», який містив понад 50 рекомендацій щодо покращення безпеки в залізничній галузі. В результаті цього звіту федеральний уряд запровадив Закон про безпечніші залізниці (S-4) у Сенаті 6 жовтня 2011 р. Про внесення змін до ОДА. Він був затверджений 7 грудня 2011 року та поданий до Палати громад наступного дня.

Системи управління безпекою

Юрисдикція безпеки на залізницях

Залізниці, що перетинають кордони провінцій, перебувають під федеральною юрисдикцією. Для цих залізниць, включаючи CN, CPR та VIA, а також понад 50 короткострокових залізниць, безпека регулюється Законом про безпеку залізниць.

Транспорт Канади також має угоди з сімома провінціями щодо надання послуг з перевірки залізниць під юрисдикцією провінції.

12 принципів роботи залізничних SMS

  1. Повідомляється політика та цілі безпеки на залізниці
    до працівників.
  2. Повноваження, відповідальність та відповідальність за безпеку чітко визначені на всіх рівнях залізниці.
  3. Працівники та профспілки беруть участь у розробці a
    смс залізниці.
  4. Встановлені системи для визначення чинних правил безпеки, винятків та відповідності.
  5. Встановлюється процес визначення проблем безпеки, оцінки та класифікації ризиків.
  6. Існують стратегії контролю ризиків.
  7. Системи створені для повідомлення про аварії та інциденти, розслідування, аналізу та виправлення дій.
  8. Встановлені системи для забезпечення навчання працівників та дотримання всіх вимог безпеки.
  9. Дані збираються та аналізуються для оцінки показників безпеки залізничної компанії.
  10. Дотримуються процедури внутрішніх аудитів безпеки, оглядів, моніторингу та оцінки СМС.
  11. Системи створені для моніторингу затверджених керівництвом коригувальних дій, що є результатом процесу та процедур СМС.
  12. Документація, що описує системи для кожного компонента SMS, консолідована.

У 2011 році «Транспорт Канада» завершила роботу з удосконалення підготовки аудиторів SMS -повідомлень «Транспортна Канада», щоб підвищити їх можливості оцінювати показники безпеки залізничних компаній.

Дані про ефективність безпеки

Кількість залізничних аварій у Канаді протягом останнього десятиліття неухильно зменшується (див. Таблицю S1 та Малюнок S2). З висоти 1475 у 2005 році кількість залізничних аварій зараз знизилася до 1023, а кількість загиблих скоротилася до 71 у 2011 році, з 103 у 2005 році. Найголовніше, кількість аварій - кількість аварій на мільйон поїздів миль - схилявся вниз, зменшившись з 16 у 2001 р. до 11 у 2011 р.

У період з 2007 по 2011 рік зіткнення на перехрестях зменшилися на 22,5%, досягнувши 169 у 2011 році, тоді як аварії при переході на порушники скоротилися на третину до 67 у 2011 році (див. Таблиці S3 та S5). Однак збій із рейок на основних шляхах почав зростати після різких скорочень у 2008 та 2009 роках. У 2011 році вони досягли 103, що все ще на третину нижче рівня, повідомленого у 2007 році.

Дошка безпеки транспорту

Компанія «Транспорт Канада» досягла прогресу у переліку питань Правління безпеки транспорту (TSB) та відповідних рекомендаціях.

Що стосується аудиту та нагляду за системою управління безпекою на залізницях, були розроблені методичні вказівки та інструменти для надання допомоги залізницям у впровадженні СМС.

У лютому 2011 року «Транспорт Канада» розпочала загальноканадське вивчення роботи поїздів. Попередні результати першого етапу були подані та перебувають на розгляді Транспортної Канади з метою розробки керівних принципів щодо розподілу та поводження з поїздами.

11 листопада 2011 р. Було затверджено зміни до Правил безпеки колії, які наберуть чинності 25 травня 2012 р. Переглянуті правила включають суттєві зміни до вимог залізничних випробувань (залежно від тоннажу та класу колії) та стосуються «поганої поверхні залізниці» турбот.

Гармонізація

З точки зору гармонізації правил безпеки залізничного транспорту з іншими країнами, найбільшим партнером Канади є США. Однак у 2011 році Канада розпочала співпрацю з Мексикою для забезпечення гармонізації в Північній Америці. Основними напрямками діяльності у 2011 році були такі:

Охоплення

Інновації

Проводиться дослідницький проект, очолюваний компанією «Транспорт Канада» та залученням зацікавлених сторін залізничної промисловості, для вивчення факторів, що впливають на несправності колії, з метою розробки інструментів, методів та технологій для покращення експлуатаційних характеристик колій. Це дослідження також спрямоване на визначення більш ефективних та дієвих методів моніторингу та виявлення дефектів, пов'язаних з колійними шляхами, та умов потенційних відмов на загальномережевій основі.

Транспорт Канади також регулярно проводить дослідження, пов'язані з залізницею, для посилення безпеки залізничного сектору Канади. Результати досліджень допомагають забезпечити науково обґрунтовані докази, що покликані формулювати перспективну політику, правила, стандарти та кодекси для покращення безпеки транспортного сектору Канади. Значна частина цього дослідження проводиться у співпраці через Консультативну раду дослідників залізниць (RRAB) - промисловий/урядовий комітет, уповноважений сприяти безпеці залізничної промисловості Канади. Фінансовий внесок федерального уряду залучається принаймні 50% внеском промисловості.

  • Візуальна поведінка та помітність/ефективність елементів перетину класів
  • Дослідження систем виявлення вторгнень та перешкод для залізничних переїздів сільської місцевості та низької щільності
  • Перший том звіту про інструмент підтримки прийняття рішень для визначення пріоритетів програм поліпшення безпеки на переходах з високим ступенем ризику

8.7 Безпека

Кілька пунктів дій у спільній Канадно-американській декларації безпеки периметра включають елементи безпеки залізниці, включаючи пункт дії "Інтегрований в'їзний вантаж", який прагне впорядкувати рух транзитних вантажів до США та з США. Ця діяльність включатиме пілотні проекти, очолювані Агентство прикордонних служб Канади та митниці та охорони кордону США за підтримки Транспортної Канади. В одному з цих попередніх проектів буде розглянуто вхідний рух товарів по коридору Принц Руперт - Форт -Франсіс, що перетинає Західну Канаду.

  1. Рік, за який доступні останні дані.
  2. Довкілля Канада (2011). Тенденції викидів Канади.
  3. Довкілля Канада (2011). Національний кадастр викидів забруднюючих речовин.
  4. Довкілля Канада (2011). Тенденції викидів Канади.
  5. TSI експлуатує контейнерні термінали Deltaport та Vanterm у порту Ванкувера. Він обробляє близько 70% контейнерів у Ванкувері, що робить його найбільшим оператором контейнерів у Канаді.
  6. Див. Http://www.tc.gc.ca/eng/policy/acg-acgb-high-speed-rail-2956.htm
  7. Для отримання додаткової інформації відвідайте www.railcan.ca/publications/emissions

Транспорт Канади уважно стежить за ситуацією з COVID-19. У відповідь ми видали деякі заходи та вказівки щодо транспорту. Будь ласка, перевірте, чи якісь із цих заходів стосуються вас.

Час очікування може бути довшим, ніж зазвичай, або частковими перервами в обслуговуванні. Якщо ви не можете пройти, зв'яжіться з нами електронною поштою.


Чому колеги -усні історики зацікавляться вашою книгою?

Я вважаю, що моя книга пропонує цікаву суміш усної історії з архівними дослідженнями. Це не біографія, але вона переплітає критичні моменти з життя Куарона, які допомагають створити захоплюючу особисту розповідь. Моя книга мала на меті спростувати уявлення про те, що мексиканська американська праця та активність робітничого класу не мають значення для широкого руху. Як і у багатьох усних історіях, результатом є розповідь, яка оживляє архівні записи, висвітлюючи стійкість і рішучість людей зробити своє життя важливим. У цьому плані життя Куарона - як і з усіма предметами - це клей, який допомагає зв'язати цю історію.


B. Гнучкість використання

Контейнер можна перевозити широкий асортимент товарів починаючи від сировини (вугілля, пшениця), промислових товарів та автомобілів до заморожених продуктів. Існують спеціалізовані контейнери для транспортування рідин (нафти та хімічних продуктів) та швидкопсувних харчових продуктів у холодильних контейнерах (на які зараз припадає 70% усіх вантажів, що перевозяться рефрижераторами). До 2018 р. Було використано близько 2,9 млн TEU рефрижераторів. Викинуті контейнери часто використовуються як складські, житлові, офісні та роздрібні структури.

Як неподільна одиниця, контейнер містить унікальний ідентифікаційний номер та код типу розміру, що дозволяє керувати транспортом не з точки зору навантажень, а з точки зору одиниць. Цей ідентифікаційний номер також використовується для того, щоб переносити його уповноваженим агентом власника вантажу та перевіряти на терміналах, все частіше в автоматизованому режимі. Комп'ютеризоване управління дозволяє значно скоротити час очікування та в будь -який час знати розташування контейнерів (або партій контейнерів). Він призначає контейнери відповідно до пріоритету, пункту призначення та наявних транспортних можливостей. Транспортні компанії бронюють слоти в морських або залізничних конвоях, які вони використовують для роздачі контейнерів під свою відповідальність. Таким чином, контейнер став виробничою, транспортною та розподільною одиницею.


Це деякі з різних логотипів, які використовуються LIRR протягом багатьох років. Натисніть на четверте зображення, "Лихий Ден", для збільшення зображення. Натисніть на "Лихій Дотті" на п'ятому зображенні, щоб розповісти про її першу появу.

Якщо ви хочете внести будь -які доповнення або виправлення, повідомте мене.

*Примітка: Цей веб -сайт жодним чином не пов'язаний з MTA Long Island Rail Road і створений лише для історичної інформації.Офіційний веб -сайт MTA Long Island Rail Road розташований ТУТ.

Також зверніть увагу, що всі зображення та текст, що з’являються на цьому веб-сайті (за винятком тих, що спеціально віднесені до інших джерел), є авторським правом 1998-2013 рр. Роберт В. Андерсен. Іншим надається дозвіл на використання більшості зображень та тексту в некомерційних інформаційних цілях за умови підтвердження джерела (я, Роберт В. Андерсен або посилання на цей веб-сайт). Інші зображення, приписувані іншим особам, таким як Дейв Келлер, Рон Зіл, Великий Джон чи Вінсент Сейфрід, заборонено використовувати без їх дозволу.


Отримати копію


4. Як шукати залізничні записи Національного архіву та rsquo

Найкращий спосіб почати - це здійснити пошук у нашому каталозі Discovery за такими ключовими словами, як:

  • назву залізничної компанії
  • назва видання, наприклад брошура або журнал для співробітників
  • назва звіту
  • назва комітету
  • місце ДТП

У багатьох залізничних документах є коди відділів:

Уточніть пошук за цими колекціями або за датою, або скористайтесь іншими відповідними ключовими словами. Ви також можете переглянути наш каталог, якщо ваш пошук невдалий.


Велика Британська залізниця: для пасажирів

Новий державний орган Great British Railways для інтеграції залізниць та доставки орієнтованих на пасажирів подорожей з більш простими, сучасними тарифами та надійними послугами.

  • Залізничний план Вільямса-Шаппа щодо реформування залізниць Великобританії та початку нової ери для пасажирів
  • найбільшою зміною за 25 років стало створення нового державного органу Great British Railways - єдиного, знайомого бренду з об’єднаним, відповідальним керівництвом
  • простіші, сучасні тарифи, починаючи з нових гнучких абонементів у продажу з 21 червня та нового веб -сайту Great British Railways для всіх квитків та чіткішої компенсації
  • реформи підтримують доставку фінансово стійкої залізниці, коли країна одужує від коронавірусу (COVID-19), з новими контрактами, орієнтованими на пунктуальність та підвищення ефективності, що спрощує та дешевше планує обслуговування, оновлення та оновлення

Чверть століття фрагментації залізниць закінчиться, коли вони опиняться під єдиним, підзвітним національним керівництвом, оскільки уряд сьогодні (20 травня 2021 р.) Оприлюднює новий план залізничного транспорту, який визначає пріоритети пасажирів та вантажів.

Нові договори пасажирського обслуговування включатимуть сильні стимули для операторів надавати високоякісні послуги та збільшувати кількість пасажирів. Вони не будуть універсальними: із зростанням попиту оператори на деяких маршрутах, особливо на міжміських, матимуть більше комерційної свободи. Доступні тарифи на прогулянки та абонементи будуть захищені.

Опублікований сьогодні План Вільямса-Шаппа щодо залізниці визначає шлях до справді орієнтованої на пасажирів залізниці, підкріпленої новими контрактами, які надають пріоритет пунктуальним та надійним службам, швидкій доставці революції в продажу квитків, з новими гнучкими та зручними квитками та довгими -термінові пропозиції щодо побудови сучасної, більш екологічної та доступної мережі.

Прем'єр -міністр Борис Джонсон сказав:

Я дуже вірю в залізницю, але занадто довго пасажири не мали належного рівня обслуговування.

Створюючи Великі британські залізниці та інвестуючи в майбутнє мережі, цей уряд забезпечить залізничну систему, якою країна може пишатися.

Міністр транспорту Грант Шаппс сказав:

Наші залізниці були народжені та побудовані для обслуговування цієї країни, для налагодження міцніших зв’язків між нашими громадами та надання людям доступного, надійного та швидкого обслуговування. Роки фрагментації, плутанини та надмірних ускладнень свідчать про те, що зір згасає, а пасажири зазнають поразки. Ця складна і зламана система закінчується сьогодні.

Через пандемію уряд зробив безпрецедентні кроки для захисту послуг та робочих місць. Настав час розпочати реформи, які дають залізницям міцну та стабільну основу для майбутнього, розкриваючи конкурентоспроможні, інноваційні та експертні здібності приватного сектора та забезпечуючи пасажирів на першому місці.

Велика Британська залізниця знаменує нову еру в історії нашої залізниці. Він стане єдиним знайомим брендом із сміливим новим баченням для пасажирів - пунктуальними послугами, простішими квитками та сучасною зеленою залізницею, що відповідає потребам нації.

Кейт Вільямс, голова Williams Review, сказав:

Наш план побудований навколо пасажирів з новими контрактами, які надають пріоритет відмінній якості та кращому обслуговуванню, кращому співвідношенню тарифів та створюють чітке керівництво та реальну відповідальність, коли справи йдуть не так.

Наша історія залізниць - багата вікторіанськими піонерами та інженерами, парою та вугіллям, промисловістю та винахідливістю - вимагає світлого майбутнього. Цей план є шляхом уперед, реформуючи наші залізниці, щоб вони працювали для всіх у цій країні.

COVID-19 спричинив глибокі структурні виклики залізниці, використання яких все ще набагато нижче рівня до пандемії. Ця стратегія ще раз підкреслює нашу прихильність залізниці, десятки мільярдів фунтів стерлінгів інвестуються в більшу електрифікацію, нові та знову відкриті лінії та революцію залізниць.

У короткостроковій та середньостроковій перспективі ми будемо тісно співпрацювати з сектором щодо заходів щодо заохочення пасажирів повернутися на залізницю. Щоб відобразити зміни в традиційному житті та на роботі, уряд сьогодні оголосив, що новий національний абонемент на флексі буде продаватися цього літа, з потенційною економією на сотні фунтів на рік для 2 та 3 пасажирів щоденно. Квитки будуть у продажу 21 червня, готові до використання 28 червня.

Нові договори пасажирського обслуговування також допоможуть побудувати більш фінансово стабільну галузь. Усуваючи перешкоди для нових учасників ринку, у тому числі більше не будуючи конкуренції на основі складних і невизначених прогнозів доходів, приватні оператори будуть поставлені перед завданням надати конкурентоспроможну та орієнтовану на клієнта пропозицію, забезпечуючи більшу цінність для платників податків.

Подорож до цієї нової моделі, орієнтованої на пасажирів, розпочалася сьогодні. Цього року будуть оголошені нові національні залізничні контракти. Вони будуть функціонувати протягом 2 років і будуть мостом до реформ.

List of site sources >>>


Подивіться відео: Sessizliğin Ortasında Gökçekısık (Січень 2022).