Історія Подкасти

Ботсванська національна система повітряного транспорту - історія

Ботсванська національна система повітряного транспорту - історія

Ботсвана

кількість зареєстрованих авіаперевізників: 1
перелік зареєстрованих літаків, що експлуатуються авіаперевізниками: 6
річний пасажиропотік на зареєстрованих авіаперевізниках: 194 005
річні вантажні перевезення зареєстрованих авіаперевізників: 94729 м-км (2015)
Префікс коду країни реєстрації цивільних літаків:
A2 (2016)
Аеропорти:
74 (2013)
порівняння країн зі світом: 70
Аеропорти - з асфальтованими злітно -посадковими смугами:
всього: 10
понад 3047 м: 2
Від 2438 до 3047 м: 1
1524 до 2437 м: 6
914 до 1523 м: 1 (2017)
Аеропорти - з грунтовими злітно -посадковими смугами:
всього: 64
1524 до 2437 м: 5
914 до 1523 м: 46
до 914 м: 13 (2013)
Залізниці:
загальна: 888 км
вузькоколійка: 888 км колія 1,067 м (2014)
порівняння країн зі світом: 96
Дороги:
загальна: 17 916 км
Примітка: включає 8916 км доріг мережі автомобільних доріг загального користування (6116 км з твердим покриттям та 2800 км без грунту) та 9000 км доріг районної ради (2011)


  • Історія
  • Формуючі роки (1972 �)
  • Державна корпорація
  • Знищення флоту (1999)
  • Спроби приватизації
  • Новітня історія
  • Корпоративні справи
  • Власність
  • Тенденції бізнесу
  • Пункти призначення
  • Договір кодешеру
  • Флот
  • Поточний флот
  • Посилання
  • зовнішні посилання
  • Зовнішні посилання 2

Формуючі роки (1972 �)

Air Botswana (Pty.) Limited була заснована 2 липня 1972 р. для спадкування двох невдалих колишніх національних авіаліній: Botswana National Airways (1966 �) та Botswana Airways Corporation (1970 �). [8] Air Botswana Holdings відповідала за право власності та оренду літаків та виконувала функції холдингової компанії Air Botswana. У перші роки становлення Air Botswana (Pty.) Limited виступала підрядником численних авіарейсів, які були укладені з південноафриканською компанією Protea Airways через місцеве дочірнє підприємство Air Services Botswana. [9] [10]

Польоти почалися 1 серпня 1972 року на єдиному літаку компанії: Fokker F-27 Friendship. Протягом 1970-х років авіакомпанія Air Botswana здійснювала круговий рейс із Габороне-Манзіні-Йоганнесбург-Хараре-Габороне, на додаток до внутрішніх рейсів до Френсістауна, Мауна та Селебі-Фікве. До кінця 1970-х років авіакомпанія Air Botswana експлуатувала один HS 748, один Douglas DC-3 та один Vickers Viscount 754, останній орендований у Protea Airways. [10]

Контракт з авіакомпанією Air Services Botswana на експлуатацію авіакомпанії не було продовжено, і в 1981 році British Airways було укладено контракт на експлуатацію авіакомпанії на шестирічний період. Також у 1981 році Ботсвана Корпорація розвитку була утворена у складі Air Botswana Holdings, і корпорація отримала завдання придбати літак для оренди авіакомпанії. Знову був обраний Fokker F27, і через відсутність власних підготовлених екіпажів авіакомпанія відрядила екіпажі з Comair і домовилася про технічне обслуговування з Safair Freighters. У 1983 році компанія Lockheed L-100-30 Hercules була передана в оренду, і Air Botswana Cargo була сформована для перевезення вантажів, а коли South African Airways припинила рейси до Лесото та Свазіленду, був придбаний другий F27, а також відкриті послуги для Maseru та Manzini. Шістнадцятимісний Dornier 228-200 був орендований у грудні 1984 року у авіалайнера Калахарі, останній літав і обслуговував літак для авіакомпанії Air Botswana. [10] 10 грудня 1984 року відкрився 57 -мільйонний міжнародний аеропорт імені сера Сереце Хами, де з аеропорту працювала авіакомпанія Air Botswana. [9] До кінця 1986 року мережа маршрутів включала Габороне, Френсістаун, Йоганнесбург, Хараре, Лусаку, Манзіні, Масеру, Маун, Селебі-Фікве та водоспад Вікторія. [10]

Державна корпорація

1 квітня 1988 року авіакомпанія Air Botswana була поглинута урядом Ботсвани як державна корпорація при Міністерстві робіт, транспорту та зв'язку в результаті Закон про повітря Ботсвани (1988), [11] і став національним перевізником країни. [12] Також у квітні 1988 року авіакомпанія Air Botswana стала першою авіакомпанією на Конференції з координації розвитку Південної Африки (САДКК), яка налагодила авіасполучення з Намібією. [13] Операції Air Botswana регулюються Департаментом цивільної авіації відповідно до Цивільний Закон про авіацію (1977). [12]

Два ATR 42 � прибули в 1988 році, що призвело до продажу Фоккерів, а перший BAe 146 надійшов у листопаді 1989 року. BAe 146 надійшов на озброєння 12 листопада на маршруті Габороне-Хараре, працював п'ять разів на тиждень разом з Air Zimbabwe разом з іншими напрямками мережі авіакомпанії на півдні Африки. Авіакомпанія також уклала договори про блочні місця з міжнародними авіалініями, включаючи угоду з британським каледонцем, яка передбачала місця на секторі Лусака-Габороне служби Лондон-Лусака-Габороне. [10]

У грудні 1992 року уряд прийняв закон Закон про боротьбу з курінням (1992), і Air Botswana стала першою компанією в Ботсвані, яка відреагувала на цей акт, заборонивши куріння на всіх внутрішніх рейсах у 1993 р., який пізніше був поширений на всі рейси в регіоні Співтовариства розвитку Південної Африки у 1995 р. [14] У той час як у 1988 р. У 1993 році авіакомпанія Air Botswana понесла фінансові збитки, у 1994 році уряд списав збитки авіакомпанії на суму 74 мільйони гривень та конвертував їх у власний капітал. [12]

Знищення флоту (1999)

11 жовтня 1999 року авіакомпанія була скалічена, коли один з її пілотів, Кріс Фацве, врізався порожнім літаком ATR 42 в міжнародний аеропорт імені Сер -Сереце Хама, знищивши літак і ще два авіалайнера Ботсвана ATR 42. [15] [16] Фацве вкрав літак рано вранці, і одного разу в повітрі повідомив башту управління повітряним рухом, що має намір вбити себе [17], і попросив по радіо поговорити з кількома людьми, включаючи президента Феста Могае та генеральний директор авіакомпанії. Оскільки Моґе виїжджав за межі країни, Фатсве домовились поговорити з віце -президентом Сереце Яном Хамою [15], який висловив бажання поговорити з Фатсве. [16]

Після того, як літак протягом двох годин кружляв навколо Габороне, Фацве зі швидкістю 200 вузлів (370   км/год) врізався у два інших авіалайнера, які стояли на фартуху, знищивши всі три літаки. [15] Інцидент залишив у компанії лише один BAe 146, який рік не працював через технічні проблеми, змусивши авіакомпанію орендувати літак для виконання регулярних рейсів. [15] [18] Було виявлено, що Фацве був обґрунтований за медичними показаннями, йому було відмовлено у поновленні на роботі, і його було оновлено до лютого 2000 року [15].

Спроби приватизації

Оскільки авіакомпанія регулярно надсилала фінансові збитки, що частково пояснюється надлишком персоналу, справою старіння, неефективним використанням палива, збільшенням експлуатаційних витрат, недостатнім досвідом управління та неможливістю утримати та залучити кваліфікованих пілотів, уряд виділив Air Ботсвана стане першою з державних держав, які будуть приватизовані. Витрати, які несе авіакомпанія, у поєднанні з низькою якістю обслуговування, поганим маркетингом, високими страховими внесками та повільним поглинанням нових технологій, обмежили потенціал зростання авіакомпанії. [19] [20] [21] Однак, за п'ять років до 2003 року уряду не доводилося субсидувати Air Botswana, а за попередні шість років він отримав прибуток. [12]

Air Botswana ATR 42 � в міжнародному аеропорту OR Tambo, Йоганнесбург у 2005 році

Процес приватизації розпочався 19 квітня 2000 року, коли уряд підписав консультаційну угоду з Міжнародною фінансовою корпорацією, дочірньою до Світового банку, згідно з якою МФК була призначена головним радником уряду в процесі приватизації. [22]

У 2003 році уряд спробував приватизувати авіакомпанію, а стратегічними партнерами були висунуті Air Mauritius та Comair. Процес передбачив би, що переможець торгів отримає 45%акцій Air Botswana, уряд утримуватиме ще 45%, а співробітники - 10%. [23] Планувалося, що як тільки авіакомпанія зміцнить свої позиції під новою власністю, вона буде котируватися на Ботсванській фондовій біржі. [24] Air Mauritius вийшла з процесу у вересні 2003 року, посилаючись на спад на світових ринках авіаперевезень після терактів 11 вересня 2001 року в Нью -Йорку. Компанія Comair відкликалася у грудні 2003 року, частково через посилення конкуренції з боку бюджетних авіакомпаній на ринку Південної Африки. Уряд призупинив пошук стратегічного партнера у лютому 2004 р. [25] [26]

Після втрати у першому кварталі 2006 р. У розмірі 300 млн. Р Недільний стандарт повідомив, що уряд поспішно розпочав зусилля з приватизації авіакомпанії до того, як вона стала неплатоспроможною. Газета також виявила, що авіакомпанія не виконала свої платежі у розмірі 42 000 доларів США та#8211 45 000 доларів США за оренду BAe 146 з квітня та#160 — липня 2006 року, а також, що заборгованість була виплачена, коли секретар авіакомпанії та корпоративний радник попередили, що невиконання контрактів може призвести до припинення оренди літака та піддати корпорацію вимогам про відшкодування збитків, що вплине на її імідж під час процесу приватизації. [27] У вересні 2006 року було оголошено, що три потенційні інвестори подали заявки на участь у тендері на придбання авіакомпанії: Airlink з Південної Африки, African World Airways Ltd та Lobtrans (Ltd), місцевий вантажний перевізник вантажівок. До шорт -листа компаній, які не подали заявки, увійшли Ethiopian Airlines, Comair, Group Empowerment Group, ExecuJet та Interair South Africa. [28] У листопаді 2006 року Агентство з оцінки та приватизації державних підприємств оголосило, що Airlink було запропоновано Міністерством робіт та транспорту як кращого претендента на авіаперевезення Air Botswana. [29]

У пресі стало відомо, що Ніко Чіпьонка, людина, відповідальна за керівництво переговорами між урядом та Airlink, переконав уряд ще у квітні 2006 року укласти партнерство з південноафриканською авіакомпанією. Стверджувалося, що угода з Airlink була попереднім висновком з початку процесу, і що інші авіакомпанії були запрошені подавати пропозиції для створення та ілюзії чесних та справедливих процесів. The Недільний стандарт також з'ясувалося, що план приватизації авіакомпанії був написаний генеральним директором Airlink Роджером Фостером і був використаний Ботсваною в переговорах з авіакомпанією всупереч Ботсванська політика приватизації 2003 року. [30]

У рамках запропонованої угоди з Airlink було оголошено, що Air Botswana буде ліквідовано, а нова авіакомпанія буде відома як Ботсванська авіалінія буде сформовано, уряд контролюватиме 50,1% акцій, а південноафриканська авіакомпанія - 49,9%. [31] [32] [33] Нова авіакомпанія позбулася б 46-місних ATR 42, а натомість експлуатувала б 29-місні BAe Jetstream 41, які більше підходять для внутрішніх маршрутів з низьким рухом транспорту. Угода також передбачала б скорочення всіх 300 співробітників авіакомпанії Air Botswana, приблизно 180 найнятих новою авіакомпанією. [34]

Уряд припинив переговори з Airlink у жовтні 2007 року, коли Кабінет міністрів прийняв рішення, що угода більше не є життєздатною. Основним спотикальним моментом, на думку Ммегі, стало те, що Airlink наполегливо замінила національні кольори синього, чорного та білого на кольори Південної Африки. [35] Кабінет міністрів також вважав, що пропозиція не відповідає вимогам повітряного транспорту для країни, і не враховував урядових цілей щодо подальшого розвитку секторів транспорту та туризму в Ботсвані [36], хоча індустрія туризму поважає Air Botswana Монополія на авіаперевезення в Ботсвані, а отже, високі тарифи та обмежені розклади, будуть головною перешкодою для розвитку туризму в Ботсвані. [37]

Потім уряд розпочав пошук керуючої компанії, яка б керувала компанією протягом трирічного періоду [38], а також оголосила, що уряд рекапіталізує авіакомпанію шляхом введення 100 млн. Р. Для поліпшення показників та підвищення привабливості для приватизації. [39] Уряд почав переговори з Comair, але після розбіжностей щодо умов, переговори продовжилися з резервним претендентом International Development Ireland, спільно з Aer Arann. [40]

Згідно з повідомленнями преси в серпні 2008 р., Російський олігарх Олександр Лебедєв висловив зацікавленість інвестувати в авіакомпанію, а Міністерство робіт і транспорту підтвердило, що Лебедєва запросили поїхати до Габороне, щоб представити свою заявку уряду. [41] Частина заявок включала розширення маршрутної мережі Air Botswana до аеропорту D üsseldorf, бази Blue Wings, яка на 48% належить Національній резервній корпорації Лебедєва. [42] Наприкінці 2008 року повідомлялося, що Лебедєв відмовився від планів щодо інвестицій у Air Botswana. [43]

Новітня історія

У грудні 2008 року Air Botswana підписала угоду з ATR на два 68-місних регіональних авіалайнера ATR 72 та#8211500 вартістю 37 мільйонів доларів США. Літаки були доставлені в березні 2009 року, і було оголошено, що маршрути, що зв'язують Касане і Френсістаун з Йоганнесбургом, будуть відновлені. Літаки були доставлені під час авіаперевезення Ботсвана, що зіткнулося з посиленням конкуренції з боку South African Airways, яка знову вийшла на ринок Йоганнесбург-Габороне. [44] [45] [46] У липні 2009 року авіакомпанія Air Botswana підписала угоду про поділ кодів з Kenya Airways, яка почала рейси до Габороне 6 вересня з трьома рейсами на тиждень. [47] [48]

Авіакомпанія вийшла з Міжнародної асоціації повітряного транспорту через її нездатність дотриматись у грудні 2008 року, коли пройшов аудит оперативної безпеки IATA [49], але з того часу вона була знову прийнята повноправним членом у 2012 році під керівництвом Генерального директора, Сахіле Ньоні-Рейлінг. [50]

У грудні 2012 року Ніоні-Райлінг подала у відставку, а повідомлення у пресі в травні 2013 року свідчили про внутрішні конфлікти та про те, що двох директорів було відсторонено за грубе безгосподарство до розслідування. [51]

Наприкінці 2015 року міністр, відповідальний за транспорт, Ченоло Мабео звільнив тодішнього генерального директора Бен Даху разом із усією його радою директорів після звинувачень у корупції. Генерал Тебого Картер Масіре, колишній командувач Силами оборони Ботсвани (BDF), був призначений у лютому 2016 року очолити Air Botswana головою правління, замінивши Найджела Діксона-Уоррена. [52]

У листопаді 2019 року газета EastAfrican повідомила, що Air Botswana скорочує чисельність свого персоналу з 450 до 210 осіб. Авіакомпанія працює у збитках більше десяти років, як повідомляється, через високі витрати на обслуговування своїх літаків. [53] Плани також передбачають передачу наземних послуг з наземного обслуговування новій компанії, яка ще не сформована. Очікується, що більшість скорочених працівників будуть найняті за рахунок нового наземного обладнання. [53]


Вступ

Довідка

Прагнучи припинити приєднання своєї землі до Родезії (Зімбабве) або Південно -Африканського Союзу, у 1885 році троє вождів племен вирушили до Великої Британії і успішно лобіювали британський уряд, щоб поставити "Бечуаналенд" під охорону Великобританії. Після здобуття незалежності в 1966 р. Протекторат Великобританії Бечуаналенд прийняв нову назву Ботсвана. Понад п’ять десятиліть безперебійного цивільного керівництва, прогресивної соціальної політики та значних капіталовкладень створили одну з найстабільніших економік Африки. Правляча Демократична партія Ботсвани перемагала на всіх національних виборах з тих пір, як президент незалежності Мокгвеєці Ерік МАСІСІ вступив на посаду президента у квітні 2018 року після відставки колишнього президента Яна Хами через обмеження конституційного строку. МАСІСІ переміг на своїх перших виборах президента в жовтні 2019 року, і він є п'ятим президентом Ботсвани з часів незалежності. Видобуток корисних копалин, головним чином видобуток алмазів, домінує в економічній діяльності, хоча туризм є зростаючою галуззю завдяки методам збереження країни та великим заповідникам. У Ботсвані є один з найвищих у світі показників інфікування ВІЛ/СНІДом, але також одна з найбільш прогресивних і всеосяжних африканських програм боротьби з хворобою.


Профіль країни в Ботсвані

Примітка: оцінки для цієї країни чітко враховують наслідки надмірної смертності через СНІД, що може призвести до зниження тривалості життя, вищої смертності немовлят, вищої смертності, нижчих темпів зростання населення та зміни у розподілі населення за віком та статтю, ніж інакше можна було б очікувати

Ботсвана зазнала одного з найшвидших спадів народжуваності в Африці на південь від Сахари. Загальний коефіцієнт народжуваності знизився з більш ніж 5 дітей на жінку в середині 1980-х років приблизно до 2,4 у 2013 році. Зниження народжуваності пояснюється низкою факторів, включаючи вищу освіту серед жінок, більшу участь жінок у робочій силі , збільшення використання контрацептивів, пізніші первістки та сильна національна програма планування сім’ї. Ботсвана досягла значного прогресу в кількох показниках здоров'я, включаючи тривалість життя та рівень смертності немовлят і дітей, доки не була спустошена епідемією ВІЛ/СНІДу у 1990 -х роках.

Сьогодні Ботсвана займає третє місце у світі за поширеністю ВІЛ/СНІДу-приблизно 22%, проте комплексні та ефективні програми лікування зменшили смертність від ВІЛ/СНІДу. Поєднання зниження народжуваності та зростання смертності через ВІЛ/СНІД уповільнює процес старіння населення, скорочуючи молоді вікові групи та незначно розширюючи найстаріші вікові групи. Тим не менш, більшість населення (близько 60%) працездатного віку принесе економічні вигоди лише за умови, що робоча сила здорова, освічена та продуктивно працевлаштована.

З 19 століття Батсвана працює контрактними шахтарями в Південній Африці. Хоча економіка Ботсвани покращилася незабаром після здобуття незалежності у 1966 році з відкриттям алмазів та інших корисних копалин, її тривалий високий рівень бідності та відсутність робочих місць продовжували спонукати робітників шукати гірничодобувну роботу в країнах південної Африки. На початку 1970 -х років приблизно третина чоловічої робочої сили Ботсвани працювала в Південній Африці (менша кількість потрапила до Намібії та Зімбабве). Лише у 1980 -х та 1990 -х роках, коли південноафриканські гірничодобувні компанії скоротили набір іноземних робітників, а економічні перспективи Ботсвани покращилися, Батсвана змогла все більше знаходити можливості працевлаштування вдома.

Більшість батсван віддають перевагу життю у своїй країні та тимчасово обирають транскордонну міграцію лише для роботи, покупок, відвідин сім’ї чи туризму. З 1970 -х років Ботсвана проводить відкриту міграційну політику, що дозволяє їй наймати тисячі іноземних робітників для заповнення дефіциту кваліфікованої робочої сили. Наприкінці 1990 -х років процвітання та політична стабільність Ботсвани залучили не лише кваліфікованих робітників, а й невелику кількість біженців з сусідніх Анголи, Намібії та Зімбабве.


Примітка: оцінки для цієї країни чітко враховують наслідки надмірної смертності через СНІД, що може призвести до зниження тривалості життя, вищої дитячої смертності, вищої смертності, нижчих темпів зростання населення та зміни у розподілі населення за віком та статтю, ніж це було б інакше можна очікувати

Примітка: оцінки для цієї країни чітко враховують наслідки надмірної смертності через СНІД, що може призвести до зниження тривалості життя, вищої дитячої смертності, вищої смертності, нижчих темпів зростання населення та зміни у розподілі населення за віком та статтю, ніж це було б інакше можна очікувати

Примітка: кольоровий - термін, який використовується в Південній Африці, в тому числі в національному переписі, для осіб змішаної раси, які розвивали виразну культурну ідентичність протягом кількох сотень років

Молоде населення Південної Африки поступово старіє, оскільки загальний коефіцієнт народжуваності в країні (СКР) різко знизився з приблизно 6 дітей на жінку в 1960 -х роках приблизно до 2,2 у 2014 році. Ця модель подібна до тенденцій народжуваності в Південній Азії, на Близькому Сході, та Північної Африки, а також відрізняє Південну Африку від решти країн Африки на південь від Сахари, де середній СКФ залишається вищим, ніж в інших регіонах світу. На сьогодні в Південно -Африканській Республіці зменшується кількість жінок репродуктивного віку, де стає менше дітей, оскільки жінки збільшують рівень освіти, залучають робочу силу та використовують методи планування сім’ї, що відкладають шлюб і вибирають менші сім’ї.

Оскільки частка південноафриканців працездатного віку зросла порівняно з дітьми та людьми похилого віку, Південна Африка не змогла досягти демографічного дивіденду, оскільки стійке високе безробіття та поширеність ВІЛ/СНІДу створили більшу, ніж зазвичай, залежну частину населення. ВІЛ/СНІД також був причиною того, що середня тривалість життя Південної Африки скоротилася до менш ніж 43 років у 2008 році, а станом на 2017 рік зросла до 63 років. Наявність антиретровірусних препаратів стабілізує кількість нових випадків захворювання, дає можливість інфікованим людям жити довше, здоровіше та зменшує передачу від матері до дитини.

Міграція до Південної Африки почалася у другій половині XVII століття, коли торговці з Нідерландської Ост-Індської компанії оселилися на мисі і почали використовувати рабів з Південної та Південно-Східної Азії (переважно з Індії, але також із сучасної Індонезії, Бангладеш, Шрі-Ланки) та Малайзія) та південно -східній Африці (Мадагаскар та Мозамбік) як фермерські працівники та, меншою мірою, як домашні слуги. Індійський субконтинент залишався основним джерелом рабів Капської колонії на початку 18 століття, тоді як раби все частіше отримувались з південно -східної Африки в другій половині 18 століття і до 19 століття під владою Великобританії.

Після повного скасування рабства в Британській імперії у 1838 році колоністи Південної Африки звернулися до тимчасових африканських мігрантів та працівників, які перебували на пенсії за договорами з Індією, а пізніше з Китаєм - країнами, які прагнули експортувати працівників, щоб зменшити внутрішню бідність та перенаселення. Із понад 150 000 індійських робітників, які перебували на пенсії, найнятих працювати на цукрових плантаціях Наталу в період з 1860 по 1911 р., Більшість скористалася правом британських підданих залишатися на постійному рівні (невелика кількість індійських іммігрантів вільно прибула як купець). Через зростаючу невдоволення до індійських робітників, 63 000 китайських робітників, які видобували золото в Трансваалі в період з 1904 по 1911 р., Були під більш жорсткими контрактами і, як правило, були змушені повернутися на батьківщину.

Наприкінці 19 -го століття та майже протягом усього 20 -го століття тодішні британські колонії Південної Африки та голландські штати впроваджували політику вибіркової імміграції, яка вітала "асимільованих" білих європейців як постійних мешканців, але виключала або обмежувала інших іммігрантів. Після прийняття Південно-Африканським Союзом у 1913 р. Закону, що забороняє азіатських та інших білошкірих іммігрантів, та його ліквідації системи пенсійного страхування у 1917 р., Тимчасові африканські контрактники з сусідніх країн стали домінуючим джерелом робочої сили у зростаючій гірничодобувній промисловості. Інші працювали в сільському господарстві, менша кількість - у виробництві, побутовому обслуговуванні, транспорті та будівництві. Протягом 20 -го століття щонайменше 40% шахтарів Південної Африки були іноземцями, і в кінці 1960 -х їх пік досяг понад 80%. Мозамбік, Лесото, Ботсвана та Есватіні були першоджерелами шахтарів, а Малаві та Зімбабве - періодичними постачальниками.

В умовах апартеїду міграційна політика "двох воріт" була зосереджена на поліції та депортації нелегальних мігрантів, а не на управління міграцією для задоволення потреб Південно -Африканської Республіки. Виключний Закон про контроль за іноземцями 1991 року обмежував найм робочої сили висококваліфікованими, як визначено правлячою білою меншиною, тоді як двосторонні трудові угоди передбачали винятки, які дозволяли впливовій гірничодобувній промисловості та, меншою мірою, комерційним фермам наймати тимчасові низькооплачувані підприємства працівники з сусідніх держав. Нелегальним африканським мігрантам часто мовчки дозволяли працювати за низьку заробітну плату в інших секторах, але завжди під загрозою депортації.

Скасування апартеїду в 1994 році призвело до розвитку нової інклюзивної національної ідентичності та посилення обмежувальної імміграційної політики країни. Незважаючи на протекціоністський підхід Південної Африки до імміграції, скорочення та закриття шахт та зростання безробіття, мігранти з усього континенту вважали, що в країні є можливості для роботи. Менша кількість африканських трудових мігрантів отримувала тимчасові дозволи на роботу, а натомість вони все частіше в’їжджали до Південної Африки з дозволами відвідувачів або прибували нелегально, що сприяло зростанню транскордонної торгівлі та неформального ринку праці. За останні два десятиліття також прийшла нова хвиля азіатських іммігрантів, багато з яких працюють з малими роздрібними підприємствами.

У період після апартеїду все більша кількість висококваліфікованих білих робітників емігрувала, посилаючись на незадоволення політичною ситуацією, злочинністю, поганим обслуговуванням та зниженням якості життя. Закон про імміграцію 2002 року та пізніші зміни мали на меті полегшити тимчасову міграцію кваліфікованої іноземної робочої сили для заповнення дефіциту робочої сили, однак натомість законодавство продовжує створювати регуляторні перешкоди. Незважаючи на те, що система освіти покращилася, а відтік мізків сповільнився після глобальної фінансової кризи 2008 року, Південна Африка продовжує стикатися з дефіцитом кваліфікації у кількох ключових галузях, таких як охорона здоров'я та технології.

Стабільність та економічне зростання Південної Африки стали магнітом для біженців та шукачів притулку з сусідніх країн, незважаючи на поширеність дискримінації та ксенофобського насильства. Біженці включали, за оцінками, 350 000 мозамбікців під час громадянської війни 1980 -х років, а останнім часом - кілька тисяч сомалійців, конголезців та ефіопів. Майже всі десятки тисяч жителів Зімбабве, які звернулися з проханням про надання притулку в Південній Африці, були віднесені до категорії економічних мігрантів і їм було відмовлено у притулку.

Ботсвана зазнала одного з найшвидших спадів народжуваності в Африці на південь від Сахари. Загальний коефіцієнт народжуваності знизився з більш ніж 5 дітей на жінку в середині 1980 -х років приблизно до 2,4 у 2013 році. Зниження народжуваності пояснюється низкою факторів, включаючи вищу освіту серед жінок, більшу участь жінок у робочій силі, збільшення використання контрацептивів, пізніші первістки та сильна національна програма планування сім’ї. Ботсвана досягла значного прогресу в кількох показниках здоров'я, включаючи тривалість життя та рівень смертності немовлят і дітей, доки не була спустошена епідемією ВІЛ/СНІДу у 1990 -х роках.

Сьогодні Ботсвана займає третє місце у світі за поширеністю ВІЛ/СНІДу-приблизно 22%, проте комплексні та ефективні програми лікування зменшили смертність від ВІЛ/СНІДу. Поєднання зниження народжуваності та зростання смертності через ВІЛ/СНІД уповільнює процес старіння населення, скорочуючи молоді вікові групи та незначно розширюючи найстаріші вікові групи. Тим не менш, більшість населення (близько 60%) працездатного віку принесе економічні вигоди, лише якщо робоча сила здорова, освічена та продуктивно працевлаштована.

З 19 століття Батсвана працює контрактними шахтарями в Південній Африці. Хоча економіка Ботсвани покращилася незабаром після здобуття незалежності у 1966 році з відкриттям алмазів та інших корисних копалин, її тривалий високий рівень бідності та відсутність робочих місць продовжували спонукати робітників шукати гірничодобувну роботу в країнах південної Африки. На початку 1970 -х років приблизно третина чоловічої робочої сили Ботсвани працювала в Південній Африці (менша кількість потрапила до Намібії та Зімбабве). Лише у 1980 -х та 1990 -х роках, коли південноафриканські гірничодобувні компанії скоротили набір іноземних робітників, а економічні перспективи Ботсвани покращилися, Батсвана змогла все більше знаходити можливості працевлаштування вдома.

Більшість Батсвани віддають перевагу життю у своїй країні і тимчасово обирають транскордонну міграцію лише для роботи, шопінгу, відвідування сім'ї чи туризму. З 1970 -х років Ботсвана проводить відкриту міграційну політику, що дозволяє їй наймати тисячі іноземних робітників для заповнення дефіциту кваліфікованої робочої сили. Наприкінці 1990 -х років процвітання та політична стабільність Ботсвани залучили не лише кваліфікованих робітників, а й невелику кількість біженців з сусідніх Анголи, Намібії та Зімбабве.


Популярні сафарі в Ботсвані

Ці популярні маршрути можна налаштувати відповідно до вашого бюджету та дат подорожей

Мобільний кемпінг -сафарі в Ботсвані (7 днів)

Тиждень дикого кемпінгу в Ботсванському заповіднику Моремі, мабуть, одному з найкрасивіших районів у дельті Окаванго.

Проїзд через Південну Африку в розкішному поїзді (10 днів)

Прокладіть свій шлях через сафарі, що знайомить вас з могутнім водоспадом Вікторія, віддаленим фрагментом дельти Окаванго та африканськими дорогоцінними каменями між ними.

Дике Ботсвана та Зімбабве -сафарі (10 днів)

Огляньте незаймані місця проживання Ботсвани та найкращих багатств Зімбабве, багатих дикою природою, з родзинкою вишуканої розкоші.

Зустріч у водоспаді Вікторія та Чобе (5 днів)

Зустріньтесь із димом, що гримить, і дослідіть країну гігантів у національному парку Чобе.

Основні моменти Північної Ботсвани (8 днів)

Відчуйте дві найкращі місця для сафарі Ботсвани - регіон Савут та дельту Окаванго.

Чарівний досвід роботи в мобільному кемпінгу Moremi (7 днів)

Ігровий заповідник Moremi у прекрасній дельті Окаванго добре відомий своїми кермовими автофургонами. Відкрийте для себе цей захоплюючий спосіб подорожі.

Захоплююче сімейне сафарі в Ботсвані та Намібії (11 днів)

Насолоджуйтесь дельтою Окаванго в Ботсвані та смугою Капріві в Намібії на святі сафарі, наповненому веселощами.

Природа, романтика та ексклюзивність - повний африканський медовий місяць (14 днів)

Цей ексклюзивний африканський медовий місяць через Східну та Південну Африку - це ідеальний спосіб разом відсвяткувати початок вашої нової подорожі.

Найкраще африканське сафарі (16 днів)

Відчуйте найкраще з Африки - від дельти Окаванго - одного з семи чудес природи Африки - до гірських горил, що знаходяться під загрозою зникнення, та Великої міграції Східної Африки.

Фотозйомка Ботсваною (10 днів)

Дозвольте нам провести одну пригоду на все життя через Національний парк Чобе, територію громади Хвай та заповідник Моремі. .


Літаки

Поточний інвентар

Літаки Походження Тип Варіант На службі Примітки
Бойові літаки
Canadair CF-5 Канада винищувач CF-5A 10 [5] ліцензований варіант Northrop F-5
Транспорт
Гольфстрім IV Сполучені Штати VIP -транспорт G-IV 1 [6]
Lockheed C-130 Сполучені Штати транспорт C-130B 3 [7]
CASA C212 Іспанія транспорт 2 [7]
CN-235 Франція / Індонезія транспорт 2 [7]
Beechcraft King Air 200 Сполучені Штати багатомоторний тренажер 1 [7]
Вертольоти
Єврокоптер AS350 Франція комунальна служба / зв'язок 10 [7]
Дзвін 412 Сполучені Штати утиліта 6 [7]
Тренувальний літак
Canadair CF-5 Канада тренер з перетворення CF-5D [8] 5 [9] ліцензійний варіант Northrop F-5
Pilatus PC-7 Швейцарія тренер Mk II 5 [7]

Цитування

Сільське господарство Середовище Військові
Довідка Географія Люди
Конфлікт Уряд Релігія
Вартість життя Здоров'я Спорт
Злочинність Імпорт Тероризм
Культура Промисловість Транспорт
Катастрофи Праця Подорожі
Економіка Мова Погода
Освіта Спосіб життя
Енергія ЗМІ

Фактоїд No179

Статистика

Профілі країн

Порівняйте

© Авторське право NationMaster.com 2003-2021.

Всі права захищені. Використання передбачає згоду з умовами.

Вставити вміст

Додайте вміст NationMaster на свій веб -сайт. Скопіюйте код нижче та вставте його на свій веб -сайт.


Намібія - Ботсвана

Примітка: оцінки для цієї країни чітко враховують наслідки надмірної смертності через СНІД, що може призвести до зниження тривалості життя, вищої дитячої смертності, вищої смертності, нижчих темпів зростання населення та зміни у розподілі населення за віком та статтю, ніж це було б otherwise be expected

Примітка: estimates for this country explicitly take into account the effects of excess mortality due to AIDS this can result in lower life expectancy, higher infant mortality, higher death rates, lower population growth rates, and changes in the distribution of population by age and sex than would otherwise be expected

Примітка: Namibia has 13 recognized national languages, including 10 indigenous African languages and 3 European languages

Planning officials view Namibia’s reduced population growth rate as sustainable based on the country’s economic growth over the past decade. Prior to independence in 1990, Namibia’s relatively small population grew at about 3% annually, but declining fertility and the impact of HIV/AIDS slowed this growth to 1.4% by 2011, rebounding to close to 2% by 2016. Namibia’s fertility rate has fallen over the last two decades – from about 4.5 children per woman in 1996 to 3.4 in 2016 – due to increased contraceptive use, higher educational attainment among women, and greater female participation in the labor force. The average age at first birth has stayed fairly constant, but the age at first marriage continues to increase, indicating a rising incidence of premarital childbearing.

The majority of Namibians are rural dwellers (about 55%) and live in the better-watered north and northeast parts of the country. Migration, historically male-dominated, generally flows from northern communal areas – non-agricultural lands where blacks were sequestered under the apartheid system – to agricultural, mining, and manufacturing centers in the center and south. After independence from South Africa, restrictions on internal movement eased, and rural-urban migration increased, bolstering urban growth.

Some Namibians – usually persons who are better-educated, more affluent, and from urban areas – continue to legally migrate to South Africa temporarily to visit family and friends and, much less frequently, to pursue tertiary education or better economic opportunities. Namibians concentrated along the country’s other borders make unauthorized visits to Angola, Zambia, Zimbabwe, or Botswana, to visit family and to trade agricultural goods. Few Namibians express interest in permanently settling in other countries they prefer the safety of their homeland, have a strong national identity, and enjoy a well-supplied retail sector. Although Namibia is receptive to foreign investment and cross-border trade, intolerance toward non-citizens is widespread.

Botswana has experienced one of the most rapid declines in fertility in Sub-Saharan Africa. The total fertility rate has fallen from more than 5 children per woman in the mid 1980s to approximately 2.4 in 2013. The fertility reduction has been attributed to a host of factors, including higher educational attainment among women, greater participation of women in the workforce, increased contraceptive use, later first births, and a strong national family planning program. Botswana was making significant progress in several health indicators, including life expectancy and infant and child mortality rates, until being devastated by the HIV/AIDs epidemic in the 1990s.

Today Botswana has the third highest HIV/AIDS prevalence rate in the world at approximately 22%, however comprehensive and effective treatment programs have reduced HIV/AIDS-related deaths. The combination of declining fertility and increasing mortality rates because of HIV/AIDS is slowing the population aging process, with a narrowing of the youngest age groups and little expansion of the oldest age groups. Nevertheless, having the bulk of its population (about 60%) of working age will only yield economic benefits if the labor force is healthy, educated, and productively employed.

Batswana have been working as contract miners in South Africa since the 19th century. Although Botswana’s economy improved shortly after independence in 1966 with the discovery of diamonds and other minerals, its lingering high poverty rate and lack of job opportunities continued to push workers to seek mining work in southern African countries. In the early 1970s, about a third of Botswana’s male labor force worked in South Africa (lesser numbers went to Namibia and Zimbabwe). Not until the 1980s and 1990s, when South African mining companies had reduced their recruitment of foreign workers and Botswana’s economic prospects had improved, were Batswana increasingly able to find job opportunities at home.

Most Batswana prefer life in their home country and choose cross-border migration on a temporary basis only for work, shopping, visiting family, or tourism. Since the 1970s, Botswana has pursued an open migration policy enabling it to recruit thousands of foreign workers to fill skilled labor shortages. In the late 1990s, Botswana’s prosperity and political stability attracted not only skilled workers but small numbers of refugees from neighboring Angola, Namibia, and Zimbabwe.


5. Post Pandemic Recovery

[Note: This section will cover recovery strategies under construction]

The level of disruption is a function of the level of human interaction in the process. Passenger transportation more impacted than freight, which is reinforced by a substitution effect for human interactions. The pandemic underlined the crucial importance of e-commerce, which experienced remarkable growth.

Once a pandemic is receding the main concern shift towards the resuming of economic and transport activities. Since a pandemic does not diffuse uniformly in space and in time, sequencing becomes a core issue.

Strategic gateways and corridors.

Impacts on behavioral norms and commercial operations. Change in behavior and demand pattern. A major problem is the estimation of the demand as the pandemic has disrupted price sensitivity mechanisms. Demand does not respond in the same manner to supply and price.

Changes in sourcing and supply chains to avoid concentration and vulnerability, including re-shoring. The creation of shortages in many sectors (constructions, electronics) due to demand surges. Difficulties for ports and the creation of bottlenecks at critical gateways. Re-evaluation of the just-in-time model for critical supply chains.

The COVID-19 was a global crisis, but taking place in a world where each nation-state is responsible for its own national health policy and associated restrictions concerning trade. In an emergency where the situation evolves quickly and limited information is available, coordination cannot be readily enforced. It remains a matter of perceived best practices that are adapted to the reality and functionality of each nation.

List of site sources >>>


Подивіться відео: Транспорт для детей. Развивающее видео Водный транспорт (Грудень 2021).