Історія Подкасти

Коли в автомобілях з'явилися листові пружини?

Коли в автомобілях з'явилися листові пружини?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Пасажирські транспортні засоби вимагають підвісок для комфорту їзди. Більшість сьогодні використовують гвинтові пружини, але листові пружини свого часу були значним просуванням у напрямку до підвісок з ланцюгових або шкіряних ременів, і до цих пір використовуються в деяких сферах застосування.

Металеві пружини для автомобілів передують процесу Бессемера. Виготовлення листової пружини починається з кування тонкого зігнутого шматка металу. Створення чудового режиму вимагає розумних графіків охолодження (наприклад, початкового гасіння, потім повільного охолодження) та ретельного вибору матеріалів.

Коли вони з’явилися в історичному записі?


Листова весна вперше була адаптована до кінної екіпажі в 14 або 15 столітті. Він не набув широкого застосування, поки його виробництво не стало більш практичним у 18 столітті. Не можна сказати, коли "кожна" сучасна кузня була здатна виробляти "Весняне листя", оскільки кожна з них мала свою спеціалізацію. Я дуже сумніваюся, що ви могли зайти в будь -яку кузню і попросити листової весни в будь -який момент історії. Вам доведеться відвідати те, що в США називають «колясником». Єдине, що я можу сміливо сказати, що виготовлятимуть у всіх кузнях, це загальні місця, які легко виготовляти, IE цвяхи, кінські черевики.


Щоб відповісти на питання в заголовку, очевидно, листова пружина була винайдена в 1804 р. Обадією Елліотт, будівельником карет у Лондоні, якому 11 травня 1805 р. Було видано патент на його транспортний засіб з підвіскою з пружинами.

Наступний витяг з листових джерел, їх характеристики та методи специфікації; довідник корисної інформації, що стосується автомобільних листових пружин, їх виготовлення, методів специфікації, деталей та характеристик, містить трохи більше деталей.

Обадія Елліотт, відомий англійський будівельник вагонів у Ламбеті, отримав у 1804 р. Патент на засіб підвішування транспортних засобів на еліптичних пружинах. Товариство мистецтв нагородило його своєю золотою медаллю, популярність його виробу та його успіх загалом були, безсумнівно, викликані цим офіційним визнанням заслуг.


Виготовлення листової весни починається з…

Листова весна - це джерело з багатьма листками (або пластинками), скріпленими між собою. Зазвичай виготовляються зі сталі (але в принципі могли бути використані інші матеріали, наприклад, ламіноване дерево)


Коли вони з’явилися в історичному записі?

Згідно зі сталевими пружинними підвісками екіпажів, запряжених кіньми (приблизно з 1760 по 1900 рр.), Гордон С. Свічка, доктор філософії, магістр, C.Eng, M.I.Mech.E. 1978 рік:

Хоча раніше були випадки їх використання, лише приблизно з 1770 р. Включення ламінованих сталевих пружин почало розглядатися як нормальна практика.


Сталь комерційно вироблялася до перетворювача Бессемера методом «калюжі». Заміна працівників калюж на процес Бессемера призвела до заворушень у садибі (Пінкертон).

Хороша пружинна сталь - це більше, ніж низьковуглецева. Це також вимагає легування з більшими складовими металів для закріплення металевих полікристалів.


Історія першого вантажівки: 1896 рік

Перша вантажівка у світі була спроектована Готлібом Даймлером у 1896 році.

Один з найбільших талантів винахідника і німецького інженера Готліба Даймлера знаходив нові області застосування свого двигуна. Він винайшов мотоцикл, потім пішов до мотоциклетного вагона та моторизованого пожежного шланга. За словами Даймлера, у 1896 році практично неминуче Даймлер винайшов вантажівку.

Перша вантажівка у світі виглядала як візок з двигуном і без дишла. Двигун під назвою "Phoenix" був двоциліндровим двигуном потужністю чотири кінські сили, розташований ззаду, об'ємом 1,06 літра, з автомобіля. Daimler прив'язав його до задньої осі за допомогою ременя.

Існували дві гвинтові пружини для захисту двигуна, чутливого до вібрацій. Транспортний засіб котився на колесах із твердого заліза. Daimler керував підвішеною передньою віссю за допомогою ланцюга. Водій сів спереду на водійське місце, як з каретою. Двигун знаходився в задній частині автомобіля. Витрата палива становив приблизно шість літрів бензину на 100 кілометрів пробігу. За термінологією дня, це буде & quot; 0,4 кілограма на кінську силу і годину & ​​quot.

Примітно, що перша вантажівка вже передбачалася за 125 років до планетарних осей, які все ще поширені сьогодні в будівельних транспортних засобах: оскільки ремінна передача передавала потужність від двигуна на вал, встановлений поперечно до поздовжньої осі автомобіля, обидва кінці які були обладнані шестернею.

Кожен зуб цього зубчастого колеса з'єднаний із внутрішніми зубцями кільцевої передачі, яка була міцно з'єднана з колесом, що приводиться в рух. Так принципово працювали планетарні осі важких вантажівок Mercedes-Benz до нинішньої серії Arocs.

У 1898 році Готліб Даймлер та Вільгельм Мейбах перевели двоциліндровий двигун «Фенікс» автомобіля з шести к. С., Який розміщувався ззаду, на місце під водійським сидінням, а також передачу з чотирма передачами. вперед. Однак це рішення все ще залишало бажати кращого.

У 1898 році Готліб Даймлер та Вільгельм Мейбах перевели двоциліндровий двигун «Фенікс» автомобіля з шести к. С., Який знаходився ззаду, на місце під водійським сидінням.

У тому ж році вантажівці було надано обличчя, яке чітко відрізняло його від автомобіля і мало вирівнювати шлях до постійно зростаючої потужності та корисного навантаження: двигун був розміщений прямо спереду, перед передньою віссю. Він передав свої десять кінських сил за допомогою чотириступінчастого ремінного приводу та поздовжнього валу і шестірні спереду назад до внутрішніх кільцевих передач на залізних колесах ззаду.

Що стосується цих транспортних засобів, Daimler зробив вирішальне поліпшення не тільки в трансмісії, але і в самому двигуні. Замість розпалювання гарячою трубкою нове низьковольтне магнітне запалювання від Bosch запалило бензиново-повітряну суміш у циліндрах 2,2-літрового двоциліндрового двигуна, а радіатор мав абсолютно нову конструкцію.

Згідно з повідомленнями, Daimler & ndash, ймовірно, через велику кількість нововведень & ndash спочатку був обережний, перш ніж презентувати публіці свій новий п'ятитонник. Автомобіль, який на той час був дуже сучасним, пройшов "випробування клієнтами", саме так сьогодні буде називатися процедура тестування. Протягом кількох місяців Даймлер піддавав щоденної роботи своєму новому п’ятитоннику на цегельному заводі в Хайденхаймі, і він кропітко усунув недоліки, які він виявив.

Перший покупець найпершої вантажівки приїхав з дому індустріалізації: Англії. Там парові машини давно перейшли від рейок до дороги і не згасли до 1950-х років. Добре, що Закон про Червоний Прапор був скасований у 1896 році. Тим не менш, лише у 1901 році вантажівка виявилася кращою за сучасний вагон з паровим приводом у порівняльному випробуванні, проведеному в Ліверпулі.

Вантажівка Daimler також була бажаним гостем у Парижі. Даймлер здійснив довгу подорож до яскравого Парижа, щоб оприлюднити свій новий продукт на світовій виставці. Там у парку Тюїльрі відбувся автомобільний салон за результатами конкурсу, організованого Автомобільною асоціацією Франції на тему "моторних транспортних засобів для подорожей містом" на виставці, Готліб Даймлер презентував свої нові п'ятитонні і чотирикінські сили транспортний засіб з ремінним приводом. & quot; Величезний натовп людей, безліч транспортних засобів різного виду та наша вантажівка користуються великою популярністю, - з задоволенням відзначила дружина Даймлера Ліна у червні 1898 року.

Виробнича компанія Daimler (DMFG) була американською виробничою компанією з 1898 по 1907 р. З 1888 по 1898 р. Компанія була відома як Daimler Motor Company (DMC), заснована в рамках партнерства між Готлібом Даймлером з Daimler-Motoren- Gesellschaft та Вільям Стейнвей із виробників фортепіано Steinway & amp Sons. Компанія зі штаб -квартирою в Лонг -Айленд -Сіті, Квінсі, Нью -Йорк, неподалік від штаб -квартири Steinway в Асторії, продавала двигуни Daimler для яхт і запусків, а також для комерційних транспортних засобів, таких як автобуси та вантажівки.

Друге покоління вантажівок Daimler, вироблене з 1899 по 1903 роки, складалося з нових базових типів вантажопідйомності від 1,25 до 5,0 тонн, для яких було достатньо двоциліндрових та чотирициліндрових двигунів від чотирьох до дванадцяти кінських сил.

Докладно, майже повний асортимент DMG в 1905 р. Включав: легкі фургони з трьома класами корисного навантаження від 500 кг 1000 кг до 1500 кг вантажопідйомності, що приводиться в рух двоциліндровими двигунами від восьми до шістнадцяти к.с. Чотирициліндрові двигуни потужністю від 16 до 35 к.с. забезпечували потужний клас вантажопідйомності від двох до п’яти тонн.


"Коріння" наддуву

На початку
Ще в шкільні роки історія ніколи не була моєю сильною стороною. Як і багато з вас, автомагазин був моїм головним інтересом, і я приділяв цьому набагато більше уваги, ніж будь-чому іншому-ну, майже все інше. Тепер, коли я переживаю молоді проблеми, я виявляю, що витрачаю більше часу на роздуми про минуле. Тому, коли ми зібралися і склали план гри для цього питання та вирішили зосередитися на характеристиках двигуна, я вирішив прикласти частину цих рефлексивних зусиль для дослідження походження наддуву. Маючи на увазі цю мету, я відступив до меж свого офісу та чудес Інтернету, щоб заглибитися в минуле і подивитися, що я можу знайти. Мушу визнати, що на перший погляд деяка інформація спочатку здалася не актуальною. Але, як я продовжував, все начебто зійшлося. Без додаткового прощання ось що я дізнався. Сподіваюся, вам це буде настільки ж цікаво, як і мені.

Ще в 1878 році в Парижі джентльмен на ім'я доктора Ніколауса Отто успішно побудував і продемонстрував перший чотиритактний двигун внутрішнього згоряння. Такий розвиток подій викликав величезний інтерес та спонукав інших експериментувати, будувати та вдосконалюватись. До 1896 року Рудольф Дизель подав свій перший патент на використання нагнітача з двигуном із запалюванням від стиснення (перший дизельний двигун), а в 1901 році сер Дюгальд Кларк виявив, що якщо він використовує пристрій для штучного збільшення об'єму повітряного заряду, що надходить у чотири тактовий двигун, він виробляв значно більшу потужність. Приблизно в той же час, у Франції, хлопець на ім’я Рейто розробив відцентровий компресор, а хлопець на ім’я Рено запатентував відцентровий вентилятор, який продував повітря в рот карбюратора. Все відбувалося дуже швидко.

У 1907 році тут, у старому доброму США А., Лі Чедвік, працюючи з Дж. Ніколлс, розробив ідею створення тиску на карбюратор двигуна для збільшення об'ємної ефективності. Спочатку вони використовували одноступінчастий відцентровий компресор діаметром 8 дюймів, який приводився в рух в п'ять разів швидкістю двигуна за допомогою ременя від маховика. Це спрацювало набагато вище їхніх очікувань, але, як і будь -який редуктор, вартий їхньої солі, вони прагнули ще більшої сили. З цією метою вони вирішили встановити триступеневу повітродувку, що приводиться в рух у шість разів швидкістю обертання двигуна. У новому вдосконаленому повітродувці були використані три крильчатки, кожна з дванадцятьма лопатями, усі діаметром 10 дюймів, але різної ширини. Цей компресор з гарячим стрижнем забезпечував триступеневе стиснення, яке забезпечувало карбюратор ще більшим тиском повітря. Речі, безумовно, почали цікавитися!

Ось раннє зображення того, з чого все почалося: Отто розробив двигун внутрішнього згоряння. У 1878 році Отто успішно продемонстрував перший чотиритактний двигун. Він винайшов її ледве двома роками раніше, хоча фактична концепція належала Бо де Рошасу, який придумав її в 1862 році.

У травні 1908 року Чедвік сів у свій автомобіль на підйомі на пагорб Великого Відчаю у Пенсільванії і переміг. Вважається, що це була перша змагальна подія, в якій взяла участь вибухнула машина, не дивлячись на переможця. Протягом наступних двох років автомобіль домінував у багатьох подіях, серед яких найбільш помітними були гонки на 200 миль у Фермонт-Парку в 1910 році. Чедвік випустив 260 копій цього автомобіля, який мав максимальну швидкість понад 100 миль / год, і продав їх для громадськості, що робить "Чедвік" першим загальнодоступним транспортним засобом, який перевищив цю швидкість. Передбачається, що Чедвік розглянув відцентровий нагнітач з вихлопною системою (тобто турбокомпресор), перш ніж прийняти рішення про тип ременя.

Тим часом, ще в Європі, у 1911 та 1912 роках, Сізер та Біркігт, знову ж таки в Парижі, експериментували з конструкціями відцентрових повітродувок та поршневих компресорів. Біркігтт розробив двигун на базі Hispano Suiza, який використовував два з шести циліндрів для наддуву чотирьох інших. Тобто по суті чотирициліндровий двигун із вбудованим двоциліндровим компресором для наддуву. З того, що я зібрав, цей експеримент виявився не дуже вдалим.

Авіація усвідомлює переваги наддуву
Під час Першої світової війни розвиток нагнітачів пішов набагато далі з його використанням у авіаційних двигунах у постійних спробах набрати висоту для ранніх винищувачів та бомбардувальників. Початкові розробки були зосереджені на повітродувці типу "коріння", але потенційно більш ефективний відцентровий компресор швидко замінив це. Через необхідність високої швидкості компресора довелося використовувати посилюючі зубчасті передачі. З цими ранніми системами було багато проблем, головним чином через інерцію обертання. Пружинні приводи, гнучкі приводи, рідинні муфти та відцентрові муфти так чи інакше були випробувані.

Основна лінія розвитку нагнітачів літаків в Європі продовжилася з механічним приводом. Авіаційний двигун Rolls Royce встановив тенденцію до довгої лінії розвитку двигунів, використовуючи систему трьохступінчастої коробки передач для приводу двоступеневого відцентрового нагнітача. В Америці використання відцентрових компресорів з редуктором для авіаційних двигунів було змінено приблизно в 1925 році в результаті розробки компанією General Electric практичного турбокомпресора.

Назад до Blacktop
Після 12 років після того, як Чедвік працював у США, двигун Duesenberg з’явився в 1924 році і переміг у гонці 500 в Індіанаполісі. Він мав дволітровий двигун з відцентровим компресором, встановлений з крильчаткою під прямим кутом до лінії колінчастого вала. Це була перша система наддуву, яка всмоктувала повітря через карбюратор, і згодом показала поліпшення в порівнянні з повітродувками з позитивним об'ємом завдяки охолодженню палива. Там також почалося широке використання спиртового палива в перегонах. За винятком Mercedes, який зберігав розташування карбюратора нижче за течією до 1937 року, практика встановлення карбюратора перед нагнітачем стала нормальною.

У 1925-38 рр. Формула Гран-прі призвела до наддуву практично всіх гоночних двигунів. Постійно зростала потужність у поєднанні зі збільшенням тиску наддуву та використанням пального на спирті. До 1938-39 років у перегонах Гран-прі повністю панували надзвичайно потужні автомобілі Mercedes та Auto Union. Претендент Auto Union мав шестилітровий двигун потужністю 520 к.с. при 5000 об / хв, що працює на паливі з метанолу, зі ступенем стиснення 9,2: 1 і тиском наддуву 1,8 бар. Mercedes M125 виробляв 646 к.с. І Mercedes, і Auto Union використовували двоступеневий наддув з повітродувками Roots, і в 1939 році на трилітрових двигунах підвищували тиск до 2,65 бар.

Відомі під різними назвами Italmeccanica, I. T. Superchargers, S.Co.T. - Компанія Supercharger з Турина (Торіно), Італія, була однією з найпопулярніших наборів повітродувок у стилі "коріння", доступних у 1950-х роках.

Після Другої світової війни, коли європейські гонки нарешті відновились, Гран-прі Формули-1 було 4,5 літра без наддуву або 1,5 літра з наддувом, і багато з довоєнних наддувних моделей успішно конкурували. У 1950-51 роках двигун Ferrari без наддува став домінуючим, і почалося занепад автомобілів з наддувом. Єдиною значною спробою продовжити наддув була зроблена з нещасливим автомобілем V-16 BRM, який використовував двоступеневий відцентровий нагнітач літака типу Rolls Royce. При 5000 об / хв 1,5-літровий двигун видавав лише 100 к.с., але при 8000 об / хв він підскочив до більш ніж поважних 330 к.с. їзди!

Період між двома світовими війнами був розквітом наддуву. Не тільки великі гоночні автомобілі того часу запускали повітродувки, але, як і слід було очікувати, також зробили декілька моделей більш раціонального виробництва, як тут, так і в Європі. Однак економічна депресія, а потім Друга світова війна нарешті поклали край розкішним спортивним автомобілям з наддувом, і незабаром після закінчення війни зміна правил поклала край перевазі нагнітача в гонках. Отже, після 1940 -х років нагнітачі практично зникли з автомобільної сцени.

Компанія прогресивних двигунів (PEPCO) розробила та продала комплекти нагнітачів PEPCO у США, починаючи приблизно з 1950 року. Ці повітродувки типу "Корінь" були простими, ефективними, надійними та розробленими для обертання до 8000 об / хв. Співробітники дилерського центру Porsche Лу Фагеола Еммер Келлі та Артур Хілф розробили та запустили у виробництво ці чудові компресори. Незабаром після їх впровадження, нагнітачі PEPCO були виготовлені та розповсюджені компанією Fageol Products, 789 Stow St., Кент, Огайо

Залиште це гарячим роддерам
Якраз до і після Другої світової війни справді почали існувати гарячі катання. Молоді люди, які бігали на розчищених моделях T та As на брудних овалах та сухих озерних озерах, були далекими від складних Гран-прі Європи та американських автогонщиків в Індії. Але вони приділяли пильну увагу тому, як професіонали створювали гоночні двигуни, і вони знали, що нагнітачі виробляють кінські сили. У світі гарячих стрижень не було обмежень для повітродувок, головною перешкодою тоді була вартість.

Незважаючи на те, що ще було кілька ранніх прикладів того, як на озерах працювали повітродувки, навіть за часів Депресії до війни. Кілька роддерів вирвали відцентрові повітродувки з серійних американських автомобілів, таких як Graham, і пристосували їх до плоскої V-8 Ford. Тим не менш, повітродувки Грем викликали мізерний імпульс, і коли хтось намагався розкрутити їх швидше, щоб отримати більший тиск, вони зазвичай розривали ведучі передачі повітродувки. Приблизно в цей час Мак-Каллох представив відцентровий нагнітач як додатковий комплект для кріплення болтів для Ford V-8 (швидше за все, перший комплект післядувального вентилятора), і деякі з більш дорогих будівельників спробували їх на озерах.

Перший приклад, який я знайшов, що повітродувку типу Roots встановлюють на гарячий стрижень, був наприкінці 30-х років, коли брати Спалдінги висміяли повітродувку Mercedes Benz і поклали її на свого плоского Форда. Після війни Дон Блер купив цей повітродувку у Spaldings і пристосував її до свого родстера необмеженого класу на сезони 1946-47 років. Пропускаючи алкоголь через два Stromberg 48s, та керуючи повітродувкою з двома клиновими ременями-машина розганялася до 141 миль / год.

Людиною, яка зазвичай приписується першою установкою повітродувки Джиммі (GMC) на гарячий стрижень, був Барні Наварро. Барні деякий час знав про повітродувки, але вони були дефіцитними та дорогими.Одного разу в 1948 році Конг Джексон з’явився з десантним кораблем Другої світової війни 3-71 GMC і запропонував його Наварро за 60 доларів. На той час Барні виробляв власну лінію голів V-8 та впускних колекторів, тому він змінив одну зі своїх моделей колекторів відповідно до повітродувки та відлив для неї впускний колектор. Він побудував свій власний привід, використовуючи чотири клинові ремені, і встановив чотири вуглеводи Stromberg 48 на верхній частині повітродувки, щоб пропустити алкоголь через V-8 з 176 кубів без дефектів у своєму роудстері '27. Ця установка зробила близько 16 фунтів імпульсу і підштовхнула автомобіль до 147 миль / год. Єдиною внутрішньою модифікацією, яку Барні зробив до повітродувки, було провітрювання корпусу трохи більшим для збільшення зазору між ротором і корпусом, щоб він міг справді його накрутити.

Барні не тільки керував роудстером на озерах, а й мчав його по трасах з грунтового кола, можливо, єдиним хот -родом із наддувом, який це зробив. І хоча він ніколи не мав серйозних механічних проблем із самим повітродувкою, клиноремінний привід звів його з розуму, оскільки вони мали тенденцію нагріватися і розпадатися. Нарешті, Барні подолав цю хворобу, просвердливши в шківах купу отворів, щоб утримати ремені в холодному стані.

Цей знімок зроблений у березні 1961 року. Це зображення маленького блоку Chevy на чолі з Хемі на динозаві Іскі для невеликого налаштування. Цей двигун мав 638 к.с. з малим блоком 301ci, повітродувкою 6-71, кулачком Isky, магнітом Vertex та двопортовою форсункою Hilborn на спирті.

Том Бітті, який працював у Navarro, створив подібну систему для свого власного озера родстер, адаптувавши 4-71 GMC до Oldsmobile OHV V-8 для свого черевного танка. Зрештою Бітті випустив колектори та приводні "комплекти" для Jimmys на основі конструкції клинового ременя Navarro, і допоміг піонізувати більш широке використання повітродувок GMC. Насправді, Бітті якось запхав один із своїх вибухнутих гоночних двигунів у свою доставку седану Ford 40 -го року для використання як водія вулиці та вантажівки.

Мабуть, Наварро також був одним з перших, хто запустив повітродувку на драг -рейсах, оскільки він увійшов у свій родстер під час першого пробігу трас Санта -Ана в 1950 році. швидка зміна на шматки.

До 70 -х і далі
Що стосується наддуву для більшості вуличних автомобілів, історія досить коротка. Після престижних дорожніх автомобілів з наддувом 20-х і 30-х років наступною появою повітродувок стала жменька комплектів нагнітачів з болтами, які раптово з'явилися на ринку близько 1950 року. До них увійшли McCulloch, Frenzel, S.COT/ Italmecanica, кілька різноманітних наборів повітродувок на основі перероблених GMC 3-71 або 4-71, таких як JEM та пропозиції Speed-a-Motive, а пізніше нагнітачі Judson та Latham. Тоді, в середині 50-х років після того, як Chevrolet представив свій новий малоблоковий V-8, Форд та інші виробники раптово опинилися в положенні грати в настиг. Оскільки новий V-блок Форда не відповідав Chevy, Ford звернувся до наддуву як до одного із способів перемогти цих проклятих Chevys на трасах NASCAR та на пляжі в Дейтоні. Вони найняли McCulloch для розробки спеціальної відцентрової повітродувки для гоночних Фордів, а потім запропонували стандартну повітродувку McCulloch зі змінним обертом з ремінним приводом як додаткове обладнання на “Фордах 57 та T-Birds”. Того ж року Studebaker запропонував McCulloch щодо їхніх Golden Hawks та деяких останніх моделей Packard. Ще в 1963 році McCulloch/Paxton використовувались як стандартне обладнання на Studebaker Avanti.

Ось зображення видуваного «61 року» Ветта «Великого Джона» Мазманяна. У 1962 році ця красуня з наддувом розгорнулася до 11 на 130 миль / год!

Однак з цього часу Детройт звернувся до турбокомпресора для виробництва серійних моделей з наддувом. Протягом 60-х та початку 70-х років існували поодинокі приклади наддувних вуличних гарячих стрижнів, але більшість із них були вихід із норми. Погляд і звук працюючого вентилятора GMC на вулиці, не кажучи вже про потенційну потужність, яку вони надавали, були, щонайменше, захоплюючими. Але повітродувок GMC не вистачало, деталей для їх адаптації до вуличного двигуна майже не було, а для того, щоб він працював правильно в заторах, потрібно було багато спроб і помилок.

Однак за останні кілька десятиліть повітродувки досягли повноліття для вуличних машин. Люди виявили, що при належних зазорах, підшипниках і коефіцієнтах передач немає причин, чому нагнітач у стилі «Коріння» повинен викликати будь-які «клопоти» на вулиці. По-перше, різні компанії пропонували повний комплект приводів для Джиммі на вуличних моторах-до складу яких входили водяні насоси, вентилятори, генератори змінного струму тощо. Тоді кілька компаній почали виготовляти або модифікувати повітродувні колектори, щоб вони відповідали вуличним двигунам, окрім дрібноблочних Chevys та Hemis. Чорт, в наші дні ви можете вибирати з безлічі повних наборів повітродувок, що прикручуються болтами, включаючи поліровані та готові до роботи повітродувки, колектори, приводні агрегати, вуглеводи та все інше, що вам може знадобитися. Крім того, нещодавно кілька компаній представили нові нагнітачі та комплекти для встановлення, розроблені спеціально для двигунів вуличних характеристик-багато з них призначені для роботи безпосередньо з сучасними двигунами з електронним управлінням з паливом, що впорскуються, забезпечуючи значний приріст потужності практично без інших модифікацій двигуна. І, нарешті, завдяки досягненням у дизайні та ефективності, ми вперше з 1950-х років бачимо наявність на заводі/OEM виробництва нагнітачів з ремінним приводом. Наддув справді живий і здоровий.


Як еволюціонували кузови автомобілів за всю історію від дерева до вуглецевого волокна

Стів Джобс із задоволенням керував потужними розкішними автомобілями. Чи могло це стати початком натхнення Apple почати займатися автономними автомобілями?

Ще один творчий геній, Френк Ллойд Райт, також насолоджувався швидкими та красивими автомобілями. Він спробував спроектувати декілька, але у нього був кращий успіх як архітектора, ніж як а кархітект. У той час, коли він займався мистецтвом, автомобіль був у зародковому стані. Автомобілі виготовляли з дерева, так само, як кінські вагони будувалися сотні років. Вони були важкими, але вага не мала значення в той час, коли паливо було недорогим і в достатку.

Сьогодні автомобільна промисловість зменшує вагу, де це можливо, щоб покращити споживання палива та зменшити викиди. Нові матеріали допомагають дизайнерам та інженерам досягти цієї мети. Чому тоді добре, що ми хвалимо карбонові рами та карбонові панелі кузова, коли засуджуємо вуглецеве паливо? Це "вагоме" питання.

Почалося з дерева. Чому дерево не було б матеріалом вибору в ранніх автомобілях, коли воно було відоме століттями у колесах вагонів та заповітних колісницях усіх типів. Коли екіпажі без коней перетворили на «автобаггі», вони зберегли дерев'яну раму. Досвідчені майстри також створювали конструкції кузова. Перед фарбуванням вони були покриті обробленим полотном. (До речі, ця функція повертається до сучасності.)

Як і в будь -якій професії, люди експериментували: деякі автомобілі були побудовані по -різному, з використанням різноманітних матеріалів: Вже модель Т, поєднана з деревом і металом, у Hanomag 1920 -х років мала плетений кузов бюджетної версії сталі.

Навіть коли були використані сталеві рами, багато виробників надіслали ходові частини (з французької мови «шасі»), щоб завершити роботу над автомобілем, прикріпивши дерев’яний кузов до рами. Виробники човнів були кваліфікованими у цьому виді роботи, і стиль автомобіля, який ми досі знаємо як «хвостик човна», є приналежністю тієї епохи.

У міру дорослішання автомобіля, під рукою було менше кваліфікованих майстрів, а сталеві та алюмінієві панелі використовувалися для покриття кузова з дерев’яною рамою. Вже у другому десятилітті минулого століття люди, які думають про майбутнє, передбачали кращий спосіб виготовлення автомобілів. Під час лекції на ранньому засіданні Товариства автомобільних інженерів (SAE) хтось перервав ведучого Х. Джея Хейса запитанням: "Що ви думаєте про спірну теорію об'єднання кузова і рами в одну одиницю?"

Він здивував аудиторію, оголосивши, що його компанія, що займається будівництвом вагонів, випустить 3000 автомобілів саме так, починаючи з тижня після конференції SAE, названої "Лінійка без рамок". Хейс пояснив переваги комбінованої рами та кузова: зменшення ваги автомобіля та зменшення його ваги та зменшення вібрації.

Автовиробникам було важко відмовитися від рами, і було складно виготовляти автомобілі таким радикально новим способом. Минуло багато років, перш ніж один із масових виробників спробував виготовити унітілі. "Unibody" також відомий як "monocoque" (від грецького mono (одиночний) та французького coque, що означає оболонка.)

Тим часом рамки досягли прогресу самостійно, були розроблені нові сплави, рамки сходів просунуті в рамки по периметру, X-рама покращила жорсткість рулону для кращої керованості тощо.
Перший популярний універсал серійного виробництва вийшов у 1928 році з DKW (нині Audi) з дерев’яною рамою, обшитою тканиною. Сьогодні Audi будує автомобілі з алюмінієвою "рамкою". Chrysler Airflow і Citroen Traction Avant 1934 року використовували панелі кузова з напругою, а Opel Olympia 1935 року - перший універсал General Motors.

Жук Volkswagen мав раму платформи, до якої кріпився кузов, що робить його надзвичайно жорстким. Додаткова перевага рами платформи дозволила прийняти різні форми кузова, ранні Porsche, Karmann Ghia, VW 'Micro Bus', дюни-баггі та інші.

Більшість пікапів, мікроавтобусів та позашляховиків сьогодні все ще використовують конструкцію кузов на рамі, тоді як «кросовери» безкаркасні. Ridgeline Honda - це єдиний виняток. Виробництво автомобілів таким способом сьогодні є майже універсальним.

Гонки на відкритих колесах (IndyCars та Формула 1) та прототипи спортивних автомобілів (типу Ле-Ман) пішли ще далі у монококовому будівництві. Завдяки чудесам сучасної хімії кузов цих автомобілів міцніший за сталь і легший за алюміній.

Склопластикові автомобілі (і човни) довели свою перевагу протягом багатьох років, але порівняно з автомобілями масового виробництва їх кількість все ще невелика. Через нагальну потребу зменшити вагу та споживання палива, а отже, і викиди, сучасні автомобілі використовують інноваційні матеріали, міцніші та легші, ніж скловолокно, а саме вуглецеве волокно.

Можливо, вам відомо, що скловолокно потребує годин, щоб «затвердіти» або затвердіти. Тривають зусилля щодо «випікання» комбінацій вуглецевого волокна та смоли в автоклавах, щоб скоротити час виготовлення до менш ніж шести хвилин. Під високим тиском і температурою смолу вводять у форму, де розміщено тканинне вуглецеве та інше волокно. Варіації хімічних інгредієнтів визначають, чи є складова частина гнучкою або жорсткою - листові пружини регулярно виробляються зі склопластику.

Після всього прогресу дерево все ще має місце у свідомості багатьох автолюбителів: вічна популярність «Вуді». Навіть нещодавні студенти інженерії досліджують сильні сторони деревини та інших волокон, коли вони створювали суперкар «Осколок». Хай живе Вуді!

Оскільки очікуються нові правила економії палива та обмеження CO2, багато виробників готуються до масового виробництва основних компонентів та комплектують універсали з композитів з вуглецевого волокна. Міцніші за сталь, але менше половини ваги, ці нові автомобілі "прокладають дорогу" для електромобілів з нульовими викидами.

Нові стилі з хорошою продуктивністю та ефективністю перевершують автомобілі віку ICE (двигун внутрішнього згоряння), вони забезпечать стабільну особисту мобільність мільйонам майбутніх автомобілістів у поточному р. EVвирішення автомобіля.


Анатомія десантного механізму

Snorri Gudmundsson BScAE, MScAE, FAA DER (відр.), У галузі генерального авіаційного проектування літаків, 2014

Листово-пружинна посадка (А)

Шасі з листовою пружиною, як зрозуміло з назви, складається з відносно плоскої, але жорсткої консольної балки, яка реагує на навантажувальні навантаження при згинанні. Основна перевага такого шасі полягає в тому, що він недорогий, міцний, міцний і відносно легко встановлюється на літак. Це дійсно являє собою найпростішу форму шасі. Шасі з листовою пружиною зазвичай використовуються як основні шасі. Його відносно низький коефіцієнт товщини до хорди робить його відносно низьким опором зовнішньої конструкції, хоча колеса, шини та гальмівні супорти створюють значний опір, і їх слід покривати за допомогою колісного обтічника. Основними недоліками є високі реакційні навантаження на корпус, оскільки пружинна балка має тенденцію мати велике плече моменту. Також шасі погано піддаються висувній конфігурації. Деякі літаки Cessna мають висувні консольні шасі, що нагадують шарнірно-пружинну передачу, але насправді складаються з трубчастої геометрії. Листова пружина має обмежене структурне демпфування, але добре працює через амортизацію, яку забезпечує скрабуючий рух шин. Він має погану ефективність як амортизатор, що також усувається за допомогою скрабуючих рухів. Наскільки відомо автору, найбільший літак, який зараз використовує шасі з листовими пружинами,-це Канада Канади DHC-6 Twin Otter з Хевілленду, максимальною масою брутто 12500 фунтівf.


Історія та ідентифікація диференціалів Chevy 10 і 12 Bolt Chevy

Осі 10 і 12-болтових осей Chevy десятиліттями були стандартним обладнанням для легкових автомобілів GM, легкових автомобілів та вантажних автомобілів. Міцний, надійний та ефективний 12-болтовий Chevy зарекомендував себе як видатний задній диференціал для автомобілів GM з м'язами з моменту його дебюту в 1965 році. продуктивність додатків. Але в лінійці з 10 болтів є кілька моделей. Менші 7,5- і 8,2-дюймові 10-болтові задні осі не можуть передавати навантаження кінських сил понад 400 к.с. Тим не менш, 8,5- і 8,6-дюймові 10-болтові надзвичайно міцні та ефективні задні диференціали, які можуть передавати до 1000 к.с. на задні колеса.

Ця технічна порада з Повної книги, ЧИВІ ДИФЕРЕНЦІАЛИ: ЯК ВІДСТУПИТИ 10- І 12-БОЛТ. Вичерпний посібник з усієї цієї теми ви можете відвідати за цим посиланням:
ДІЗНАЙТЕСЯ БІЛЬШЕ ПРО ЦЮ КНИГУ ТУТ

ПОДІЛИСЬ ЦЮ СТАТТЮ: Будь ласка, не соромтеся поділитися цією статтею на Facebook, на форумах або в будь -яких клубах, у яких ви берете участь. Ви можете скопіювати та вставити це посилання, щоб поділитися: https://www.chevydiy.com/history-and-identification-of-chevy-10-and-12-bolt-chevy-differentials/

Задній кінець GM з 10 болтами, ймовірно, є самим неправильно зрозумілим і недооціненим заднім диференціалом. Незважаючи на те, що він був використаний на кожній великій платформі GM із заднім приводом, 10-болтовий має погану репутацію як низькопродуктивний агрегат. Ніщо не може бути далі від істини. 10-болтовий може витримати практично все, що ви кинете на нього, якщо ви використовуєте праву вісь, 8,5- або 8,6-дюймову. Це велике застереження: існують чотири розміри задніх торців GM з 10 болтами: 7,5/7,625-, 8,2-, 8,5- і 8,6-дюймовий. Ці розміри відносяться до діаметра кільцевого зубчастого колеса, і той, який ви використовуєте, значно впливає на потенціал продуктивності. 8,5-дюймові та 8,6-дюймові пристрої забезпечують чудову продуктивність і мають більшу поверхню зубчастого колеса та шестірні, що забезпечує високі кінські сили. Крім того, ці поверхні прохолодніші через їх чистий розмір.

Це 12-болтова вісь Moser Engineering. Як бачите, 12-болтовий диференціал Chevy-це одна міцна вісь, і це була задня вісь, яка була вибором для GM-мускульних автомобілів та багатьох автомобілів конкурентів GM. Великі блоки Chevelles, Camaros та інші високопродуктивні транспортні засоби GM були оснащені віссю з обмеженим ковзанням з 12 болтами для максимальної передачі крутного моменту та зчеплення. (Фото надано Moser Engineering)

Ідентифікація на 10 болтів

Ви повинні вміти точно ідентифікувати 10-болт GM. Тому вам потрібно мати можливість вибрати найбільш бажані 8,5- або 8,6-дюймові і уникати менших 7,5/7,625- та 8,2-дюймових одиниць. Визначити вісь з 10 болтами легко. Номенклатура фактично відноситься до кількості болтів кільцевих передач. Зовнішня кришка відповідає 10 болтам, які утримують кришку на корпусі.

Цей кільцевий механізм зазнав катастрофічної несправності. Переконайтеся, що сітка правильна, а встановлені частини правильні, щоб не зруйнувати компоненти. Якщо ви знімаєте кришку центральної частини та виявляєте подібні пошкодження, вам потрібно визначити причину, щоб не повторювати подібні несправності.

8,2-дюймові одиниці

Ключем до ідентифікації 8.2 є форма корпусу та відстань між нижніми болтами на кришці. 8.2 має гладку округлу область нижнього регістру з 11-дюймовою кришкою з діагональним відступом у верхній частині або 10 5/8-дюймовою кришкою неправильної форми. Головка шестірні повинна мати розмір 1 1/8 дюйма, доки це шестірна гайка OEM.

Усередині 8.2 кільцеві болти з кільцем мають 9/16-дюймові гнізда з 3/8-24 різьбою. Діаметр шестірні 1,438 дюйма з 25 шлицями. Осі утримуються набором C-кліпс на внутрішньому кінці валу осі всередині носія.

8,5-дюймові одиниці

Більшість 8,5-дюймових болтів з 10 болтами мають два наконечника на нижній частині корпусу в положеннях 5 та 7 годин. Це повинні бути квадратні блоки, кожен із зовнішнім боком на 90 градусів (вертикально) до дороги, а нижня поверхня горизонтально до дороги. Обкладинки часто круглі на 11 дюймів з виступом на стороні водія для кільцевої передачі або неправильною формою 10 5/8 дюйма з такою ж опуклістю. Відстань між болтом нижньої кришки та будь -яким сусіднім болтом становить 3 3/4 дюйма. Головка шестірні становить 1 1/4 дюйма.

8,5-дюймові диференціали мають 10 3/4-дюймових болтів з шестигранною головкою з 7/16-20-дюймовими болтами з лівою або зворотною різьбою, які утримують кільцеву передачу до носія. Діаметр вала шестерні становить 1,625 дюйма з 28 або 30 шпонками, що є таким же, як конструкція GM з 12 болтами. Більшість 8,5 10-болтових осей-це осі C-подібної скоби, тому набір C-кліпс утримує внутрішній кінець валу осі всередині носія.

Кріпильні осі Buick та Oldsmobile кріпляться на фланцях підшипників на торцях корпусу. Вони утримують вали осі у разі їх поломки. Чотири болти, які утримують задню пластину барабана, також утримують фланець. Зверніть увагу, що ця вісь була перетворена на дискові гальма.

Осі, що кріпляться болтами, включають (справа наліво) вісь, фіксуючу пластину, роздільну шайбу шайби, притискний підшипник та кінець корпусу. Щоб зняти вали осі, потрібно зняти чотири болти.

Форма задньої кришки та кількість болтів є ознаками заднього диференціала GM. Кругла 10-болтова кришка з виступом для кільцевої передачі ідентифікує цю вісь як 8,5-дюймову 10-болтову. Два вушка в нижньому регістрі в позиціях 5 та 7 години також є ідентифікаційними ознаками. 8,2-дюймовий диференціал не має цих наконечників.

Пара довгих плоских ділянок на лицьовій стороні кожної осі-чіткий індикатор 8,5-дюймового болта Chevy з 10 болтами.

Щоб допомогти вам ідентифікувати 8,2-дюймовий корпус, пам’ятайте, що він може мати кришку неправильної форми або круглу кришку, але вона не має вушок, як на 8,5-дюймовому.

Варіант цієї осі в зборі був використаний у 1971–1972 роках Buick GS та Skylarks, Oldsmobile Cutlasses та деяких Гран -прі Pontiac 1969–1972, а також 1970–1972 Монте -Карлос. Ці осі в зборі мали осі з болтами і використовувалися спорадично у вагонах A-кузова. Вони дуже затребувані, і тому їх важко знайти.У цій версії осі кріпляться до корпусу так само, як і у Ford 8- або 9-дюймових. Це означає, що у разі поломки осі колесо залишається на автомобілі.

7,5/7,625-дюймові одиниці

Щоб позитивно визначити 10-болт Chevy розміром 7,5/7,625 дюйма, вам потрібно виміряти його, оскільки він дуже схожий на корпус 8,5 дюйма. Корпус має подібну пару вушок біля основи центру корпусу, які розташовані о 5 та 7 годині. Тим не менш, 7,5-дюймові наконечники мають менші розміри, зовнішня сторона проходить під кутом, а внутрішня сторона вирізана радіусом. Кришка овальної форми має розміри 8 5/16 дюймів на 10 9/16 дюймів. Відстань між нижнім болтом центральної кришки та суміжними болтами становить 3 1/4 дюйма. Всередині кільцеві болти -редуктори такі ж, як у корпоративного агрегату 8,5. Однак вал шестерні має розміри 1,438 дюйма. Осі утримуються набором C-кліпс на внутрішньому кінці валу осі всередині носія.

Моделі Chevy з 10 болтами

Хоча 8,5- і 8,6-дюймові задні осі більш ніж здатні витримувати 400 к.с. (і з деякими налаштуваннями трохи більше), назва з 10 болтами має погану репутацію через притаманну їй слабкість конструкцій 7,5 і 8,2. Оскільки ці два розміри настільки поширені у транспортних засобах до 1971 року (8.2) та 1975-2002 років (7.5), 8.5 об’єднано в одну групу. Ця конструкція використовувалася у всіх автомобілях GM із заднім приводом з 1964 по 1972 роки. 8.2 був припинений з 1971 року, його замінили на 8,5-дюймовий "корпоративний" 10-болтовий, і він був встановлений у всьому, починаючи від Камаросу та Шевеля до середина 1980-х років. Він залишався у вантажних автомобілях на 1/2 тонни до 1999 року, коли 8.6 замінив його, використовуючи ту ж основну конструкцію.

На сьогоднішній день найпоширенішим 10-болтовим є 7.5/7.6, і він існує з 1975 року. Його встановлювали на невеликі вантажівки та мікроавтобуси до 2005 модельного року. Підтримка цієї осі в озброєнні дуже мала, тому що вона не витримувала великих навантажень, а отже, її потенціал був незначним. У вуличних умовах 7,5 підійде для 350-400 к.с. з вуличними шинами та великою кількістю обертання коліс. Коли були встановлені клейкі тяги та/або клейкі шини, власники виявили, що 400 к.с. можуть швидко перетворити 7.5 на осколки.

В кінцевому підсумку, ця вісь просто занадто мала для автомобілів з високою потужністю, тому таких осей слід уникати для більшості м'язових автомобілів і, звичайно, для будь-яких гоночних застосувань. Хоча доступні комплекти передач та блокувальний диференціал, вони підходять лише для легкого вуличного двигуна або, можливо, автомобіля з ґрунтовою гусеницею. У світі гонок на ґрунтових доріжках деяким класам потрібен 7,5-дюймовий 10-болтовий двигун GM, і оскільки ця тяга на бруді не працює, ця задня частина працює дуже добре.

Було побудовано мільйони 8,2-дюймових осі в зборі, і багато з них можна знайти в рятувальних дворах. Як і вісь 7,5, вона має достатню підтримку післяпродажного обслуговування, але кільцева передача занадто мала, і тому вона не витримує великого крутного моменту. Якщо він встановлений на двигуні потужністю 400 к.с. або сильніше, він часто виходить з ладу. І, на жаль, просто не вистачає місця для установки великих осей, тому це не життєздатний варіант для високопродуктивного автомобіля. Для підтримки високих навантажень крутного моменту та кінських сил валам осі потрібен більший діаметр та кількість шліців. У поєднанні з невеликими зовнішніми опорами підшипників 8.2 обмежується вісьми з 28 шпонками.

Для автомобілів високої продуктивності 8.2 зазвичай витримує до 400 к.с. з вуличними шинами, але це межа для цієї осі. Якщо ви закручуєте болт навіть на наборі радіалів тяги, осі згинаються або ламаються разом із потенціалом розриву шестерень і самого носія. Ви можете побудувати їх для підвищення продуктивності, але якщо ви використовуєте клейкі шини, вища тяга та, як наслідок, навантаження від зчеплення швидко вб’є її на тяговій смузі.

Для 8.2 існують тимчасові виправлення, наприклад, опорний пояс, але вони не забезпечують надійного та належного рішення. Коли через вісь подається занадто великий крутний момент або тяга, вона зрештою зламає вісь.

10-болтові 8,5 і 8,6 дюйма мають більші зубчасті передачі, що робить важливу різницю. Ці вузли задньої осі можуть витримувати потужність до 400 к.с. Серед сімейства осей Chevy з 10 болтами вони забезпечують найкращі експлуатаційні характеристики та довговічність. Автомобільні версії випускалися з 1971 по 1987 рік. General Motors використовує цю вісь у складах для легкових автомобілів протягом 16 років, а для вантажних автомобілів на 1/2 тонни-протягом 30 років. Camaro 2010 року випуску використовує подібну конструкцію (8,6 10-болтових) у центральній частині своєї незалежної задньої підвіски.

8.5 обмежений вісьми з 30 шпонками, але при правильній конструкції витримує 1000 к.с. Завод встановив 8,5-дюймовий 10-болт у Buick Grand National, і це найбільша претензія на славу цієї осі OEM. У запасі 8,5 може підтримувати запуски на колесах з 6-циліндрового турбонаддува. Будучи лише на 3/8 дюйма меншим за 8,875-дюймовий 12-болтовий диференціал, 8,5-дюймовий кільцевий редуктор досить міцний для високопродуктивних застосувань.

Післяпродажний ринок повністю підтримує 8.5. Пропонуються шестерні всіх розмірів, обмежене ковзання або Posi-Traction, шафки та золотники. Доступна продуктивність - ось що таке 8.5. Беручи до уваги проблеми типової заміни 12 болтів для більшості автомобілів з м'язами, коли 10-болтові агрегати часто замінюються болтами, 8,5 10-болтові виглядають дуже добре.

10-болтові носії

Для 10-болтових осі в зборі пропонується кілька носіїв диференціала. Однак для перевізників пропонуються лише певні передачі, особливо якщо ви змінюєте передаточні числа. Як правило, 10-болтові носії є специфічними для ряду передач. Перевізник 2-ї серії підтримує передачі 2,56: 1 і вище (числово нижчі), такі як 2,41. Це дуже високі передачі, які підходять для максимальної швидкості, а не для роботи поза мережею. Носії 3-ї серії добре підходять для 2.73 та нижчих передач, тому передачі 3.08 та 3.73 працюють добре.

Щоб допомогти вам ідентифікувати 8,2-дюймовий корпус, пам’ятайте, що він може мати кришку неправильної форми або круглу кришку, але вона не має вушок, як на 8,5-дюймовому.

На цій фотографії ви чітко бачите пакети зчеплення з пружинами, тому це дійсно диференціали з обмеженим ковзанням. Ліворуч диференціал з обмеженим ковзанням типу зчеплення Yukon знаходиться зліва, а диференціал GM Posi-Traction з 10-болтів Buick Gran Sport 8.5 1971 року праворуч. Як бачите, виливка Юкона набагато товщі, а також пружини.

На осі для обох диференціалів Chevy на 10 і 12 болтів використовуються C-кліпси, якщо у вас немає одного з рідкісних осі з болтами. Невеликий болт у центрі носія утримує поперечину.

C-подібні затискачі не є найсильнішим методом утримання валів осі. Багато власників перетворюють осі Chevy на 10 і 12 болтів у фланець, який утримує вісь у разі виходу з ладу. Щоб зняти C-кліпсу, ви натискаєте вісь всередину, щоб дозволити кімнаті зачепити C-кліпсу за допомогою кирки. Після зняття C-кліпси вісь вислизає з корпусу.

Розміщення ливарних номерів на 8,2-дюймовому 10-болтовому варіанті залежить від року та моделі. Коли ви розшифруєте ці числа, ви можете остаточно визначити свою вісь.

Крутний момент двигуна і навантаження на підвіску покладаються на вузли задньої осі, які також піддаються впливу вологи, бруду та всього, що може кинути на неї дорога. Можливо, вам доведеться очистити задній корпус, перш ніж декодувати номери лиття. Ви можете просто прибрати територію навколо ливарної колодки, але мийка та трохи гарячої води з милом можуть творити чудеса протягом 40 років бруду.

10-болтові корпуси за номерами

Перш ніж відновлювати будь -яку вісь, слід визначити, яка у вас вісь. Після того, як ви визначили корпус, ви повинні замовити правильні деталі для конкретної осі. Номери лиття для 10-болтових задніх диференціалів зазвичай розміщуються або на передній стороні трубки осі на стороні пасажира, або на стороні водія. Ці цифри знаходяться приблизно в 3 дюймах від центральної частини.

Два приклади праворуч показують, як розшифрувати корпуси з 10 болтами.

Код осі 1970: COZ 01 01 G E

Код задньої осі 1971+: CB G 112 1 E

10-болтові передачі за номерами

Шестерні також "кодуються", кількість зубів яких ділиться на кількість зубців зубчастого колеса на число зубців шестірні, що дає коефіцієнт.

Повний асортимент шестерінок пропонується для осі Chevy з 10 і 12 болтами, щоб ви могли вибрати правильний комплект передач для вашого автомобіля, застосування та налаштування. Це дві шестерні для 8,5-дюймових 10-болтових. Шестерня зліва є частиною шестірні 4.11: 1, справа - шестірні 3.08: 1. Ви можете побачити істотну різницю не тільки в зубах, але і в загальному діаметрі.

Повний асортимент шестірні пропонується для осі Chevy з 10 і 12 болтами, щоб ви могли вибрати правильний комплект передач для вашого автомобіля, застосування та налаштування. Це дві шестерні для 8,5-дюймових 10-болтових. Шестерня зліва є частиною шестірні 4.11: 1, справа - шестірні 3.08: 1. Ви можете побачити істотну різницю не тільки в зубах, але і в загальному діаметрі.

Кількість зубів відбивається на голівці кожної шестерні як для шестерні, так і для кільцевої передачі. Як бачите, 13 - це число гіпоїдних передач для шестірні, а 40 - кільцеве. Шестірні та кільцеві шестерні не є взаємозамінними, оскільки вони призначені для конкретної (правильної) сітки. Тому зазначені шестірні та кільцеві шестерні необхідно використовувати разом.

Кількість зубів штампується на голівці кожної шестерні як для шестерні, так і для кільцевої передачі. Як бачите, 13 - це кількість гіпоїдних передач для шестірні, а 40 - кільцева. Шестірні та кільцеві шестерні не є взаємозамінними, оскільки вони призначені для конкретної (правильної) сітки. Тому зазначені шестірні та кільцеві шестерні необхідно використовувати разом.

Ідентифікація 12-болтів

Коли мова заходить про автомобілі з м’язовою масовою маркою та спортивні автомобілі, вісь з 12 болтами є десятиліттями найпопулярнішою високопродуктивною віссю. Порівняно з 9-дюймовим Фордом, 12-болтові розташовують шестерню вище на кільцевій. Це зменшує навантаження на шестерню, що призводить до менших паразитних втрат від тертя та навантаження.

12-болтовий був представлений в 1964 році і встановлений в легкових і вантажних автомобілях до 1972 року. З 1972-го року General Motors встановлював свої 10-болтові в автомобілі, і він залишався опцією для вантажних автомобілів до 1987 року.

На відміну від різних 10-болтових, ось 12-болтової осі має різні компоненти для легкових та вантажних автомобілів. 12-болтовий автомобіль легкового автомобіля має кришку диференціала овальної форми і має розміри 10 15/16 x 10 5/8 дюймів.

Ця вантажівка Chevy 1967 року використовувала конструкцію причіпного важеля з котушкою та листовими пружинами. Напівлистова пружина (зліва) служить пружиною перевантаження для великих навантажень або причепів.

Компанія General Motors встановила різні осі для різних застосувань. Осі для високопродуктивних або важких навантажень зазвичай використовують осі з більшим числом сплайнів, тоді як у звичайних осях легкових автомобілів використовується менша кількість сплайнів. Верхня вісь-це 8,5-дюймовий 10-болтовий з 30 шпонками, нижня вісь-8,5-дюймова з 28 шліцами. Зверніть увагу на більш товсту головку на нижній осі, де рухається C-кліпса. Це специфічно для перевізника. Кріплення та осі повинні збігатися.

General Motors використовували кілька різних конструкцій підвісок у своїх легкових автомобілях протягом 1960 -х і 1970 -х років. Цей 8,5-дюймовий 10-болтовий прийшов від Buick GS 1971 року випуску. Великі втулки у верхній частині корпусу диференціала з'єднуються з триангульованою системою задніх кронштейнів з чотирма штангами, яку використовував Buick. Замінити ці корпуси з автомобіля на автомобіль складніше, якщо вони не мають однакової конструкції підвіски.

Camaros, Novas, 1968 та пізніші вантажівки використовували подібні листові ресори. Вісь може бути над або під стулкою, залежно від застосування.

Корвети С2 і С3 (побудовані з 1963 по 1981 рік) використовували нестандартну конструкцію з 10 болтів. Вони використовували незалежну задню підвіску з поперечними листовими ресорами. В результаті ці автомобілі використовують спеціальний корпус осі для цієї підвіски, і його нелегко модернізувати. Вам потрібно обробити корпус, щоб прийняти 12-болтовий кронштейн, для якого також потрібні спеціальні осі. По суті, корпус механічно обробляється, щоб очистити більші передачі та носій, і це не робота для новачка.

Вантажівки мають менший внутрішній вал шестірні (1,438 дюйма проти 1,675 дюйма) і підшипник, а шестерня їде нижче на кільцевій передачі. Крім того, 12-болтовий вантажівка має неправильну форму. Перші 12-болтові вантажівки мали великі шпонки осей лише з 12 шпонками. Диференціальні носії також вужчі, ніж на автомобілях, і вони не перетинаються. Це не означає, що агрегати вантажівок не здатні до продуктивності, оскільки доступні післяпродажні 30-сплайнові носії та осі.

Осі вантажівки з 12 болтами є набагато більш доступними, ніж автомобільні агрегати, оскільки їх більше, але ці агрегати мають меншу кількість шпонок, тому вони не настільки міцні, як вісь в автомобільних зборах. Крім того, вантажівки зазвичай мають більші осі та гальма.

У більшості 12-болтових легкових автомобілів використовувалася система кріплення на чотири бари, за винятком Camaro і Nova, які використовували листові ресори. Вантажівки GM з 1961 по 1967 рік використовували кріплення з двома штангами, у той час як вантажівки 1968 року використовували листові ресори. На вантажних автомобілях є певний кросовер, оскільки деякі ранні вантажівки мали листя, а деякі пізніші вантажівки мали кінцеву зброю.

У всіх 12-болтах GM використовуються осі в стилі C-clip. Післяпродажні корпуси на 12 болтів базуються на конструкції легкового автомобіля.

12-болтові носії

12-болтові носії також використовують ту ж систему, що відповідає конкретним серіям, як і 10-болтові, кожен з яких працює тільки з певними розмірами передач. Типи бувають 2-, 3- і 4-й серії. На сьогоднішній день найбільш поширеною є серія 2.

12-болтові корпуси за номерами

Номери лиття для корпусів з 12 болтами зазвичай знаходяться у верхній задній частині з боку водія в центральній частині. Кодування номерів легко декодувати.

Перша буква - це місяць року А - січень, В - лютий тощо. Наступна цифра - це день її побудови, а остання цифра - рік її побудови. Наприклад, вісь з 12 болтами, яка була побудована 28 березня 1967 року,-це C287.

Осі Chevy з 12 болтами для легкових автомобілів мають овальну кришку з діагональним відступом. Це 12-болтовий корпус Chevelle 1969 року випуску.

12-болтові вантажівки мають неправильну кришку з кільцевою кишенею. Цей приклад - Chevy C10 1967 року випуску. Корпуси вантажних автомобілів не настільки міцні, як корпуси легкових автомобілів через вузьку опору та менший внутрішній підшипник шестірні.

На передній трубці на стороні пасажира штампований код осі позначає або одиниці 1969 року та раніше, або збірки 1969 року та пізніші. Коди 1969 р. Та раніші мають дві букви, потім чотиризначне число, за яким слідує буква та, можливо, змінне число, для якого 1-це денна зміна, а 2-нічна зміна.

І, нарешті, був використаний номер Posi-Traction.

Для 1969 року і пізніше код зазвичай містить шість -вісім цифр, включаючи три букви, три цифри, а іноді і додаткові цифри та літери. Перші дві букви вказують код передавального числа, третя-позначення будівельної установки, а три цифри позначають день збірки від 001 до 365. Іноді на коді зміни наноситься штамп, і якщо агрегат має функцію Posi-Traction, ви бачите штамп P.

Написано Джеферсоном Брайантом та опубліковано з дозволом CarTechBooks


Зміст

Розвиток MGB розпочався принаймні ще в 1958 році з прототипу, відомого під кодовою назвою Abingdon MG EX205. [4] За структурою автомобіль був прогресивним, сучасним дизайном у 1962 році, використовуючи єдину конструкцію, замість традиційної конструкції на рамі, яка використовувалася як у типах MGA та MG, так і в супернику MGB, серії Triumph TR . [5] Однак такі компоненти, як гальма та підвіска, були розробками попередньої MGA 1955 року, коли двигун серії B походить з 1947 року. Легка конструкція знизила виробничі витрати, збільшивши загальну міцність автомобіля. Завітні вікна були стандартними, а зручний водійський відсік давав багато місця для ніг. За сидіннями була встановлена ​​полиця для посилок.

MGB розганявся до 97 км/год за час трохи більше 11 секунд. Трипідшипниковий двигун B-серії 1798 куб. См видав 95 к.с. (71 кВт) при 5400 об / хв-оновлений у жовтні 1964 року до п'ятипідшипникового колінчастого вала. З 1975 року двигуни MGB на американському ринку були налаштовані на відповідність стандартам викидів, висоту їзди збільшили на дюйм (25 мм), а для бамперів встановили характерні гумові бампери.

MGB був одним з перших автомобілів, які мали контрольовані зони зминання, призначені для захисту водія та пасажира при зіткненні 30 км/год (48 км/год) з нерухомим бар’єром (200 тонн). [6] [7] Тим не менш, Британська автомобільна асоціація AA описала автомобіль, як і багато інших класичних моделей, набагато менш безпечним, ніж сучасні автомобілі. Питання привернуло увагу громадськості після випадку 2013 року, коли водій у найнятому МГБ 1963 року загинув у результаті зіткнення з таксі. [8]

У 1990 -х роках Rover випускав обмежене виробництво 2000 одиниць RV8. Незважаючи на схожість з зовнішнім виглядом з родстером, RV8 мав менш ніж 5% взаємозамінності деталей з оригінальним автомобілем.

Усі MGB (крім версії V8) використовували двигун BMC серії B. Цей двигун був, по суті, збільшеною версією того, що використовувався в MGA, з робочим об'ємом, збільшеним з 1622 до 1798 куб. Попередні автомобілі використовували колінчастий вал із трьома основними підшипниками серії 18G. У лютому 1964 року було введено позитивне дихання картера, і префікс двигуна змінено на 18GA, до жовтня 1964 року, коли була представлена ​​конструкція колінчастого валу з п'ятьма підшипниками, префікс двигуна став 18 ГБ. Потужність кінських сил була оцінена в 95 чистих кінських сил на автомобілях з п’ятьма основними та більш ранніми трипідшипниками з максимальною потужністю 5400 об / хв на червоній лінії 6000 об / хв. Максимальний крутний момент на МГБ склав 150 Нм · м, а споживання палива становило близько 25 миль на галон. [9] Автомобілі з технічними характеристиками США зазнали падіння потужності у 1968 році із запровадженням норм викидів та використанням повітряних або смогових насосів. У 1971 році автомобілі з технічними характеристиками Великобританії все ще мали 95 к.с. (71 кВт) при 5500 об / хв, з крутним моментом 105 фунтів -фут (142 Нм) при 2500 об / хв. Приставки двигуна стали 18В, а голки карбюратора SU були змінені з огляду на останні норми викидів, згідно з ECE15. До 1973 р. Це становило 94 к.с. (70 кВт), до 1974 р. - 87, з крутним моментом 103 Нм · м, до 1975 р. - 85 при 140 Нм · м. Деякі автомобілі зі специфікацією Каліфорнії до кінця 1970 -х років виробляли лише близько 70 к.с. (52 кВт). Коефіцієнт стиснення також був зменшений з 9: 1 до 8: 1 на автомобілях з американськими специфікаціями в 1972 році.

Усі МГБ з 1963 по 1974 р. Використовували здвоєні 1,5-дюймові (38 мм) карбюратори SU. У американських автомобілях з 1975 року використовувався єдиний карбюратор 1,75 дюйма (44 мм) Stromberg, встановлений на комбінованому впускно-випускному колекторі. Це значно зменшило потужність, а також створило проблеми з довголіттям, оскільки (сусідній) каталітичний нейтралізатор мав тенденцію тріскати впускно -випускний колектор. Усі MGB використовували електричний паливний насос, побудований у SU.

Усі МГБ з 1962 по 1967 рік використовували чотириступінчасту механічну коробку передач з несинхронною сіткою прямого крою на першій передачі. Був доступний додатковий овердрайв [10]. Ця коробка передач базувалася на тому, що використовується в MGA з деякими незначними оновленнями, щоб впоратися з додатковою потужністю більшого двигуна MGB. У 1968 році рання коробка передач була замінена на повністю синхронізований блок на основі коробки передач MGC.Цей агрегат був розроблений для обробки тридцятилітрового двигуна MGC потужністю 150 л. Така ж трансмісія використовувалася у 3,5-літровій версії V8 MGB-GT-V8. Автоматична триступінчаста коробка передач також пропонувалася як заводський варіант, але була непопулярною.

Електричні коробки передач з овердрайвом були доступною опцією для всіх МГБ. Блок овердрайва працював на третій та четвертій передачах (до 1977 р., Коли овердрайв діяв лише на четвертій) [11], але загальний коефіцієнт у овердрайві третьої передачі був приблизно таким же, як і на четвертій передачі. Блок овердрайва був задіяний перемикачем на приладовій панелі. Перемикач був переміщений у верхню частину ручки перемикання передач у 1977 р. [11] Овердрайви були встановлені менш ніж у 20% усіх МГБ.

Існувало три різних типи передач з овердрайвом, встановлених на МГБ.

  • Laycock Тип D OD (зверніть увагу на зовнішній електромагніт)
  • Отвір у корпусі дзвоника, куди пробивався ніс стартера
  • Кришка доступу у формі "щита"
  • 1020 TPM для OD і 1040 TPM для не-OD

Вхідний вал коробки передач, маховик та опорна пластина двигуна були змінені з появою двигуна з п'ятьма основними підшипниками в 1965 р. Тому трансмісія для двигуна з трьома основними підшипниками (1962–1964 рр.) Відрізнялася від її пізнішої моделі. [11]

  • Клапан типу LH OD
  • Кришка доступу прямокутної форми
  • Вилка вилки зчеплення овальної форми
  • Щуп (для перевірки масла)
  • Чорна мітка на кришці соленоїда OD із написом "22/61972"
  • 1280 TPM для OD і без OD
  • Привод спідометра (на головному валу) був синього кольору
  • Привод спідометра (на знімному корпусі приводу) був білим з 21 зубцем
  • Клапан типу LH OD
  • Кришка доступу прямокутної форми
  • Вилка вилки квадратного зчеплення
  • Бічна пробка для заливки (без щупа)
  • Блакитна етикетка на кришці соленоїда OD з написом "22/62005"
  • 1000 TPM для OD та без OD
  • Привод спідометра (на головному валу) був червоним
  • Привод спідометра (на знімному корпусі приводу) був червоним з 20 зубцями

Overdrive працював на четвертій передачі тільки в агрегатах, виготовлених з лютого 1977 року. [11]

Ранні МГБ використовували диференціал типу "банджо", перенесений з MGA, а коефіцієнт задньої осі зменшився з 4,1 (або 4,3) MGA до 3,9 до 1. Компенсація зменшення коліс з 15 дюймів до 14 дюймів (360 мм) ). MGB GT вперше почали використовувати задню вісь трубчастого типу у 1967 році. Цей агрегат був значно міцнішим, оскільки, як і пізніша коробка передач, розрахований на трилітровий MGC. Усі МГБ використовували трубчасту вісь з 1968 року.

Усі MGB були оснащені 11-дюймовими (280 мм) твердими (не вентильованими) дисковими гальмами спереду з барабанними гальмами ззаду. Передні гальмівні супорти були виготовлені компанією Lockheed і використовували по два поршня на суппорт. Гальмівна система MGB GT була такою ж, як і родстер, за винятком трохи більших задніх гальмівних циліндрів. Одноконтурна гідравлічна система використовувалася до 1968 року, коли двоконтурні (окремі передні та задні системи) були встановлені на всіх МГБ для відповідності нормам США. Сервопривід (силові гальма) не був стандартним до 1975 року. Багато сучасних та сучасних випробувачів коментували дуже сильний тиск на педаль гальма, необхідний для зупинки автомобілів без сервоприводу. [ потрібна цитата ]

Спочатку МГБ мала надзвичайно просту електричну систему. Перемикачі, що встановлюються на приладовій панелі, керували освітленням, вентилятором та склоочисниками, а лише покажчики повороту встановлювалися на рукоятці на рульовій колонці. Вимикач запалювання також був встановлений на приладовій панелі. Подібно до MGA, MGB використовував дві 6-вольтові батареї, з'єднані послідовно, щоб дати 12-вольтову позитивну конфігурацію заземлення. Акумулятори були розміщені під панеллю ззаду за сидіннями, що ускладнювало доступ, розташування дало чудовий розподіл ваги і, таким чином, покращило керованість. У системі зарядки використовувалося динамо Лукаса. Пізніше МГБ зазнали значних змін в електричній системі, включаючи використання однієї 12-вольтової батареї, зміну від плюсової до мінусової заземлення, перемикачі запобіжного типу (коромисла), генератор замість динамо, додаткові попереджувальні вогні та звукові сигнали та Найпоширеніші функції переходять на стебла рульової колонки.

Починаючи з 1972 р. На заводі було встановлено два різних розміру радіальних шин Pirelli Cinturato для нових автомобілів, в залежності від того, чи був це автомобіль родстер (155/80x14) або GT (165/80x14). Оригінальні шини для більшості MG B були 165HR14 Pirelli Cinturato. [12] З приходом автомобілів з гумовим бампером 1974 р. Розмір шин, встановлених на заводі, був спрощений до 165/80x14 для всіх автомобілів, незалежно від того, чи був це автомобіль родстером чи GT, а також незалежно від типу колеса (провід чи RoStyle). Заводські двигуни V8 були оснащені легкосплавними дисками та повнопрофільними шинами 175HR14. Модель "Ювілейна", зроблена на святкування 50 -річчя компанії в 1975 році, мала литі диски від V8, нібито тому, що V8 не продавався, і вони мали великий запас. З довоєнним британським гоночним зеленим кольором, тонованим склом, золотими фасонами та іншою золотою обробкою було виготовлено 751 ювілей. Один був знищений під час рекламного трюку, який пішов не так. Вважається, що станом на 2021 рік їх залишиться приблизно половина. [13] Останні 1000 моделей LE були останніми автомобілями, які покинули завод з легкосплавними дисками.

Роудстер став першим у серії MGB. Кузов був чистим двомісним, а невелике заднє сидіння в один момент було рідкістю. Завдяки кращому використанню простору MGB змогла запропонувати більше пасажирських та багажних приміщень, ніж попередня MGA, хоча в цілому була коротшою на 3 мм (76 мм). Підвіска також була м'якшою, забезпечуючи більш плавну їзду, а більший двигун давав дещо вищу максимальну швидкість. Чотириступінчаста коробка передач була вдосконаленою версією тієї, що використовувалася в MGA з додатковою (з електричним приводом) трансмісією. Діаметр коліс зменшився з 15 до 14 дюймів (360 мм).

Наприкінці 1967 року було внесено достатні зміни для заводу, щоб визначити модель Mark II для 1968 року випуску. [16] Зміни включали синхросистему на всіх чотирьох передачах з переглянутими коефіцієнтами, додаткову автоматичну коробку передач Borg-Warner 35 (за винятком США), нову задню вісь та генератор змінного струму замість динамо із зміною на систему мінусового заземлення . Для розміщення нових коробок передач відбулися значні зміни у металевому листі в підлозі та в новому трансмісійному тунелі з плоским верхом.

Щоб відповідати правилам безпеки США для 1968 модельного року, MGB отримало панель приладів "безпека", покриту пластиком і поролоном, названу "подушкою Abingdon", і двоконтурні гальма. Інші ринки продовжили роботу зі сталевою панеллю приладів. Колеса Rubery Owen RoStyle були представлені для заміни попередніх версій з пресованої сталі в 1969 році, а сидіння, що відкидаються, були стандартизовані. [ потрібна цитата ]

У 1969 році також побачили три склоочисники замість двох, щоб замітати необхідний відсоток скла (лише на ринку США), високі спинки сидінь з підголівниками та бічні габаритні ліхтарі. Наступного року з'явилася нова передня решітка радіатора, заглиблена, з чорного алюмінію. Більш традиційна на вигляд полірована решітка повернулася в 1973 році з чорною вставкою "стільник". У Північній Америці в 1970 році побачили роздвоєні задні бампери з номерним знаком між ними, у 1971-1974 роках повернулися до попереднього цілісного хромованого бампера в цілому. [ потрібна цитата ]

Подальші зміни в 1972 році відбулися в інтер'єрі з новою панеллю.

Для того, щоб відповідати вимогам щодо ударів, у 1974 році американські моделі замінили хромовані бампери на байкери на великогабаритні гумові, прозвані "Сабрінас" на честь британської актриси Сабріни. У другій половині 1974 року хромовані бампери були повністю замінені. Новий, посилений сталлю чорний гумовий бампер спереду також включав область решітки радіатора, що дало значний рестайлінг носу B, а відповідний задній бампер завершив зміну.

Нові правила висоти фар США також означали, що фари були занадто низькими. Замість того, щоб переробляти передню частину автомобіля, британський Лейленд підняв підвіску автомобіля на 1 дюйм (25 мм). Це, у поєднанні з новими, набагато важчими бамперами, призвело до значно гіршої керованості. Лише в 1975 модельному році передня планка кочення була видалена як міра економії (хоча все ще доступна як опція). Шкода, завдана відповіддю британського Leyland законодавству США, була частково пом'якшена переглядом геометрії підвіски в 1977 році, коли задня стійка поперечної стійкості стала стандартним обладнанням для всіх моделей. Правила США щодо викидів також зменшили кінські сили.

У березні 1979 року британський Leyland розпочав виробництво чорнофарбованих роудстерів обмеженої серії MGB для американського ринку, загалом для 500 екземплярів. Через високий попит на модель з обмеженим тиражем виробництво закінчилося 6682 примірниками. Великобританія отримала родстери, пофарбовані бронзою, і обмежену серію срібної моделі GT. Виробництво обмежених серій MGB на домашньому ринку розділили між 421 родстерами та 579 GT.

Останній родстер MGB, вироблений в Абінгдоні, повернувся 1 грудня 2011 року до Музею Залу округу Абінгдон за допомогою British Motor Heritage. [17] Він був піднятий на 30 футів через вікно першого поверху будівлі, перерахованої I класом, із запасними дюймами [18] і тепер є частиною колекції, виставленої в головній галереї. [19]

Робота над наступником MGB була проведена ще в 1964 році з EX234, але через чудові продажі MGB і Midget, BMC скасувала його в 1966 році. [20] У 1968 році була розроблена друга запропонована заміна, ADO76 , але британський Лейленд припинив роботу над цим проектом до кінця 1970 року, ADO76 в кінцевому підсумку стане версією MGB з гумовим бампером у 1974 році [21]. , прототип EX234 нарешті був проданий на аукціоні в 2016 році.

Рішення припинити виробництво MGB було спричинено значною мірою через погані показники продажів Triumph TR7, який значною мірою взяв на себе сучасну пропозицію BL на ринку невеликих спортивних автомобілів. Керівництво BL вважало, що продовження виробництва MGB канібалізує продажі TR7, і тому це стало виправданням для зняття його з ринку. Однак TR7 не вдалося продати, і через рік його осіли. Згодом марка MG була використана для створення спортивних версій Austin Metro, Austin Maestro та Austin Montego протягом 80-х років минулого століття, до того, як наприкінці 1992 року MGB знову з’явився як MG RV8.


Випробування в пустелі

Переможець DARPA Grand Challenge Стенлі (L), призери Sandstorm® та H1ghlander (у середині). Переможцем команди Stanley VW Touareg керував професор Лабораторії штучного інтелекту Стенфорда Себастьян Трун. Піщана буря Карнегі-Меллона та сестра Хамві H1ghlander відстали трохи позаду. Усі використовували подібну технологію, вдосконалену від менш успішного заходу 2004 року. Кредит: Надано Університетом Карнегі -Меллона

У 2004 році Адміністрація перспективних досліджень оборонних проектів США (DARPA) кинула виклик десяткам команд, які тоді працювали над автономними транспортними засобами, щоб поборотися за приз у розмірі 1 мільйона доларів. Надія полягала в тому, що до 2015 року третина військових автомобілів буде їздити сама.

Себастьян Трун, лідер команди Стенлі, переможець Великого виклику 2005 року. Трон втратив друга в автокатастрофі в молодості, що спонукало його дослідити самостійне керування автомобілем. Коли він очолював команду Стенлі, він був директором Stanford AI Lab. Пізніше він став співзасновником роботи компанії Google із керування автомобілем та Google [x]

Урожай абітурієнтів за перший рік провалився з жахом, подолавши ледь кілька миль, перш ніж розбився. Але наступного року дивна флотилія легкових автомобілів та вантажівок без водіїв перетинала величезні масиви каліфорнійської пустелі Мохаве з нуля. До 2007 року Urban Challenge поширив ці успіхи на макет міського середовища. У той час як європейські дослідники заклали основи для самостійного керування, США зараз стали серйозним претендентом. Різницю зробили кілька факторів: покращене програмне забезпечення для стеження за дорогами та уникнення зіткнень, а також поліпшені радіолокаційні та лазерні датчики. Хороше картографування також допомогло. Хоча машини відстають від тварин у інтерпретації їхнього середовища, автомобіль, який завжди «знає», що навколо, може зосередити свої навички тлумачення на змінних, які змінюються.


Висновок

Хоча ми можемо сприймати велосипеди як даність, їх технологічна еволюція ще далеко не завершена. Виробники постійно змагаються за виготовлення більш легких, аеродинамічних та жорсткіших рам для перегонів, що розширює межі сучасних технологій виробництва, щоб ще більше покращити швидкість та ефективність велосипедів. Велосипеди використовуються у всьому світі для поїздок на роботу і наразі набирають популярність у США та інших частинах світу, оскільки люди шукають екологічні альтернативи автомобілям, автобусам та поїздам. Крім того, нещодавній розвиток електричних велосипедів призвів до абсолютно нового світу велосипедного руху, в якому велосипеди взагалі не повинні працювати на людях.


Підвіска для бездоріжжя 101: Погляд зсередини

Що стосується підвіски вантажівки, багато чотириколісних велосипедистів розглядають її лише як інструмент, який підбирає потрібний розмір шин під їх вантажівку. Вони стурбовані лише підйомом, а не функціональністю, тоді як інженерам потрібно подумати набагато більше. «Упаковка - це великий фактор, - каже Крейг Холл з дизайну Крейг Холла, - Ми дивимось на розмір шин, удари, необхідний хід підвіски та робочі межі ШРУСів, сферичних підшипників та іншого обладнання. Як тільки ви врахуєте межі твердих деталей, які ви використовуєте, закони фізики визначатимуть, яким стане остаточний дизайн ».

Спеціалізовані позашляхові гоночні автомобілі, які створює Крейг Холл, можуть не виглядати як ваша вантажівка, але вони використовують ті ж основні конструкції підвісок, які зустрічаються на серійних автомобілях. У найпростішій формі, ваша підвіска повинна тримати вантажівку і тримати шини на землі. Є кілька способів це зробити, але кожен має сильні та слабкі сторони.

Ви не можете порівнювати заводські конструкції підвісок, не поговоривши трохи про коліщатка та розвал. Кут нахилу коліс вбудований у передню підвіску, тому кермо стає більш стійким і повернеться до центру. Розвал - це кут нахилу шини до дороги - негативний розвал - це коли шина нахиляється зверху, і навпаки, позитивний розвал - коли шина нахиляється зверху, як показано нижче.

Старий вірний, тверда вісь

Спочатку розглянемо суцільну вісь. Тверда вісь - це саме те, вісь, яка рухається з одного боку автомобіля на інший. Вся вісь рухається у міру циклів підвіски. Проста і довговічна конструкція листової пружини/суцільної осі використовується більшістю виробників протягом десятиліть. Він все ще бажаний хардкорними чотириколісниками.

Причина, чому ця конструкція збереглася так довго, полягає в тому, що вона виконує подвійну роботу, оскільки пружини підвішують транспортний засіб і визначають місце розташування осі. Прикріплені міцно до осі U-подібними болтами, пружини проходять паралельно рамі. Пружини встановлені на суцільному окуні на одному кінці і на скобі, що повертається на іншому кінці. Коли вісь вдаряється про перешкоду, листова пружина стискається все більш плоскою та довгою, а скоба дозволяє пружині рухатися без зв’язування.

За словами Фернандо Гутьєрреса з Atlas Spring, «Більшість спіральних пружин мають лінійну швидкість пружини. Завдяки багатолистовій конструкції листової весни вони мають прогресивну норму пружини. Чим більше вони стискаються, тим вище піднімається швидкість пружини. Змінюючи їх ширину, довжину, арку, товщину та кількість листя, вони можуть підвісити будь -що - від Suzuki Samurai до цементовоза. Вони найкраще працюють з ударом, який має необхідне амортизацію для контролю пружин під час відскоку. Листові пружини великі і їм потрібен простір для роботи. Ось чому ви бачите, як вони використовуються здебільшого ззаду та/або на великих вантажних автомобілях. Менші компактні вантажівки та позашляховики іноді не мають достатнього простору для запуску листових ресор, особливо спереду ".

Налаштування радіусної руки

Деякі конструкції суцільних осей використовують пружини замість листових. Гвинтові пружини більш компактні, ніж листові, але вони підтримують лише вагу автомобіля, вони не можуть визначити осі, як це роблять листові пружини. Елементи підвіски повинні розташувати вісь, а також дозволити їй рухатися. У конструкції радіусної руки використовуються дві руки, які проходять паралельно рамі. Вони кріпляться до окуня на рамі і міцно до корпусу осі і дозволяють осі повертатися вгору і вниз. Гусениця проходить від рами до осі перпендикулярно до плечей радіуса, щоб вісь була центральною на рамі. Оскільки радіусні кронштейни закріплені на кінці осі, кут ролика змінюється, коли підвіска рухається вгору і вниз, як показано на малюнку вище. Конструкції радіусних кронштейнів були використані компаніями Ford та Dodge серед інших.

Паралельні та трикутні чотириланкові

Варіацією підвіски радіуса є паралельне чотириланкове, показано на малюнку вище. Виробники на вторинному ринку виготовляють комплекти, які модернізують існуючу підвіску з радіусом для паралельної конструкції з чотирма ланками та використовують спіральні пружини та шину для центрування осі. Замість радіусного кронштейна з нерухомим кріпленням на осі, він використовує верхню та нижню ланку з кожної сторони з шарнірами на обох кінцях. Оскільки вісь рухається вгору і вниз, ланки дозволяють їй підтримувати ті ж відносини з землею, а кут коліщатки залишається незмінним. Щоразу, коли ви додаєте поворот, ви додаєте елемент зносу та потенціал відхилення. Те, що паралельна чотириланкова передає міцність у порівнянні з радіусом, це покращує якість їзди та керованість.

Ще одна конструкція з чотирма ланками-це триангульована чотириланкова. Паралельному чотириланковому ланцюгу потрібна шина для розташування осі збоку. З триангульованою конструкцією з чотирма ланками, якщо ланки встановлені під досить великими кутами, доріжка не потрібна. Коли верхні ланки ширше біля рами і звужуються біля корпусу осі, то нижні ланки встановлюються з протилежними кутами. Чим більші кути, тим більше ланки будуть чинити опір рухові з боку в бік.

Існує ще один тип ланки, конструкція з суцільною віссю, яку віддають перевагу деякі з найнезвичайніших вантажівок на планеті: Trophy Trucks. Трофейні вантажівки подорожують по пустелі зі швидкістю понад 130 миль / год. Бігові шини до 42 дюймів заввишки, вони мають суцільні осі ззаду з кінцевими руками і поперечною тягою.

Підвіска Trophy Truck ’s розроблена для максимального ходу підвіски, і більшість з них може подорожувати на цілих 36-40 дюймів. Усі трофейні вантажівки виготовляються на замовлення зі сталевих труб, вони не мають рами, а довгі, у коробці, будівельні тягові тяги проходять паралельно рамі. Задні важелі кріпляться низько на шасі спереду та до кріплень під корпусом осі на протилежному кінці за допомогою сферичних підшипників або швів на кожному кінці. Поперечний валик має форму «V», а широка частина «V» кріпиться вище до шасі над кінцевими важелями, тоді як вузький кінець кріпиться до заднього корпусу одним болтом.

Він не тільки дозволяє вільно рухатися задній кінець вгору і вниз, але й єдиний поворот на важелі дозволяє вільно ковзати. Без амортизаторів і величезних, виготовлених на замовлення, чутливих до положення обхідних амортизаторів, встановлених на кінцевих кронштейнах, було б дуже важко контролювати величезну виготовлену осі в зборі та важкі коляски та шини.

Ford Twin Traction Beam

Ця Toyota Tundra була дооснащена системою двотаврова балка, яка зазвичай зустрічається на Фордах.Зверніть увагу на позитивний нахил на повну.

Ford має незалежну конструкцію підвіски, яка є частково суцільною віссю та частково незалежною підвіскою - Ford Twin Traction Beam або TTB. TTB схожий на суцільну вісь, за винятком ведучих осей і шарніра корпусу в центрі. Він прийшов з Форда з листовими пружинами або котушками. Версія з приводом на два колеса називається подвійною двотавровою балкою. Дизайн TTB працює добре, але багато хто його зневажає, зазвичай через модифікації, зроблені кінцевим споживачем. Скарги на незвичний знос шин та нерівності є типовими після встановлення комплекту підйому. Багато разів винуватцем є рульовий механізм, а не сама конструкція TTB.

Ми розмовляли з Джеффом Фальзоном з Giant Motorsports про дизайн TTB. "Найбільший удар по дизайну TTB - це те, як він виглядає під час циклу", - сказала Фальцоне. «Це виглядає дивно через зміну розвалу. Оскільки він обертається в центрі, колеса гойдаються по дузі, що призводить до зміни розвалу. Це може виглядати дивно, але TTB дуже міцний через довжину балок. Він поширює напруги і має набагато кращий коефіцієнт удару, ніж А-стрілки. ”

“Бук пасажирського борту потрібно вибити, якщо ви багато їздите по бездоріжжю, ” продовжив Falzone. “Важливо підтримувати втулки та компоненти рульового управління на підвісці TTB. Багато скарг щодо поводження надходить від зношених втулок ».

Повністю незалежна підвіска

Незалежна задня підвіска з повним приводом не широко використовується. Виробники задумалися над дизайном, але в основному для покращення експлуатаційних характеристик на асфальті, а не в бруді. Виробничі вантажівки мають перевозити людей, перевозити вантажі, буксирувати причепи та відповідати обмеженням вартості, тому простіше для більшості виробників. Гоночні автомобілі в пустелі з заднім двигуном використовують незалежну конструкцію ззаду, використовуючи по одній кінці з обох боків. Щоб зберегти все компактним, вони запускають коробку передач, встановлену безпосередньо на трансмісії двигуна. Незважаючи на те, що вони незалежно підвішені, вони спеціально створені для перегонів і мають тільки два колеса.

Незалежна підвіска з повним приводом спереду дуже поширена і використовується десятиліттями, тому що вона забезпечує кращий комфорт при їзді та набагато компактніша. Розпірки, котушки та торсіонні шини використовуються для підвішування автомобіля на цьому типі підвіски залежно від застосування. У невеликих вантажних автомобілях осі висуваються далі, залишається мало місця для пружин. Найбільш поширена незалежна конструкція підвіски спереду-це нерівні за довжиною А-образні кронштейни. Два кронштейни, встановлені перпендикулярно рамі, кріпляться до вертикальної стійки, яка утримує ступицю в зборі. Обидві руки обертаються на обох кінцях, але верхня рука зазвичай коротша за нижню, щоб утримувати шину паралельно землі, коли вона рухається вгору і вниз по діапазону руху. Конструкція A-кронштейна підтримує послідовний кут нахилу коліс та нахил, де він повинен перебувати, протягом усього діапазону рухів.

Компактний дизайн добре підходить для упаковки, але недоліком є ​​те, що він стає переповненим. Ведучий міст, рульовий механізм, амортизатор і пружина - все це намагається зайняти той самий невеликий простір. Коли вперше з’явилася підвіска A-arm, вона запропонувала новим викликом компаніям з підвіскою післяпродажного обслуговування, оскільки не було простих способів підняти автомобіль більше ніж на дюйм або два. Вони розробили кронштейни, які відсунули точки кріплення підвіски далі від рами, але вони нічого не зробили для поліпшення міцності або продуктивності заводського проекту. Це спонукало кількох нішевих виробників створити спеціальні системи підвіски на довгі подорожі, які використовують технологію, розроблену в позашляхових гонках. Довші та міцніші озброєння, потужне кріплення та сучасні поштовхи дають величезні переваги в порівнянні з заводськими налаштуваннями. Незважаючи на всю їх складність, A-зброя вважається дорожчою для отримання великих обсягів подорожей, тоді як установка TTB дозволяє отримувати пристойну кількість подорожей за порівняно менші гроші.

Однією з таких компаній, яка вивела на вулиці їхні гоночні технології, є Brenthel Industries. Їх системи підвіски «Baja Kits» дозволяють кріпити на болтах якісні запчастини до ваших заводських кріплень. Brenthel будує комплекти, а також розробляє та виготовляє гоночні автомобілі, які конкурують від Баха до Дакара. Їх гоночний досвід допомагає, коли настає час розробляти свої комплекти Baja.

"Задня пряма вісь і чотири ланки на наших гоночних автомобілях дуже міцні",-сказав Джордан Брентель з Brenthel Industries. «Передній кінець приймає більше ударів і має менший хід, він частіше зазнає пошкоджень і зношується швидше, ніж задній, коли ви сильно натискаєте. Незалежна підвіска з тривалим ходом і повним приводом забезпечує комфортну їзду з можливістю поглинати нерівності на швидкості. Тяга, необхідна для повільних швидкостей або глибокого мулу та піску, є там, коли вам це потрібно. Це найкраще з обох світів ".

Брентхель, можливо, вирішив, що таке найкраща конструкція підвіски з повним приводом, але дискусії тривають у гоночній серії Ultra4. Ultra4 почав робити ставку, коли 13 скалярів на скелях зустрілися на сухому руслі озера в 2007 році, щоб побачити, чи зможуть вони пробігти всі стежки з молотками в долині Джонсона за один день. Вони це зробили, і з цього дня вони будуть О.Г. 13. Їх виклик перетворився на повноцінну гонку, «Король молотів» (KOH), і тепер породив національну серію. King of the Hammers поєднує високі швидкості гонок у пустелі з одними з найскладніших трас для скелелазіння в країні і вважається однією з найскладніших автоспортивних подій на планеті. Перші кілька років у цій галузі було багато транспортних засобів на основі виробництва. Конкуренти зараз створюють для гонки інноваційних звірів у рамці з трубкою, наповнених компонентами на замовлення. Лише за сім років гонка «Король молотів» стала головним драйвером технології «чотири на чотири».

Підвіски "Король молотків"

Щороку в KOH тривають дебати щодо того, яка конструкція підвіски буде кращою з прямою віссю або незалежною. Індепендент панує у відкритій пустелі, тоді як, на думку деяких, пряма вісь керує скелями. Шеннон Кемпбелл, дворазовий Король Молотів, вважає за краще незалежний дизайн. "Індепендент не побиває вас", - сказала Шеннон. «У KOH так багато гудів (нескінченні поривисті нерівності, що утворюються в бруді), незалежна підвіска набагато краще на швидкості. Я володів обома типами автомобілів, суцільна вісь проста і надійна, але незалежна так само хороша в скелях. Що стосується швидкості та керованості, краще бути незалежним ».

Лорен Хілі також двічі був коронований королем Молотів, і обидва рази він керував автомобілем з прямою віссю. "Ми двічі вигравали гонку" Молоти "на автомобілі з прямою віссю", - сказав Хілі. «Я вважаю за краще пряму вісь у скелях. Ви отримуєте набагато більший кут повороту, і вам не доведеться бити машину об скелі. При прямій осі одна шина може підняти всю передню частину автомобіля. Незалежна передня частина просто згинає підвіску з одного боку. Ви дійсно повинні тримати шини на вершинах скель з А-образними кронштейнами. З суцільною віссю не потрібно бути таким точним ». Хілі щойно побудував автомобіль з A-рукою і виграв з ним чотири прямі гонки. «Наша нова машина дуже швидка, але перемоги, які ми виграли, не мали величезних скель, які має КОН. Цього року ми збираємось спробувати автомобіль з А-рукою, щоб побачити, як він працює ".

Дебати між незалежними підвісками проти натовпу з прямою віссю, ймовірно, ніколи не будуть врегульовані. Обидві конструкції зарекомендували себе як бездоріжжя. Незалежність зручніше на швидкості, але з нею приходить складність. Суцільна вісь може їздити не найкраще, але проста міцна конструкція сяє, коли справи стають жорсткими. TTB знаходиться десь посередині і дозволяє натовпу попередніх бігунів отримувати більше подорожей за менші гроші порівняно з A-зброєю.

Дайте нам знати, який тип призупинення ви віддаєте перевагу в розділі коментарів нижче, і якщо ви хочете побачити більш детальні статті, пов'язані з призупиненням, повідомте нас!



Коментарі:

  1. Cochlain

    В ньому щось є. Дякую за допомогу в цьому питанні. Все геніальне - просто.

  2. Moukib

    What a great topic



Напишіть повідомлення