Історія Подкасти

Дуглас БТ-2

Дуглас БТ-2

Дуглас БТ-2

Дуглас BT-2 був базовим тренером, спочатку виготовленим на основі переобладнання оглядових літаків О-32, але згодом був виготовлений з нового.

Перший О-32 був випущений в 1929 році і був беззбройним штатним транспортом, подібним за конструкцією до озброєного літака спостереження О-2Н. Таким чином, це був одиночний біплан з нерівномірним розмахом крил і нерухомою ходовою частиною. Він був оснащений радіальним двигуном Pratt & Whitney R-1340-3 потужністю 450 к.с.

У 1930 році авіакорпус змінив свою підготовку пілотів і ввів нову базову класифікацію навчальних літаків. Сорок О-2К стали Дуглас БТ-1. О-32 став єдиним ВТ-2. Тридцять О-32А стали ВТ-2А. Це передбачало додавання подвійного управління та інструментів у задній кабіні.

У червні 1930 року авіакорпус зробив своє перше замовлення на спеціально створений базовий тренер, коли замовив 146 BT-2B у Кертісса. Ці літаки були подібні до О-38, але працювали на 450-сильному двигуні Pratt & Whitney R-1340-11 замість більш потужного Pratt & Whitney R-1690 на 525 кінських сил О-38. У грудні 1930 року було розміщено друге замовлення, цього разу на двадцять БТ-2С з модифікованою ходовою частиною та укороченим фюзеляжем.

Ряд BT-2 були перетворені в інструкторські тренажери шляхом встановлення сліпих капотів над задньою кабіною. П'ятдесят вісім BT-2B були перетворені на BT-2BI, а тринадцять BT-2C стали BT-2CI.

У 1940 році БТ-2 був використаний як основа радіокерованої зенітної цілі. Два BT-2BI та п’ятнадцять BT-2B були перетворені спочатку з позначеннями BT-2BG та BT-2BR відповідно. Пізніше вони обидва були перейменовані як повітряна ціль А-4. Сім залишків BT-2C були перетворені на літальні апарати управління безпілотними літаками для роботи з A-4 і отримали позначення BT-2CR.

BT-2 залишався у використанні як тренер до початку 1940-х років. До того часу авіакорпус замінив свої дуглаські біплани, хоча деякі ще служили в Національній гвардії.

Статистика (BT-2B)
Двигун: Pratt & Whitney R-1340-11
Потужність: 450 к. С
Екіпаж: 2
Розмах: 40 футів 0 дюймів
Довжина: 31 футів 2 дюйма
Висота: 10 футів 6 дюймів
Вага порожнього: 2918 фунтів
Максимальна злітна вага: 4063 футів
Максимальна швидкість: 134 км / год
Стеля обслуговування: 19 200 футів
Дальність: 320 миль
Озброєння: немає
Навантаження бомби: немає


Дуглас AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5 Частина II

Якщо б ви подумали, що Skyraiders USAF такі ж, як Skyraiders ВМС США, за винятком їх колірної гами зовнішнього вигляду, ви помилилися б. Два А-1Е, взяті в оренду від ВМС США (BuNos 132417 і 132439), були оцінені Тактичним повітряним командуванням та спеціальним центром повітряних бойових дій (SAWC) в AFG Eglin, Флорида, з серпня 1962 по січень 1963 р. Заявлена ​​мета випробування було `оцінити A-1E Skyraider на предмет можливого використання у боротьбі з повстанцями та оцінити його підтримку та вимоги до технічного обслуговування ’.

Зроблено висновки, що А-1Е був літаком в оперативному інвентарі, який міг виконувати багато ролей, характерних для боротьби з повстанцями, і після завершення незначних модифікацій він міг би нести будь-які звичайні боєприпаси класу 2000 фунтів або менше потім в інвентаризації або запрограмовані на виробництво.

Наступні елементи потребують зміни або нової установки:

1. Найновіша версія двигуна R-3350 (R-3350-26WD)

2. Ліхтарі посадки та таксі

4. Двері колодязя швидкісного гальмування (ніколи не реалізовані)

5. Камера пістолета N-9 для заміни встановленої камери N-6

6. Подвійне управління, включаючи гальма керма/колеса та колонку управління з елементами управління. Елементи керування двигуном були зазначені як не потрібні (вимога щодо дросельної заслінки була додана пізніше)

7. Права сторона відблиску потребує модифікації, щоб запобігти перекриттю важливих попереджувальних вогнів

8. Пневматичний хвостовик для заміни існуючого твердого гумового колеса, що дозволяє працювати на різних поверхнях злітно -посадкової смуги та стоянки.

9. Зовнішня фарба та маркування, що відповідають чинним правилам USAF

10. Перегляд технічного порядку повітряного судна з урахуванням внесених змін

Хоча ці модифікації були засновані виключно на випробуваннях літака А-1Е в 1962-63 роках, багато з них застосовувалися до інших моделей Skyraider, які будуть закуповуватися в майбутньому.

Першими літаками, доставленими до ВВС США, були А-1Е в середині 1964 року. Після численних змін у програмі щодо розповсюдження цих перших машин, 25 перейшли до Тактичного повітряного командування (TAC), яке буде використовуватися для підготовки фахівців з модернізації Skyraider у Херлбурт -Філд, штат Флорида. До кінця 1964 р. У Бієн Хоа АВ перебувало ще 48 літаків США А-1Е, на той момент вісім авіалайнерів Скайрейдерів були втрачені внаслідок загибелі шести американських пілотів та двох в’єтнамських спостерігачів.

В середині 1967 р. ВВС США вдалося придбати одномісні літаки А-1Н/Дж у ВМС США, і ці літаки пройшли аналогічну програму модифікації, що і з А-1Е, за винятком, звичайно, змін, що стосуються другого набором елементів управління польотом та моделями H та J були одномісні Skyraiders. Після завершення літаки були доставлені кораблями до Південно -Східної Азії, прибувши до відповідних підрозділів приблизно через місяць після завершення модифікацій. Ці поставки розпочалися в кінці 1967 року і були в основному завершені до кінця 1968 року.

А-1Е був багатофункціональною версією Skyraider, розробленою для забезпечення більшої універсальності як в якості штурмовика, так і в якості допоміжного пристрою. Він відійшов від попередніх варіантів тим, що мав сидіння поруч для двох членів екіпажу. А-1Е був оснащений двигуном R-3350-26WA і повністю обладнаний для перевезення бомб, ракет, торпед, мін та інших магазинів на зовнішніх стелажах. Чотири 20 -мм гармати М3 були встановлені в крилах. Літак також може бути обладнаний допоміжними цистернами як всередині, так і зовні, для далеких операцій. У комунальних цілях літак можна було швидко обладнати кріслами для пасажирів, а також приміщеннями для перевезення хворих на підстилку або провіанту.

USAF A-1E були виготовлені з чотирьох різних варіантів ВМС США, а саме AD-5, AD-5N, AD-5Q та AD-5W. Згодом ці літаки А-1Е виявилися опорою першої групи Skyraiders, яку використовували ВВС США, а пізніше-ВНАФ. Зникли лампові радіатори та електроніки на внутрішніх станціях AD-5Q/W, а також непрозорі задні навіси з єдиним оглядовим портом з кожного боку. Останні були врешті-решт замінені на сині пластикові огорожі, які породили прізвисько `` синя кімната ''#8217 для простору за двома передніми сидіннями поруч із силами А-1Е USAF.

Найближчим варіантом А-1Е був А-1Е-5, який відрізнявся від стандартної Е-моделі USAF № 8217 своєю відсутністю елементів управління на правому сидінні. З метою прискорення доставки додаткових А-1Е у Південно-Східну Азію у часові рамки 1965-66 років встановлення правих крісел для цих літаків не було здійснено. До середини 1966 р. Навчання пілотів ВНАФ підрозділами ВВС США у Південно-Східній Азії припинилося, таким чином усунувшись необхідність в А-1Е з подвійним управлінням. Однак жодні E-5 не були надіслані до `` школи Skyraider ’ в AFB Hurlburt, Флорида, зі зрозумілих причин. Крім погляду на номер хвоста, спостерігач не міг легко визначити різницю між А-1Е та А-1Е-5 ззовні. Було б грубим применшенням сказати, що жоден поважаючий себе пілот Skyraider не хотів опинитися на правильному місці А-1Е-5 у бою!

Коли я прибув на Королівську базу ВВС Тайланду (RTAFB) Нахон Фаном (NKP) у жовтні 1971 року, три А-1Е-5 були призначені до 1-ї ескадрильї спеціальних операцій (SOS). У 1-й SOS існувала програма виїзду. в цей час, що вимагало, щоб усі нові пілоти спочатку їхали на правому сидінні E або E-5, потім сідали на ліве сидіння ще кілька польотів з IP (пілот-інструктор), перш ніж їхати соло в будь-якому E- , H- або J-модель Skyraider. IP-адреси ненавиділи знаходитися на правому місці E-5, але вони були.

А-1G USAF і №8217 дуже нагадували Е-модель, яка раніше називалася AD-5N на службі ВМС США. Цей літак був розроблений як тримісний варіант нічного нападу AD-5, і для всіх цілей і цілей А-1G відрізнявся від моделі Е лише тим, що ми, пілоти, не могли виявити. Без пошуку серійного номера або пошуку документації з технічного обслуговування літака, насправді неможливо було відрізнити літак USAF A-1E від A-1G.

Через те, що отримало назву "стандарт USAF A-1E ’", багато A-1G, призначені ВМС США, стали A-1E ВПС. `Стандарт A-1E ’ був випущений, коли всі модифікації, передбачені США, були внесені до того, як літак побачив фронт. Деякі А-1Г були лише частково модифіковані через їх нагальну потребу в якості заміни стирання в Південно-Східній Азії, що, в свою чергу, означало, що вони зберегли свої позначення ВМС США.

У серпні 1965 року штаб Тихоокеанських ВВС прийняв рішення про камуфляж усіх літаків ВВС США у Південно -Східній Азії. Це, звичайно, вплинуло на всіх Skyraiders, які перебували тоді в кінотеатрі, а також на тих, хто зазнає модифікацій для відвантаження до Південно-Східної Азії. Була поставлена ​​мета завершити маскування всіх Skyraiders у Південному В'єтнамі до кінця 1966 р. Результатом стала глибока зміна зовнішнього вигляду всіх літаків у театрі. Ця маскувальна схема стала стандартною для всіх бойових тактичних літаків ВВС США до 1980 -х років.

Як і у більшості літаків з поршневим двигуном, спроектованих і побудованих до 1960 року, Skyraider не мав засобів для втечі пілота, якщо виникне така необхідність при роботі на малих висотах –, по суті, нижче 2000 футів. А-1 зазвичай працює значно нижче рекомендована безпечна висота спасіння 2000 футів під час виконання своєї місії, єдиним вибором, доступним для більшості пілотів, було розбиття літака, якщо вони могли. Однак багато хто не міг, і в результаті коефіцієнт втрат літаків і пілотів виявився неприйнятно високим.

Прагнучи підвищити шанси пілота на виживання, ВВС США у 1965 році уклали контракт з авіаційною корпорацією Stanley на розробку автоматизованої системи евакуації для Skyraider. Відповіддю компанії було місце для екстракції. Сидіння залишалося б у літаку, а пілота витягали в стоячому положенні, прикріпленого до ракетного прив'язу. До 20 квітня 1967 р. Завдання щодо встановлення системи вилучення янкі у всіх літаках А-1Е USAF у Південно-Східній Азії було завершено.

Невдовзі нова установлена ​​система довела свою цінність, тому що 21 травня 1967 року майор Джеймс Холлер і Skyraider (133855) 1 -ї ескадрильї авіаційного командосу (САУ) невдовзі після вильоту з Плейку АВ постраждали. Холлер знаходився на висоті приблизно 1000 футів над землею, коли він активував систему вилучення, і хоча згодом він приземлився на скелястому ґрунті і зламав обидві щиколотки, це було першим успішним використанням системи вилучення янкі. Незабаром після цього, 11 червня, Майс Джеймс Раух та Роберт Рассел стали другим та третім задоволеними клієнтами продукту Stanley Aviation, коли їх Skyraider (132408) зазнав втрати потужності під час авіаудару на півночі Лаосу (можливо, через бойові пошкодження) . Змушені витягнути висоту близько 1500 футів над землею, обидва чоловіки благополучно приземлилися і були врятовані гелікоптером USAF Jolly Green HH-3.

Однак слід зазначити, що згодом виникли деякі проблеми з системою Yankee, яка мала багато функцій безпеки, що вимагали перевірки та підготовки "людина в контурі"#8217. Деякі пункти, які легко пропустити в контрольному списку, були передбачувано пропущені, з катастрофічними результатами. Після кожної поломки були внесені зміни або до процедур, або до обладнання, або, можливо, до обох. Неможливо дізнатися, скільки життів можна було б врятувати, якби систему екстракції янкі було встановлено в А-1 з самого початку, але, безумовно, це була б значна кількість.

Skyraiders VNAF

У 1960 році VNAF отримали 25 Sky-рейдерів AD-6, щоб замінити старі ведмеді кошеня F8F за програмою військової допомоги. Перші з цих літаків прибули в Сайгон 24 вересня 1960 року, і після обробки та льотних випробувань вони були доставлені з Тан Сон Нхут АБ у Бієн Хоа АВ для надходження на озброєння з VNAF. Протягом наступних шести років подальші поставки додали достатню кількість А-1, щоб забезпечити оснащення чотирьох додаткових ескадрилій. До січня 1966 року VNAF призначив 146 Skyraiders.

Наскільки відомо, єдиними модифікаціями, зробленими для Skyraiders, переданих VNAF з ВМС США, були вилучення всього обладнання, пов'язаного з доставкою ядерної зброї та фланком. Найдавніші авіалайнери A-1H Skyraiders навіть зберігали схему фарбування ВМС США, але маркування США замінили марками VNAF. В одній з багатьох іроній війни у ​​В’єтнамі перші літаки А-1Е ВВС США, розташовані в Бієн-Хоа, мали маркування VNAF з червня 1964 року по лютий 1965 року, намагаючись замаскувати присутність американських бойових літаків у Південному В’єтнамі. Існує багато фотографій цих ранніх авіалайнерів США, неправильно визначених як належні до VNAF у різних книгах, журналах та журналах.

Значна зміна зовнішнього вигляду VNAF Skyraiders (і всіх їхніх літаків) сталася з введенням камуфляжної фарби в 1966 році. З самого початку маркування VNAF Skyraider було яскравим і привабливим, а додавання камуфляжу не змінювати цього. Протягом цього періоду А-1 демонстрували суміш вишуканості та прихованості, здавалося б, суперечливу комбінацію для бойового літака. Однак, на пізніх етапах війни, ВНАФ Skyraiders були набагато більш стриманими у своїй загальній зовнішності.

У 1967 році у всіх авіалайнерах VNAF Skyraiders була встановлена ​​система видобутку янкі «Стенлі» та авіакомпанія «8217». Ця система функціонувала за допомогою витяжної ракети, подібної в принципі до системи гарматних гармат на звичайному викидальному сидінні. Як тільки заряд катапульти спрацював, ракета зі стабілізацією обертання була випущена, коли підвісні лінії досягли повного розтягування. Ввімкнення системи відбулося після того, як навіс був відкинутий. Потім ракету встановили за допомогою піротехнічного поршня та важеля під еректором/пусковою установкою. Ракета стартувала із задньої стінки кабіни пілота, а за допомогою пари підвісок Perlon (мотузкових ременів) пілот був витягнутий і витягнутий з кабіни. Його парашут був сфальсифікований системою автоматичного відкривання, яка активувалася після того, як підвіски ракети відокремилися від парашутних стояків. Система включала в себе набір рейок, що дозволяють підняти спинку сидіння, тоді як сідло сидіння було шарнірно призначене для полегшення розташування пілота до вертикалі, коли ракета витягувала його з кабіни пілота.

До кінця 1960-х років втрати та поточна конверсія деяких підрозділів VNAF A-1 до A-37 Dragonfly означали, що було всього 69 оперативних Skyraiders, які могли протистояти несподіваній комуністичній атаці Тетів у січні 1968 року. Через MAP приблизно в цей час також ці літаки були налаштовані дещо інакше, ніж Skyraiders, які закуповувалися безпосередньо у ВМС США.

В цілому, VNAF експлуатувало 329 авіалайнерів Skyraiders, з яких 240 надходили з ВМС США, а решта 89 - з ВВС США як передачі MAP (більшість останніх постачалися між 1970 і 1972 роками). Згідно з одним обліковим записом, VNAF втратили в цілому 242 Skyraiders або в бойових, або внаслідок не бойових випадків. Однак можна було б сказати, що врешті -решт усі Skyraiders, що постачалися до VNAF, були втрачені, оскільки ВВС припинили своє існування після падіння Сайгона в кінці квітня 1975 року.

Один з дев'яти попередніх серійних A2D-1 над південною Каліфорнією в 1953 році, єдиний тип атаки з турбогвинтовим двигуном, серйозно розглянутий ВМС. Лише п’ять із серійних літаків були фактично облетіні.

Дуглас A2D Skyshark 1950–1954

Електростанція: один подвійний турбогвинтовий двигун Allison XT40-A-2 потужністю 5,035 к.с., що керує шестилопатевим пропелером зі змінною швидкістю, що обертається. Озброєння: Чотири фіксовані 20-міліметрові гармати з прямою стрільбою вперед і вагою до 5500 фунтів. змішаних боєприпасів, що перевозяться назовні. Продуктивність: Макс. швидкість 501 миль / год при 25000 футах круїз 276 миль / год стеля 48100 футів діапазон 637 миль. завантажено. Вага: 12,944 фунтів. порожній, 18720 фунтів. завантажено. Розміри: розмах 50 футів, довжина 41 фут 3 дюйми, площа крила 400 квадратних футів

A2D був єдиним типом штурмовиків з турбогвинтовим двигуном, які отримали серйозну увагу щодо виробництва ВМС. Проект був спочатку розпочатий компанією BUAER у 1947 році як спроба адаптувати перевірену конструкцію AD компанії Douglas до турбогвинтової потужності, і два прототипи були замовлені під позначенням XA2D-1. Але з розвитком розвитку дизайн мало схожий з AD, окрім поверхневої схожості. Навколо складної силової установки та системи приводу XT40 був створений абсолютно новий фюзеляж, який складався з двох двигунів Т38, з'єднаних за допомогою приводних валів із загальною трансмісією. У разі відключення кожен двигун міг працювати незалежно і керувати одним або обома гвинтами. Крило також було новим, з тонким перетином і високими коренями. На папері прогнозована продуктивність XA2D-1 і#8217s була настільки багатообіцяючою, що BUAER замовила 10 передвиробничих моделей, а незабаром вийшло замовлення на 339 серійних A2D-1 за трьома окремими контрактами.

Перший політ XA2D-1 був здійснений 26 травня 1950 року з авіабази Едвардс. Ранні випробування відразу виявили серйозні проблеми з подвійним двигуном та системою приводу. І що ще гірше, прототип розбився в середині грудня 1950 р. Через поломку двигуна, що призвело до загибелі льотчика-випробувача ВМС. Коли випробування відновились після вильоту другого XA2D-1 у квітні 1952 р., Проблеми з двигунами Т40 та системою приводу продовжилися, і незабаром після цього BUAER розірвала контракт на всіх, крім 10 попередніх зразків. Перший передвиробничий А2Д-1 здійснив політ у червні 1953 р., І було завершено ще дев’ять, але останні чотири ніколи не були здійснені. Пілот-випробувач Дугласа безпечно катапультувався з другого передвиробничого A2D-1 у серпні 1954 р. Після поломки коробки передач. Подальших розробок не було здійснено після 1954 року.


Екслібриси Дугласа

1. Сер Джордж Брісбен Дуглас, п’ятий баронет, народився у м
1856. Він став членом нашого Клубу в 1876 році. Більш ніж
цього мені говорити не потрібно. Він використовує маленький екслібрис, що складається з
гребені Дугласа і Скотта (1) прямокутна рука, що тримається a
зламаний нахиляється спис, весь п.п.р., для Дугласа. (2) Левова голова
стертий, тримаючи в роті осот, для Скотта. Над обома, на а
стрічка, девіз "doe or die." Під гребенями, на
escutcheon, & quot; Червона рука Ольстера & quot; і нижче всіх, & quot; Пане
Джордж Дуглас, Bt. & Quot

Джерело

Помилки та упущення

Форум

Що нового?

Ми шукаємо вашої допомоги для підвищення точності архіву Дугласа.

Якщо ви помітили помилки чи упущення, повідомте нас про це

Внески

Багато статей є заглушками, яким було б корисно переписати. Ви можете допомогти?

Авторські права

Ви не маєте дозволу додавати цю сторінку або будь-які зображення з цієї сторінки на Ancestry.com (або її дочірні компанії) або на інші платні сайти без нашого явного дозволу, а потім, якщо це надано, лише шляхом включення наших авторських прав та URL-посилання на веб -сайт.

Якщо ви зустріли цегляну стіну з вашим дослідженням, відповідь може бути розміщенням повідомлення на форумі архівів Дугласа. Або це може допомогти вам знайти відповідь!

Ви також можете допомогти іншим відповісти на їх запити.

2 -хвилинне опитування

Щоб залишити відгук на веб -сайті, будь ласка, приділіть кілька хвилин, щоб заповнити наше опитування.

Ми намагаємося інформувати всіх про нові записи через наш розділ «Що нового» на домашній сторінці.

Ми також використовуємо мережу спільнот, щоб тримати дослідників у курсі подій в архіві Дугласа.

Допомога з витратами

Утримання трьох розділів сайту має свої витрати. Будь -який внесок, який їм піддається, дуже вітається
Пожертвуйте


“Slow But Deadly ” – Douglas SBD Dauntless Dive-bomber with 26 Photos

Будучи спроектованим і виготовленим авіаційною корпорацією Дуглас з 1940 по 1944 рік, служба безстрашних з ВМС США тривала з середини 1940 до середини 1944 року. Він був представлений як літак спостереження на базі авіаносців і пірнаючий бомбардувальник під час Другої світової війни.

SBD-5, зображені на конвеєрі на авіалінійній компанії Douglas Airlines ’s El Segundo Plant, Каліфорнія (США), 1943 рік.

Корпус морської піхоти США також використовував SBD як з авіаносців, так і з наземних баз.

Протягом свого часу його високо оцінювали за чудову маневреність, потужне бомбове навантаження, хороше оборонне озброєння, міцні зовнішні характеристики та його здатність літати на більші відстані за допомогою однієї заправки.

СБД ВМС США випустило бомбу. Зверніть увагу на подовжені гальмівні гальма на задніх краях.

SBD був виготовлений після того, як Douglas Aircraft заволоділа корпорацією Northrop. До цього корпорація Northrop вже розробляла двомісний моноплановий пірнаючий бомбардувальник під назвою Northrop BT-1, і Дуглас продовжив проект, придбавши Northrup.

Були внесені зміни до BT-1, щоб отримати Northrop BT-2, і саме на основі BT-2 був побудований SBD.

Порівняння Northrop XBT-1 та XBT-2. На верхній фотографії зображено XBT-1 (BuNo 9745) 4 грудня 1936 року, на нижній-прототип XBT-2 (BuNo 0627) 23 липня 1938 року. Це мав бути прототип пізнішого Douglas SBD Dauntless, хоча навіс і хвіст буде відрізнятися від XBT-2.

SBD був розроблений наприкінці 1940 року на заводі Дуглас в Ель -Сегундо, Каліфорнія, для виконання замовлень ВМС США та Корпусу морської піхоти. Літаки отримали позначення SBD-1 і SBD-2.

SBD-1 був направлений до Корпусу морської піхоти, тоді як SBD-2 з збільшеною паливною ємністю-до ВМС.

SBD -3 з'явився незабаром після цього, на початку 1941 року. Наступними будуть SBD -4, -5 і -6, з кожним варіантом ще більше покращень.

Цей SBD-2 був одним із шістнадцяти пірнаючих бомбардувальників VMSB-241, запущених з Мідвей вранці 4 червня. Будучи 219 разів атакованим на авіаносець Хірю, він виживає сьогодні в Національному музеї військово -морської авіації в Пенсаколі, штат Флорида.

SBD мав місце для екіпажу з двох осіб і важив майже 10700 фунтів при повному навантаженні. Він був оснащений радіальним двигуном Wright R-1820-60, який видавав 1200 кінських сил.

Літак мав крейсерську швидкість 185 миль / год і максимальну швидкість 255 миль / год.

Заправка ВМС США Douglas SBD Dauntless, на льотній палубі навчального супровідного перевізника, середина 1943 року. Капітан літака знаходиться в кабіні пілота.

Озброєння SBD складалося з двох кулеметів Браунінга 0,50 дюйма і 0,30 дюйма в капоті двигуна і ззаду відповідно. Він також перевозив 2250 фунтів бомб.

Інша версія SBD, відома як A-24 Banshee, була побудована для ВПС США. Це сталося з пропуском гачка, що використовувався SBD для швидкого уповільнення під час посадки перевізника.

Бойовики військово-морського флоту США розвідувальної ескадрильї 6 (VS-6) завантажили бомбу для знесення вагою 500 фунтів (227 кг) на борт Douglas SBD-3 Dauntless на льотну палубу авіаносця USS Enterprise (CV-6) у перший день удари по Гвадалканалу.

SBD служив разом з ВМС США та Корпусом морської піхоти в Тихоокеанському театрі і був першим літаком ВМС США, який потопив ворожий корабель. SBD були представлені в битві при Кораловому морі, під час якої японський легкий авіаносець Shōhō був потоплений і перевізник флоту Шокаку був пошкоджений.

Японський авіаносець Shōhō торпедований під час нападу літаків -носіїв ВМС США пізно вранці 7 травня 1942 року. Вранці 8 травня 1942 року японський авіаносець "Шокаку" зазнав бомбардувальних ударів літаками USS Yorktown (CV-5).

SBD мали кілька перемог проти японських літаків, які намагалися атакувати авіаносець USS Лексінгтон.

Пошкодження передової 127-мм гарматної гармати на борту авіаносця ВМС США "Лексінгтон" (CV-2) від японської бомби, яка завдала удару біля галереї та#8217 після її закінчення під час битви за Коралове море, 8 травня 1942 року.

Найважливіша служба SBD прийшла в червні 1942 р. Під час битви за Мідвей. Чотири авіаперевізники японського флоту, Акагі, Кага, Сорю, і Хірю, вони пливли вздовж атолу Мідвей, коли їх підстерегли чотири ескадрилі ВМС СБД. Занурювальні бомбардувальники SBD вивели з ладу три з них лише за шість хвилин, і до кінця атаки всі чотири авіаносці були серйозно пошкоджені, що змусило Імператорський флот Японії знищити їх.

Палаючий японський авіаносець Хірю, сфотографований літаком Yokosuka B4Y з авіаносця Hosho незабаром після сходу сонця 5 червня 1942 р. Хірю затонув через кілька годин.

Виконання SBD в цій події ознаменувало вкрай вирішальну стратегічну поразку Японії і негативно вплине на них протягом усієї Тихоокеанської війни.

SBD також був активним під час операції "Факел" та битви на Філіппінському морі, серед інших.

Битва на Філіппінському морі: японський авіаносець "Зуйкаку" (у центрі) та есмінці "Акідзукі" і "Вакацукі" маневрують, перебуваючи під ударом літаків -носіїв ВМС США. Під час цих нападів "Зюйкаку" зазнав удару кількома бомбами, але вижив.

Літаки “Slow But Deadly ” віддавали перевагу багатьом пілотам пірнаючих бомбардувальників порівняно з набагато швидшим, потужнішим і краще озброєним Кертіссом Хеллдайвером через його кращі характеристики управління, особливо під час посадки авіаносця.

До того як незадовго до закінчення війни виробництво SBD ’ припинилося, загалом було виготовлено 5936 з них.

Військовослужбовці ВМС США завантажують патрони з ременями в Дуглас SBD-3 Безсмертний на військово-морській станції в Норфолку, штат Вірджинія (США), у 1942 році.

SBD був залучений до потоплення ворожих кораблів, ніж будь -який інший бомбардувальник союзників, у його списку було шість японських авіаносців, чотирнадцять крейсерів, шість есмінців, п'ятнадцять вантажних суден та кілька інших дрібних кораблів. Це встановило SBD серед найважливіших літаків у Тихоокеанській війні.

Військово-морські сили США Douglas SBD-3 “Dunntless ” пірнаючі бомбардувальники з розвідувальної ескадрильї VS-8 з авіаносця USS Hornet (CV-8) наближаються до палаючого японського важкого крейсера Mikuma, щоб здійснити третій напад на неї під час битви Мідуей, 6 червня 1942 р. Мікума раніше зазнала ударів з боку Шершня та USS Enterprise (CV-6), в результаті чого вона загинула у воді та отримала смертельні пошкодження. Під СБД висіли нотні бомби.

SBD-2, BuNo 2106, ветеран битви при Мідвеї, пізніше повернувся до Сполучених Штатів як навчальний літак кваліфікації перевізника. Викинутий в озері Мічиган під час спроби приземлитися на борт корабля USS Sable, 1943 р. Відновлений з озера Мічиган, 1994 р. Повністю відновлений і виставлений на виставку в Національному музеї військово -морської авіації в 2001 році.

A USAAF Douglas A-24B-5-DT (S N 42-54459) Банші з 531-го таксі винищувальної ескадрильї 13 грудня 1943 року. Це був перший А-24В, який прибув на Макін у ланцюзі островів Гілберта.

Авіаційний бомбардувальник ВМС США Douglas SBD-5 Безсмертний пірнаючий бомбардувальник бомбардувальної ескадрильї 5 (VB-5) з авіаносця USS Yorktown (CV-10) над островом Вейк, 5 або 6 жовтня 1943 року.

ВМС США Douglas SBD-3 Dauntless пролітають над авіаносцями USS Enterprise (CV-6), на передньому плані та USS Saratoga (CV-3) поблизу adвадалканалу 19 грудня 1942 року.

Розвідувальний бомбардувальник ВМС США Douglas SBD-3 “Dunntless ” (BuNo 4542), бомбардувальної ескадрилі шести (VB-6) з USS Enterprise (CV-6), після посадки на USS Yorktown (CV-5) близько 1140 години 4 червня 1942 року під час битви за Мідвей.

Дуглас SBD-5 Безсмертний бомбардувальної ескадрильї ВМС США VB-4 під час операції "Лідер", 4 жовтня 1943 року, що летить з авіаносця USS Ranger (CV-4). Бодо, Норвегія

Douglas SBD-4 Dauntless, призначений Королівським ВПС Нової Зеландії, привертає увагу наземного персоналу на Еспіріту-Санто, 1944 рік.

5-дюймові літальні ракети з прямим стрільбою (FFARs), встановлені на безперервному пікірувальному бомбардувальнику Douglas SBD на полі Гарві, Ініокерн, Каліфорнія. Douglas SBD-5 Dauntless – Chino Airshow 2014. Фото: Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Бар'єрний удар SBD-4, розташований на палубі USS Charger (ACV 30). 1943

SBD морської розвідувальної бомбардувальної ескадрильї 236 (VMSB-236) вишиковуються для раннього ранкового зльоту з повітряних смуг острова Бугенвіль.

Військовослужбовці ВМС США навчаються на бездоганному бойовому апараті Дуглас у Центрі технічної підготовки військово -морських сил Мемфіс, штат Теннессі


Огляд

    • Технологія бездротової мережі Bluetooth забезпечує надійність, надмірність та легке розширення
    • Пристрої спілкуються через захищену бездротову мережу Bluetooth
    • Смартфони з можливістю Bluetooth можуть вводити в експлуатацію та керувати освітленням за допомогою безкоштовного додатка Douglas Lighting Controls
    • Мережеві пристрої або Інтернет на місці не потрібні
    • Пристрої мають лінійне живлення для довгострокової надійності та збільшення функціональності
    • CheckLight ™ обладнаний для вимірювання споживання енергії

    В бою

    7 грудня 1941 р USS Enterprise відправив 18 безперервних пірнаючих бомбардувальників SBD-2 для планового розвідувального та навігаційного навчання. О 0815 японські нулі помітили пірнаючі бомбардувальники. Нуль збив безстрашного, пілотованого прапорщиком Мануелем Гонсалесом. Прапорщик Гонсалес загинув під час стрілянини. Безсмертні пілоти займалися Нулями. "Нулі" без втрат збили ще 5 дайвінг -бомбардувальників. Наземні обстріли США збили ще одного Безстрашного. [I] Лейтенант Кларенс Е. Дікінсон пілотував один із втрачених SBD-2. Його радист/навідник, Міллер, був убитий. [Ii]

    10 грудня 1941 року «Безстрашний», яким керував лейтенант (наприклад) Едвард І. Андерсон з радіолюбителем/навідником 3 -го класу S.J. Мейсон, пошкодив японську підводний човен І-70. Пошкодження змусило I-70 залишатися на поверхні. Пізніше цього дня безсмертний, керований лейтенантом Дікінсоном, став першим літаком USN, який потопив ворожий корабель у Другій світовій війні-японську підводну човен I-70. Всі на борту І-70 загинули. [iii]

    1 лютого 1942 р. Лейтенант Кадзуо Накай намагався розбомбити бомбардувальник USS Enterprise у його сильно пошкодженому двомоторному бомбардувальнику. Машиніст авіації Mate 3 -го класу Бруно Гайдо зістрибнув з подіуму і забрався на заднє сидіння безстрашного. AMM3/C Gaido відкрив вогонь із подвійних рушниць SBD ’s 30 -го калібру (7,9 мм). Накай пропустив належний перевізник, але відрізав хвіст від Безстрашного, перш ніж врізатися у море. Віце -адмірал Вільям Ф. Халсі став свідком інциденту і підвищив Гайдо до авіаційного машиніста Mate 1 -го класу. [Iv]

    У битві на Кораловому морі Dauntlesses і TBD Devastators напали на японські військові кораблі. Командир -лейтенант Роберт Діксон очолив 3 Даунтесс в атаці на японський легкий авіаносець Шохо. Інші Dauntlesses та Devastators закінчили Шохо. Командир -лейтенант Діксон по радіо передав відоме повідомлення “Scratch one flattop! Діксон до перевізника. Подряпайте один плоский поверх! ” Dauntlesses і Devastators також потопили есмінець Кікудзукі і 3 допоміжних корабля. Файл Шохо був першим японським кораблем, більшим за зруйнований, втрачений у війні. Чисельно USN зазнали більших втрат, але вони завдали достатньої шкоди, щоб змусити японців скасувати своє заплановане вторгнення в Австралію. Це була перша велика морська битва в історії, де ворожі кораблі не стріляли один по одному. [V] Усі пошкодження, завдані судноплавству, були завдані авіацією.

    Japanese Zeros shot down 4 SBDs on the morning of May 8, 1942. The USN credited Dauntless pilot Lieutenant (j.g.) Stanley W. Vejtesa with shooting down a Zero.[vi]

    In the Battle of Midway 16 USMC Dauntlesses from Midway Island, led by Major Loften P. Henderson, attempted to strike the Japanese task force. Japanese Zeros shot down 8 Dauntlesses, 6 more were damaged and out of the fight.[vii] The battle for Midway had gone in the Japanese favor until 37 USN Dauntlesses, led by Lieutenant Clarence W. McClusky, dove down Japanese carriers Акагі and Кага. Lt. Richard H. Best Jr. led a 3-plane attack against the Акагі. Lt. Best’s bombs landed on the flight deck and started a fire that doomed the ship. Other Dauntlesses sank the Кага. Then 18 Dauntlesses, led by Lieutenant Commander Maxwell E. Leslie, mortally wounded the Japanese carrier Soryu. Zeros shot down 16 of McClusky’s SBDs after the attack. [viii] That afternoon Lieutenant Wilmer E. Gallagher led a 24 Dauntlesses, without fighter escort, against the carrier Hiryu. Файл Hiryu was mortally wounded and sank the next day. [ix] The Dauntlesses turned the tide of the Pacific War. They sank 4 Japanese aircraft carriers defeating the Japanese task force. The battle of Midway ended on June 4, 1942. SBDs from the USS Hornet and Підприємство attacked the retreating Japanese ships. On June 6 SBDs attacked the heavy cruisers Мікума and Могами. They heavily damaged the Могами and sank the Мікума.[x]


    Douglas SBD Dauntless

    In 1934 the US Navy ran several design competitions for new aircraft, among them one for a two-seat scout bomber. The entrants were the Brewster XSBA, the Vought XSB2U and the Northrop XBT, which eventually won the competition with the Vought design seeing limited production as a backup. The XBT featured numerous innovations, including split dive flaps with perforations to reduce buffeting during a dive.

    54 production model BT-1s were eventually ordered, but the improved BT-2 was destined never to be produced. Northrop sold the rights to the BT-1 and the El Segundo plant that produced the aircraft to the Douglas Aircraft Company. The first Douglas variant of the aircraft, re-designated the SBD, featured a complete redesign of the landing gear, a new tail, a more powerful engine, as well as numerous other small improvements.

    By December the SBD equipped all of the Pacific Fleet’s front line scout-bomber squadrons, and several of the Marine Corps squadrons were beginning to receive the type as well. Several SBDs were destroyed in the air and on the ground when the Japanese attacked Pearl Harbor, but Dauntlesses were thereafter at the forefront of the initial counterattacks, taking part in the carrier raids on several Japanese-controlled islands during the early part of 1942.

    The Dauntless achieved immortality thanks to its exploits during the carrier battles of 1942. At the Battle of the Coral Sea in May, SBDs helped to sink the carrier Shōhō, before badly damaging the Шокаку наступний день. Then, at Midway in June, SBDs were responsible for sinking all four of the Japanese carriers lost at that battle. Thereafter, Navy and Marine Dauntlesses saw significant action at Guadalcanal, helping to secure that island in the face of enormous Japanese counter-attacks.

    Problems with the intended successor to the SBD, the Curtiss SB2C Helldiver, meant that the SBD remained the primary naval dive bomber through 1943 and the advance up the Solomons chain, and well into 1944. The Marine Air Groups assigned to the recapture of the Philippines were mostly equipped with SBDs even as the Navy re-equipped with SB2Cs.

    Dauntless bombers were also supplied to the US Army Air Force, which re-designated them the A-24 Dauntless. Impressed by the performance of German dive bombers during the blitzkrieg phase in Europe, the USAAF hoped to replicate the capabilities of the Luftwaffe. However, the A-24s were only ever deployed to the Pacific, serving during the New Guinea campaign as well as in the Aleutians.


    Douglas Engelbart

    Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

    They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

    Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

    He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

    However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
    As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

    Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

    He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

    In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

    In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

    In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
    He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

    Doug Engelbart in his ARC office

    Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
    From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

    In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

    Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, подзвонив Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

    Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

    Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

    Doug Engelbart and presindent Clinton

    Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

    Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

    The Complete History of the Mac

    The Macintosh, or Mac, is a series of several lines of personal computers, manufactured by Apple Inc. The first Macintosh was introduced on January 24, 1984, by Steve Jobs and it was the first commercially successful personal computer to feature two … Keep Reading


    Johnny Alison: American Eagle

    Alison at the controls of a captured Mitsubishi A6M2 Zero. One of five pilots in the 23rd Fighter Group's "Zero Club" who tested the enemy fighter against allied aircraft.

    “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.” —General Claire Chennault

    Sometimes little things make a big difference. But for a quarter-inch, Johnny Alison—Allied fighter ace, pioneer air commando, civil aviation executive and influential U.S. Air Force leader—might have been flying Navy Grumman F4F Wildcats at Midway, not Army Air Corps Curtiss P-40 Warhawks over China. That quarter-inch set Alison on a career path that would make him an Air Force icon, enshrined in the National Aviation Hall of Fame as “a courageous and innovative military strategist,” before his death this year at age 98.

    Born in 1912 in central Florida, John Richardson Alison grew up in a Southern culture emphasizing honor, integrity, thrift, hard work and the outdoor life. On his 12th birthday, his father gave him his first shotgun and fishing rod. Thereafter young Alison joined his dad for days of hunting and fishing in the woods, rivers and lakes around Micanopy. Concerned that the three Alison boys get a good education, their parents moved to nearby Gainesville. There, Alison revealed the leadership qualities he displayed years later in the crucible of combat, winning the respect and friendship of his classmates, serving as president of his high school class and, later, as president of his college fraternity.

    One day while Alison sat in study hall, Lieutenant Ralph Ruddy, a local boy who had become an Army pilot, returned to Gainesville, buzzing the town in a sleek Curtiss P-1 biplane. After hearing the strident roar of its engine, Alison immediately determined he wanted to become a pilot.

    Thereafter, all through high school and during his undergraduate years at the University of Florida (where he studied industrial engineering and was a member of the school’s Army reserve officer training program), he nurtured this dream. But as his interest in flight grew, so too did his parents’ fears for his safety. When he wanted to leave the university after two years to become an Army aviation cadet, they wisely insisted he stay and complete his degree. Hoping he’d discover he disliked being aloft, they let him take a few flying lessons from a local instructor in a Travel Air biplane.

    Instead, Alison’s enthusiasm grew stronger still, and his now-alarmed parents forbade further flights. A self-described “obedient child,” he complied—but informed them that, even so, he still wanted to fly. When he graduated they tried one last, desperate ploy, securing him a state government position as a surveyor at $125 a month, $50 more than the monthly salary of a flying cadet, and a tidy sum during the Depression era. But Alison remained firm, refusing the surveying position. Though he had always wanted to be an Army pilot, a year earlier his two closest fraternity brothers had become naval aviation cadets. Now close to receiving their golden wings, they invited him to Pensacola after he finished his degree. The appeal of joining them proved irresistible, and he drove across the Florida Panhandle to the fabled base on the Emerald Coast.


    Johnny Alison in 1937, when he was first in his class at the U.S. Army Air Corps flight school at Kelly Field, Texas. (U S Air Force)

    Alison was keen of vision, lean, tough, wiry and athletic. He had played end on his high school football team, captained its swim team and was intramural wrestling champion at the university. He seemingly had every expectation of quick acceptance as a naval aviation cadet. But a ruler-wielding “by-the-book” flight surgeon matter-of-factly informed him that, at 5 feet 5¾ inches, Alison was a quarter-inch too short to be a Navy pilot. Stunned, Alison requested a waiver: no luck. Even after Florida Senator Duncan Fletcher appealed to the Navy on his behalf, the answer was still no.

    The Navy’s loss was the Air Corps’ gain: Its minimum height requirement for airmen was 5 feet 4 inches. And so, in the early summer of 1936, young Alison drove to Maxwell Field in Montgomery, Ala., where he passed the physical and took his oath as an aviation cadet. The Air Corps assigned him to a class that had already started preflight training at Randolph Field, so Alison raced to Texas to catch up, arriving (“much to my delight,” he later recalled) too late to experience the hazing that all newly arriving cadets experienced. He later looked back on his year of flight training as “the most pleasant [and] carefree of my life. I really enjoyed it. I loved flying. It was a great thrill, a great exhilaration. It was something that I always wanted to do and I just was not going to fail.”

    Randolph, in open land outside San Antonio, was popularly known as the “West Point of the Air.” At the time Alison began his military flight training, the Air Corps was transitioning from the era of the open-cockpit, fabric-covered biplane with fixed landing gear to the era of the streamlined, all-metal monoplane with an enclosed cabin and retractable landing gear. His first forays aloft were in Consolidated PT-3s, progressing to the Douglas BT-2, a big two-place biplane derived from the O-2 observation plane. Both were rugged, forgiving, low-performance aircraft, products of an older and by then obsolete form of design.

    The basic training syllabus introduced two new monoplanes, Seversky’s ungainly looking BT-8 and North American’s sleek BT-9. With them, cadets entered a more modern and dangerous world. The Seversky was a close-coupled airplane, prone to violently ground-loop and wind up on its back. The BT-9—predecessor of the famed T-6/SNJ used to train hundreds of thousands of Allied airmen—was seemingly more docile but had its own vice: a vicious stall during tight turns.

    The BT-9’s problem was its wingtip design. In a tight turn, airflow would separate from the tip, reducing the wing’s lift. The other wing’s greater lift would then flick-roll the BT-9 over on its back—almost always fatal at low altitude. North American installed automatic leading-edge slats on later BT-9s, curing the problem, but not soon enough for Alison’s class, which experienced at least two accidents from the nasty quirk, one fatal.

    During advanced training, students moved to nearby Kelly Field, where they were evaluated before being sent to pursuit (fighter), bomber, attack or observation “tracks.” There they flew aging open-cockpit, twin-engine Keystone biplane bombers, low-wing Curtiss Shrike attack bombers and frisky Boeing P-12 biplanes. (Alison had the base parachute shop make up a 4-inch-thick cushion so he could fly the big Keystone). He excelled in the P-12, which fit its pilot like a glove and earned the affection of all who flew it. Academically first in his class, Alison was sent to the pursuit section. His instructors had such confidence in him that they largely left him on his own while he built solo time and honed his aerobatics. By the time he graduated in June 1937, he had more than 300 flying hours and a perfectionist’s obsession with precision flying.

    Now a newly minted second lieutenant with a Regular Army commission, Alison went to the 1st Pursuit Group at Langley Field, Va. He considered it a “wonderful situation,” for the Air Corps was a “very small community where you really got to know people.” His neighbors included a galaxy of future notables such as 1st Lt. Curtis LeMay Majors Carl Spaatz, Harold George and Caleb Haynes and Lt. Col. Robert Olds, whose young son Robin, himself destined to become a legendary fighter ace and inspirational leader, roamed the neighborhood.

    Langley was a hotbed of Air Corps innovation befitting the times: German, Italian and Russian airmen were already battling over Spain, as were Japanese and Chinese airmen over China. Few in the American aviation community doubted that war would eventually come, and that it would involve the United States. At Langley, airmen flexed the Air Corps’ growing long-range strategic muscle with early service-test Boeing YB-17s. Others, Alison among them, exercised the service’s first modern monoplane fighters.

    They evaluated the turbocharged two-seat Consolidated PB-2, Bell’s weird multiplace twin-pusher YFM-1 Airacuda gunship and more practical designs such as the elegant Curtiss P-36 Hawk and its turbocharged inline-engine derivative, the YP-37. Alison had no difficulty intercepting the 2nd Bomb Wing’s much-hyped “Flying Fortresses,” an ominous sign that bomber enthusiasts ignored until Ploesti, Schweinfurt and Regensburg utterly discredited the notion of sending massed formations of unescorted B-17s and B-24s deep into hostile territory.

    Like fighter pilots everywhere, Langley’s tested their skills “1 v 1” against each other, learning by doing, and sometimes at a price: One of Alison’s roommates was killed after an ill-considered maneuver triggered a fatal collision. Flying remained a risky business for the Air Corps. Fully 10 percent of Alison’s graduating class perished in their first year of service, and another 10 percent the year afterward. Those who remained developed survival skills that served them well in future years, when the threat came not only from flying but from the enemy—only two of his classmates would die in World War II. The accidents highlighted the importance of realistic training, something Alison would stress when he rose to command, and afterward, when he was vice president of Northrop, manufacturer of the superb T-38 trainer.

    Alison stayed at Langley until October 1940, when he was transferred to Mitchel Field, on Long Island, flying the P-40 with the 8th Pursuit Group. In early 1941, having further solidified his reputation as a “golden arm,” Alison received a summons to Washington to demonstrate the P-40 before a Chinese delegation headed by Claire Chennault, a former AAC fighter tactician serving as air adviser to the Chinese government.

    Off he flew, south to Bolling Field, nestled at the confluence of the Potomac and Anacostia rivers, across from downtown D.C. The day was clear and cold, with a bitter late-winter wind gusting off the Potomac and straight down Bolling’s runway. The Air Corps and Curtiss officials at Bolling seemed uncertain how thoroughly Alison should demonstrate the fighter, and the company reps even wondered if their own test pilot should fly it. But Alison had no intention of letting anyone else fill his role.

    He strapped in, pointed the P-40 straight into the wind, added throttle and leapt into the air, raising the landing gear and over-boosting the engine. Alison pulled straight into an Immelmann, then slow-rolled the P-40 as he descended to make five tight wings-near-vertical, max-power turns. He rolled out downwind, pointing down the runway, accelerated until he passed over the runway threshold, executed another Immelmann and, now pointed back into the wind, dropped the gear and descended to land, taxiing in, shutting down, unstrapping and dismounting from the fighter as its prop flipped through a last few revolutions to a stop.


    Johnny Alison (far left) stands with members of the American Volunteer Group, now serving with the 23rd Fighter Group in China. Next to Alison is Maj. David Hill, Capt. Albert "Ajax" Baulmer, and Lt. Mack Mitchel. (Національний архів)

    It had been an astonishing demonstration by a pilot totally in harmony with his aircraft—and it had lasted less than two minutes. One of the Chinese generals accompanying Chennault broke the stunned silence. Pointing enthusiastically at the P-40, he exclaimed, “We need a hundred of those!” “No, General,” chuckled Chennault, tapping Alison on the chest “you need a hundred of those.” Soon to lead the American Volunteer Group, the famed “Flying Tigers,” Chennault never forgot Alison’s extraordinary flying display. “Alison was the kind of pilot I needed for the AVG,” Chennault recalled. “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.”

    Ironically, for a man whose combat career is inextricably intertwined with the war in Asia, Alison’s wartime service began in Britain. Short of airplanes, Prime Minister Winston Churchill wanted as many U.S. aircraft as he could get, and by mid-August 1940 a British purchasing commission al­ready had 20,000 American airplanes of various kinds on order, as well as 42,000 engines. Among these were P-40 fighters—so many, in fact, that the commission sought a second source of production from North American, leading, eventually, to that firm’s designing the famed NA-73, the progenitor of the P-51 Mustang family.

    Shortly after his Chennault demonstration, as Royal Air Force squadrons began transitioning into the P-40, Alison and his friend (and future ace) Hubert “Hub” Zemke went to Britain to advise the RAF on its use and maintenance. Their arrival coincided with the Blitz, and they quickly grew used to the sound of bomb blasts and sirens, as well as nego­tiating debris-filled streets.

    They found that British fighter pilots, having won the Battle of Britain with the elegant Spitfire and plucky Hurricane, regarded the P-40 as just a drab American cousin compared to their own stalwarts. Alison, after flying all three, judged the P-40 better than either the Spitfire or Hurricane at low altitude, and was not afraid to prove it. One RAF Hurricane ace who challenged him soon found Alison locked at his six o’clock, and couldn’t shake him off. He later told Ali­son he had no idea the P-40 was so good—and hadn’t thought “you Yanks would be as competent as you are.” RAF airmen subsequently took successive models of the Curtiss fighter to the Middle East, where it proved to be an outstanding swing-role low-altitude fighter-bomber over the Western Desert and Italy.

    Alison had one close call in Britain when he had to parachute from a Lend-Lease P-40 after its control stick mysteriously jammed during a low-altitude slow roll, fortunately leaving the plane upright, though in a slight dive. With no elevator authority, Alison added engine power to climb, then jumped over open country, escaping with sprained ankles. He enjoyed an impromptu tea with the local Home Guard before the RAF came to fetch him.

    In July 1941, he went to Russia, accompanying President Franklin D. Roosevelt’s emissary Harry Hopkins and other notables to establish the Lend-Lease program with the Stalin government. The next few months brought home the bitterness of the Russo-German war, as Alison witnessed the chaotic evacuation of Moscow, watched the withdrawal of Soviet industry to beyond the Urals and saw train crews dumping the naked bodies of dead prisoners by the side of the tracks, while surviving inmates scavenged their clothes and possessions.

    There was much to admire as well, particularly the dedication of Russian airmen and mechanics who worked assiduously to master the P-40 and take it to war. While in Russia Alison learned what had caused his British accident. After a similar incident there, during which he was able to manipulate engine power sufficiently to safely land, mechanics found that Curtiss production line workers had carelessly left numerous bolts and nuts in the fuselage, one of which had worked its way into the control linkage as the plane rolled. An urgent message resulted, ordering Curtiss-Wright to immediately tighten inspection procedures.

    In early 1942, Alison relocated to Basra, Iraq, where he supervised the start-up of Lend-Lease delivery of Douglas A-20s and other aircraft to the Soviet Union through Iran. Alison longed to get into combat, however. In July 1942, he at last received orders from Army Air Forces chief General Henry “Hap” Arnold to proceed to China, where Chennault’s AVG had transformed into the 23rd Fighter Group. Upon arriving at Hengyang, he joined the 75th Fighter Squadron, led by Major David “Tex” Hill. The lean and rangy Hill—a former Navy torpedo and dive bomber pilot—was an outstanding airman and combat leader. He and Alison swiftly became good friends.

    Frustrated one night at watching Japanese Army Air Force Mitsubishi Ki-21s bombing Hengyang, Alison decided to do something about it. The next night, alerted by Chennault’s excellent warning service of an approaching raid, he scrambled aloft, accompanied by Albert “Ajax” Baumler, a tempestuous veteran of the Spanish Civil War. It is a measure of Alison’s faith that when he closed behind a formation of Ki-21s, his first thought was a prayer: “Lord, forgive me for what I am about to do.” He swiftly shot down two, but not before a Japanese gunner had riddled the P-40’s engine and prop, grazing Alison.

    With his engine running rough and the fighter streaming smoke, Alison wisely abandoned the fight. He guided his ailing P-40 earthward, and ditched in a river. The impact threw him into the gunsight, cutting his head and dazing him, but a courageous Chinese youth braved the dark waters to pull him from the cockpit. (Years later, Alison by chance met his rescuer, then an engineer, who had emigrated to America and joined a defense firm run by Northrop.) So great was the need for planes that his battered P-40 was recovered, repaired and returned to service.

    While in China, Alison and fellow pilots Baumler, Bruce Hol­loway, Clinton D. “Casey” Vincent and Gratton “Grant” Mahony—all of whom had test-flown a captured Mitsubishi A6M2—formed the “Zero Club.” Though acknowledging the Zero was a “beautiful flying machine,” Alison still favored the P-40 because of its guns and ruggedness. “When our six .50-caliber guns hit a Japanese airplane,” he recalled, “the airplane came apart.”

    Alison left China in May 1943, having shot down six enemy aircraft, flown numerous ground-attack sorties and led the 75th Squadron and the Chinese fighter command in combat. As a commander, he stressed training, flight discipline and competency, concentrating on ensuring that new pilots joining the squadron (many with only 200 hours aloft) were given adequate training and experience before going into combat. In his concern for training and teamwork he was very much like Germany’s Oswald Boelcke, Britain’s Edward “Mick” Mannock or America’s Raoul Lufbery, and he anticipated jet age fighter leaders who followed him such as Robin Olds and Richard “Moody” Suter.

    Arguably Alison’s greatest contribution to the Allied war effort was partnering with Colonel Philip Cochran, one of his old Langley roommates, in establishing and leading an elite force in a week-long air assault deep behind Japanese lines in Burma, dubbed Operation Thursday. In 1943 Brigadier Orde Wingate, a charismatic and unconventional British combat leader, was waging a grim guerrilla war in Burma. His commandos, called “Chindits” after the Chinthe, a mythic temple guardian spirit, needed air support, mobility and casualty evacuation. Hap Arnold picked Cochran and Alison for the effort, appointed them co-commanders and ordered them to circumvent any and all bureaucratic obstacles, exclaiming, “To hell with the paperwork, go out and fight!”


    General Orde Wingate (center) along with other officers at the airfield code-named "Broadway" in Burma waiting for a night supply drop. (left to right) Col. Frank Merrill, Col. John R. Alison, Brig. J. M. Calvert, Capt. Borrow (Wingate's aide), Gen. Wingate, Lt. Col. W Scott and Maj. Francis Stewart. (Національний архів)

    Вони зробили. First, Alison, always more concerned with accomplishing the mission than personal glory, told Cochran with characteristic modesty that in the interest of a clear chain of command, he’d serve as Cochran’s deputy. Then the two put together a powerful air expeditionary force, the 5318th Provi­sional Air Unit: 30 P-51A Mustangs, 12 75mm-cannon-armed B-25H Mitchells, 13 C-47 transports, 150 Waco CG-4A gliders, 12 UC-64 Norseman light transports, a mix of L-1 and L-5 light aircraft for medevac and six of Sikorsky’s new YR-4 helicopters. Altogether, it numbered 348 aircraft.

    On the night of March 5, 1944, Alison piloted a CG-4A into Broadway, one of two jungle landing sites, an experience he later compared to “going through hell a second at a time.” The flight and landing were extraordinarily hazardous most of the 40 gliders that flew into Broadway that night cracked up, and 28 airmen and Chindits perished. Alison soon supervised preparation of a landing strip for the larger C-47s, which brought in heavy equipment to clear an even larger landing area. It was risky work, for gliders were still landing, and, as he recalled, “You had to be mighty quick to get out of the way.” Afterward Brigadier “Mad Mike” Calvert, one of Wingate’s Chindit commanders, complimented Alison for doing “a wonderful job in appalling circumstances.” Altogether the Thursday landings inserted more than 9,000 troops, 175 horses, 1,283 mules and over 250 tons of supplies. Supported by the strike and transport aircraft of the Air Commandos, the Chindits subsequently savaged Japanese forces before withdrawing.

    For his contributions to the success of Operation Thursday, Alison was awarded the Legion of Merit. The 5318th would become the 1st Air Commando, a combat force that has evolved over time into today’s globe-ranging Air Force Special Operations Forces.

    Following his success at Broadway, Alison briefed General Dwight Eisenhower, then overseeing final preparations for the Normandy invasion, on the practicalities of using gliders for night assault. He returned to the States, where Hap Arnold had him supervise the formation of two more Air Commando units. He then deployed to the Pacific as operations officer for the Fifth Air Force under Maj. Gen. Ennis Whitehead, participating in the landings in the Philippines, during which he narrowly escaped a flaming kamikaze that struck the bridge of the battleship New Mexico, killing 30 (including its captain) and wounding 87.

    Having begun the war as a first lieutenant, Johnny Alison finished it a colonel, with the Distinguished Service Cross, Distinguished Flying Cross, Silver Star, Purple Heart, Legion of Merit, Air Medal and British Distinguished Service Order to his credit. He resigned from the AAF in 1947, but returned to government service as assistant secretary of commerce, advocating development of new aircraft to meet the challenge of postwar air transport. He joined the Air Force Reserve during the Korean War, and was promoted to major general before retiring in 1955. Afterward he became an international businessman, then a senior vice president with Northrop, serving that company until 1984, during which time Northrop developed the T-38 and F-5, the F-20, the YF-17, the Tacit Blue stealth demonstrator and designed the B-2 Spirit stealth bomber.

    Still, he kept his eyes on the future. “He was sharp as a tack, and captivated by advanced propulsion,” recalled Mark Lewis, former chief scientist of the U.S. Air Force. “At age 95, he was still exploring various ideas and their implications for future aerospace vehicles.”

    Major General John Alison died on June 6, 2011, mourned by those who knew him as a great man as well as a consummate airman—one who had loved his country with a deep and abiding passion and who always placed others ahead of himself. “Dedication to the Air Force was ingrained in his being,” his friend Douglas Birkey recalled. “During his last days he still wanted to discuss the future of the Air Force. An amazing individual.” Amazing indeed.

    Richard P. Hallion is a former U.S. Air Force historian and the author of numerous works on aviation history. For further reading, he recommends: Operation Thursday: Birth of the Air Commandos, by Herbert Mason and Sergeant Randy G. Bergeron Way of the Fighter: The Memoirs of Claire Lee Chennault, by General Claire Lee Chennault, with Robert Hotz, ed. Back to Mandalay, by Lowell Thomas and Глобальна місія, by General Henry H. Arnold.

    This feature originally appeared in the November 2011 issue of Історія авіації. Subscribe here!


    Historical Snapshot

    Inspired by the technical success of the Douglas DC-1, the DC-2 was introduced less than a year after the DC-1&rsquos first flight.

    The new plane was similar in shape to the DC-1 but had more powerful engines, was faster and was capable of longer flights. More important, it was 2 feet longer and could carry two more passengers &mdash 14 instead of 12.

    The DC-2 was an instant hit. In its first six months of service, the DC-2 established 19 American speed and distance records. In 1934, Transcontinental & Western Air put DC-2s on overnight flights from New York to Los Angeles. Called &ldquoThe Sky Chief,&rdquo the flight left New York at 4 p.m. and, after stops in Chicago, Kansas City, Missouri, and Albuquerque, New Mexico, arrived in Los Angeles at 7 a.m. For the first time, the air traveler could fly from coast to coast without losing the business day.

    The DC-2 was the first Douglas airliner to enter service with an airline outside the United States. In October 1934, KLM Royal Dutch Airlines entered one of its DC-2s in the London-to-Melbourne, Australia, air race. It made every scheduled passenger stop on KLM&rsquos regular 9,000-mile (14,484-kilometer) route (1,000 miles, or 1,609 kilometers, longer than the official race route), carried mail and even turned back once to pick up a stranded passenger. Even so, the DC-2 finished in second place behind a racing plane built especially for the competition. After that, the DC-2&rsquos reputation was ensured, and it became the airplane of choice for many of the world&rsquos largest airlines.

    In 1935, the DC-2 became the first Douglas aircraft to receive the prestigious Collier Trophy for outstanding achievements in flight. Between 1934 and 1937, Douglas built 156 DC-2s at its Santa Monica, California, plant.


    Подивіться відео: Диван кровать Дуглас Divan24 (Жовтень 2021).