Історія Подкасти

Історія Вабаша II - Історія

Історія Вабаша II - Історія

Вабаш II

(Вантажний: дп. 10,475; 1. 393'0 "; б. 49'11"; д -р 26'0 "
(середнє); s. 11,4 к .; cpl. 93; а. 1 5 ", 1 3")

Вартбург-одношнековий вантажний вантажний автомобіль зі сталевим корпусом, завершений у 1900 році у Ньюкасл-он-Тайн, Англія, компанією Wigham Richardson and Co., Ltd. лінією Norddeutscher Lloyd. Вона була інтернована урядом Сполучених Штатів на початку Першої світової війни. У квітні 1917 р., Коли Сполучені Штати вступили у конфлікт, пароплав передав Управління судноплавства США (USSB). Вона була придбана ВМС 9 лютого 1918 року в Хобокені, штат Нью -Джерсі, для використання з Морською службою заморських перевезень. Вантажне судно було перейменовано на Вабаш; позначений ідентифікатор. No 1824; і введений в експлуатацію того ж дня, лейтенант комдр. Командує Френк Сілі, USNRF.

Завантажений будівельним залізом та боєприпасами, 28 лютого Вабаш вилетів з Нью -Йорка до Франції. Після доставки вантажу в Paulliac вона повернулася до США 22 квітня. Вона зробила ще чотири рейси до Сент -Назер, Франція, і повернулася до Нью -Йорка з останнього пробігу 6 квітня 1919 року. Знятий з експлуатації 21 квітня, вантажник повернули до USSB.

Згодом корабель був перенесений додому в Нью-Йорку і діяв під ганчіркою Північноатлантичної та Західної пароплавної компанії, десь до 1924 або 1925 рр. Потім її було передано до італійського реєстру.


Як перерва у ванній кімнаті, в щасливий час, врятувала життя LBJ під час Другої світової війни

Якби не офіцер Морського резерву Ліндон Джонсон і раптова потреба полегшити себе перед польотом бомбардувальника під час Другої світової війни, він міг би ніколи не зайняти Овальний кабінет після смерті Джона Ф. Кеннеді, і, можливо, ніколи не було б Великого Програма суспільства, Medicare або ескалація війни у ​​В’єтнамі. Це тому, що сечовий міхур майбутнього президента змусив його втратити місце спостерігача. Гарматне ядро ​​Вабаша, В-26, збитий японськими силами в Новій Гвінеї, і щоб уникнути загибелі разом з рештою екіпажу.

Цей витівливий поворот долі був не лише смертельним у той фатальний день у червні 1942 р. Він приєднався до екіпажу іншого бомбардувальника, Хеклін Заєць, який був пошкоджений посеред місії несправним електричним генератором, а потім мусив битися назад на базу під в’янучим вогнем противника.  

Замість того, щоб вбити його, жахливий досвід Джонсона того дня фактично зміцнив його політичні статки, давши йому змогу стати кандидатом, який "лише на короткий час" бачив бої та виконував свій обов'язок на війні. Генерал Дуглас Макартур суперечливо нагородив Джонсона Срібною зіркою за його досвід.

“Джонсон був членом найвищого покоління, і на всіх рівнях політики стало неймовірно важливо враховувати те, що ви робили під час Другої світової війни, ” пояснює Джеремі Майєр, доцент Школи політики та уряду Schar в університеті Джорджа Мейсона. “ П'ятнадцять мільйонів чоловіків були у формі до кінця Другої світової війни-від 18-річних до чоловіків сорока років. Червонокровному американському чоловікові було важко сказати, що він не має військового стажу. ”


Хронологія історії корінних американців

За роки до того, як Христофор Колумб ступив на те, що стане відомим як Америка, велика територія була заселена корінними американцями. Протягом 16-17 століть, коли все більше дослідників прагнули колонізувати свою землю, корінні американці реагували на різних етапах - від співпраці, обурення до повстання.

Після того, як вони перейшли на бік французів у численних битвах під час війни між Францією та Індією та були врешті -решт примусово вивезені з їхніх будинків відповідно до Закону про виселення індіанців Ендрю Джексона, населення індіанців зменшилося в розмірах та на території до кінця 19 століття.

Нижче наведено події, які сформували бурхливу історію корінних американців після прибуття іноземних поселенців.

1492: Христофор Колумб потрапляє на Карибський острів після трьох місяців подорожей. Спочатку вірячи, що він потрапив до Ост -Індії, він описує тубільців, яких зустрічає, як “індіанців. ” У свій перший день він наказує схопити шість тубільців як слуг.

Квітня 1513 року: Іспанський дослідник Хуан Понсе де Леон приземляється у континентальній Північній Америці у Флориді і вступає в контакт з корінними американцями.

Лютий 1521 р: Понсе де Леон вирушає з Сан -Хуана в чергову подорож до Флориди, щоб розпочати колонію. Через кілька місяців після приземлення Понсе де Леон піддається нападу місцевих корінних американців і смертельно поранено.

Травня 1539 року: Іспанський дослідник і конкістадор Ернандо де Сото приземляється у Флориді, щоб підкорити регіон. Він досліджує Південь під керівництвом корінних американців, які були захоплені по дорозі.

Жовтня 1540 року: Де Сото та іспанці планують зустрітися з кораблями в Алабамі, коли на них нападуть корінні американці. У наступній битві гинуть сотні корінних американців.

C. 1595: Народилася Покахонтас, дочка вождя Поухатана.

1607: Брат Покахонтас ’ викрадає капітана Джона Сміта з колонії Джеймстауна. Пізніше Сміт пише, що після погрози з боку начальника Поухатана його врятував Покахонтас. Історики обговорюють цей сценарій.

1613: Покахонтас захоплений капітаном Семюелем Аргалом під час першої англо-пухатанської війни. У полоні вона вчиться говорити англійською, приймає християнство і отримує ім’я “RКребекка. ”

1622: Конфедерація Поухатан майже знищує колонію Джеймстауна.

1680: Повстання корінних американців Пуебло в Нью -Мексико загрожує пануванню Іспанії над Нью -Мексико.

1754: Починається французька та індійська війна, яка протистоїть двом групам проти англійських поселень на Півночі.

15 травня 1756 р: Починається Семирічна війна між англійцями та французами, коли корінні американські союзи допомагають французам.

7 травня 1763 р : Глава Оттави Понтіак веде війська корінних американців у бій проти англійців у Детройті. Британці у відповідь атакують воїнів Понтіака в Детройті 31 липня в так званій битві за Кривавий біг. Понтіак і компанія успішно їх відбивали, але є кілька жертв з обох сторін.

1785: У Грузії підписано Договір Хоупвелла, який захищає корінні американці Черокі в Сполучених Штатах і відокремлює їх землю.

1788/89: Народжується Сакагавея.

1791: Підписано Голстонський договір, згідно з яким черокі відмовляються від усієї своєї землі за межами раніше встановлених кордонів.

20 серпня 1794 р: Битва за Тимберс, остання велика битва на території Північно -Заходу між корінними американцями та Сполученими Штатами після війни за незалежність, починається і закінчується перемогою США.

2 листопада 1804 року - Корінна американка Сакагавея, на 6 місяці вагітності, зустрічається з дослідниками Меріветер Льюїс та Вільямом Кларком під час їх дослідження території закупівлі Луїзіани. Дослідники усвідомлюють її цінність як перекладача

7 квітня 1805 року - Сакагавеа разом зі своєю дитиною та чоловіком Туссеном Шарбонно приєднуються до Льюїса та Кларка під час їхньої подорожі.

Листопада 1811 р: Американські сили атакують начальника війни корінних американців Текумсі та його молодшого брата Лалаветіку. Їх спільнота на стику річок Тіппеканое та Вабаш знищена.

18 червня 1812 року: Президент Джеймс Медісон підписує оголошення війни проти Великобританії, що розпочинає війну між американськими військами та британцями, французами та корінними американцями за незалежність та розширення території.

27 березня 1814 р: Ендрю Джексон разом з військами США та корінними американськими союзниками нападають на індіанців Крик, які виступали проти американської експансії та вторгнення на їх територію в битві під Підковою. Після їх втрати Крікс поступився понад 20 мільйонами акрів землі.

28 травня 1830 р: Президент Ендрю Джексон підписує Індійський закон про виселення, який надає земельні ділянки на захід від річки Міссісіпі індіанським племенам в обмін на землю, яка у них відбирається.  

1836: Останні корінні американці з Крику виїжджають зі своєї землі до Оклахоми в рамках процесу вилучення індіанців. З 15 000 Криків, які здійснюють подорож до Оклахоми, більше 3500 не вижили.

1838: Маючи лише 2 000 черокі, які покинули свою землю в Джорджії, щоб перетнути річку Міссісіпі, президент Мартин Ван Бурен залучає генерала Вінфілда Скотта та 7 000 військовослужбовців, щоб прискорити процес, тримаючи їх під прицілом і проходячи 1200 миль. В результаті подорожі загинуло понад 5000 черокі. Серія переселень корінних американських племен, їхніх труднощів і смертей під час подорожі стане відомою як Стежка сліз.

1851: Конгрес ухвалює Закон про асигнування Індії, який створює систему резервувань Індії. Корінним американцям заборонено залишати свої резервації без дозволу.

Жовтень 1860 року: Група корінних американців апачів атакує і викрадає білого американця, в результаті чого військові США помилково звинувачують корінного американського лідера в племені апашів Чирікауа, Кочіз. Кочіз та апачі збільшують набіги на білих американців протягом десятиліття.

29 листопада 1864 р: 650 добровольчих сил Колорадо атакують табори Шайєн та Арапахо вздовж Сенд -Кріка, вбивши та понівечивши понад 150 американських індіанців під час так званої різанини Сенді -Крік.

1873: ਌razy Horse  вперше зустрічає генерала Джорджа Армстронга Кастера.

1874: Золото, виявлене в Чорних пагорбах Південної Дакоти, змушує американські війська ігнорувати договір і вторгтися на територію.

25 червня 1876 року: У битві під Літтл -Бігорном, також відомим як "Остання стійка", підполковник Джорджа Кастера і підрозділи "Лакота Сіу" та "Шайеннські воїни" на чолі з Божевільним Конем та Сидячим Биком вздовж річки Літтл Бігорн. Кастер і його війська зазнають поразки і гинуть, збільшуючи напруженість між корінними американцями та білими американцями.

6 жовтня 1879 року: Перші учні відвідують індійську індустріальну школу Карлайл у штаті Пенсільванія, першу в країні першу школу-інтернат поза резервуванням. Школа, створена ветераном Громадянської війни Річардом Генрі Праттом, покликана асимілювати студентів корінних американців.


Історія Вабаша II - Історія

Історичні маркери Вабаша
Дайте відповідь на наступні запитання про історичні маркери Вабаша:
1. Скільки історичних міток є у окрузі Вабаш?
2. У якому році Вабаш став першим містом з електричним освітленням?
3. Де знаходився Френсіс Слокум до того, як її захопили індіанці Делаверу?
4. Коли договір був підписаний на території Договору Парадайз -Спрінгс?
5. Яка група заснувала римо -католицьку церкву Святого Патріка в Лагро?
6. Якого року вони знайшли церкву?

Історія міста та повіту Вабаш
7. Хто був першим мером Вабаша?
8. Перевірте список мерів, визначте трьох осіб, які займали цю посаду два рази.
9.Як називали два племена, які спочатку жили в окрузі Вабаш?
10. Які європейці спочатку контактували з племенами округу Вабаш у XVII столітті?
11. Як ще називали табір Вабаш?
12. Скільки полків розпочали навчання у таборі Вабаш?

Доктор Форд
16. Коли Джеймс Форд став ліцензованим лікарем?
17. Як звали його дружину?
18. Де вони одружилися?
19. Як доктор Форд випередив свій час?
20. Скільки часу потрібно доктору Форду, щоб дістатися до Індіанаполіса?

Нарешті створіть powerpoint з історії округу Вабаш. Powerpoint більшість складається з 10 слайдів, які обов’язково знаходять багато зображень. Powerpoint повинен містити таку інформацію:
1. Слайд, що описує корінне населення Америки округу Вабаш.
2. Слайд із описом перших європейців, які увійшли до округу.
3. Слайд, що описує договір у Райських джерелах.
4. Слайд, що описує роль каналу Вабаш Ері у привозі людей до району.
5. Слайд, що описує табір Вабаш та його значення під час громадянської війни.
6. Слайд, що описує сьогодні населення, промисловість та сільське господарство округу Вабаш.
7. Слайд із описом коледжів округу Вабаш.
8. Слайд, що описує початок Вабашської середньої школи.
9. Слайд із переліком відомих людей з Вабаша.
10. Слайд заголовка з вашим іменем.


Єврейська спадщина Америки

Протягом 1920 -х і 30 -х років близько сорока відсотків населення Бойл -Хайтс були євреями. Ядром спільноти був Бруклін-авеню, перейменований на проспект Цезаря Е. Чавеса, де розмістився ряд єврейських підприємств, включаючи оригінальний гастроном Canter's Deli.

На відміну від вищої мобільної єврейської громади, що виникла в Голлівуді та на Вестсайді до Другої світової війни, євреї в Бойл-Хайтсі були насамперед сім’ями робітничого класу східноєвропейського походження, переважно світськими та політично заангажованими. Ряд впливових профспілок відкрили офіси на Бруклін -авеню, в безпосередній близькості від своїх членів. По всьому району широко розмовляли ідишем.

Після рішення Верховного суду 1948 р., Яким обмежувальні угоди були визнані неконституційними, все більше і більше єврейських сімей почали переїжджати в передмістя, що розширюються, у західній частині міста. Так само нововиявлена ​​простота отримання житлових позик ще більше стимулювала еміграцію євреїв, сприяючи значним демографічним зрушенням на Сході. Ті, хто залишився в Бойл -Хайтс, поглибили свої зв'язки з швидко зростаючою спільнотою Latinx.

Протягом цього періоду традиція мультикультуралізму та ліва політична активність, що характерна для Бойл -Хайтсу, продовжували процвітати, а місцева єврейська громада продовжувала зростати світською. Однак до кінця 1950 -х років більшість сімей переїхали до інших районів, хоча ряд єврейських підприємств уздовж коридору на Бруклін -авеню залишали свої двері відкритими протягом наступних кількох десятиліть.

Сьогодні залишилося кілька місць, пов'язаних з єврейською історією на Сході.

Однією з найвідоміших єврейських пам’яток у Бойл -Хайтс є вулиця Брід -стріт Шуль, відома як “Королева Шулів”. Маючи 75 000 членів на піку, це був найбільший збір на захід від Чикаго. Canter's Deli, тепер установа округу Ферфакс, спочатку відкрила свої двері на Бруклін -авеню в 1931 році.

Протягом 1920 -х років піонер косметики Макс Фактор влаштувався у Бойл -Хайтс, залучений процвітаючою єврейською громадою та легким доступом до центру міста.

Єврейський будинок для людей похилого віку, який вперше відкрився у 1916 році, у 1970 -х роках набув нового життя як Будинок пенсіонерів у Кейро, який сьогодні обслуговує японо -американську громаду Лос -Анджелеса.

Східний Лос -Анджелес є домом для двох єврейських кладовищ - Будинку миру та гори Сіон - які служать останніми місцями відпочинку багатьох впливових Анджеленів. Серед помітних поховань у Будинку Миру - Керлі та Шемп Говард (два члени Три стоги), Фанні Брайс, Луїс Б. Майєр та Гаррі, Джек та Сем Уорнер (співзасновники кіностудії Warner Brothers).

У сусідній міській терасі, розташованій на пагорбах над Східним Лос -Анджелесом, у центрі "Менора" на авеню Вабаш проходили громадські церемонії та пропонувалися соціальні послуги з 1920 -х по 1950 -ті роки. У 1966 році будівлю придбав Клуб хлопчиків і дівчаток -салезіанців, який продовжує експлуатувати будівлю і сьогодні.


Історія Вабаша II - Історія

Знайшовши свої нещодавно здобуті свободи, обмежені поваленням Реконструкції, невелика, але зростаюча кількість чорношкірих жителів півдня пробралася до Чикаго, змусивши населення міста та апостолів афроамериканців приблизно з 4 000 у 1870 році до 15 000 у 1890 році. чорне населення розробило класову структуру, що складається з великої кількості домашніх робітників та інших робітників, а також невеликого, але зростаючого контингенту представників середнього та вищого класу бізнесу та професійної еліти.

Формальна сегрегація в Чикаго повільно почала руйнуватися в 1870 -х роках. У 1870 р. Держава поширила франшизу на афроамериканців, а в 1874 р. Припинила санкціоновану законом сегрегацію шкіл. У 1885 р. Діяв закон штату проти дискримінації у громадських місцях, але він рідко застосовувався і нічого не робив для усунення поширеної дискримінації зайнятості. Незважаючи на те, що вони поки що не обмежені містом та гетто, що зароджуються, апостоли вважали, що житло доступне лише у нових анклавах.

Для вирішення цих питань з комерційної та професійної еліти з’явився новий склад керівників. У 1878 році видатний адвокат Фердинанд Л. Барнетт заснував першу чорну газету «Чикаго і апос» Консерватор, що відстоювало расову солідарність та войовничий протест. Іда Б. Уеллс мала історію войовничої активності задовго до того, як вона переїхала до Чикаго і вийшла заміж за Барнетта у 1895 році. Опинившись у Чикаго, Уеллс продовжила свою давню антилінчістську кампанію, приєдналася до виборчих прав жінок, апостолів, клубів та будинків поселень та зіграла ключову роль у конференції про створення Національної асоціації сприяння покращенню кольорових людей (NAACP) у 1900 році. Реверді Ренсом, який служив у міській та апостольській чорній еліті в бетельській африканській методистській єпископальній церкві (AME), поділився прихильністю Веллс і апос до соціальних причин. за допомогою білих активістів у 1900 р. було створено Інституціональну церкву та поселення для надання широкого спектру соціальних послуг чорношкірій громаді.

Чиказька міська ліга, 1930-31
Постійна міграція на півдні збільшила населення Чикаго та апостолів до 40 000 до 1910 року. Визнаючи силу, яку можна отримати від цієї зростаючої спільноти, чорношкірі лідери почали розвивати незалежні темношкірі інститути для расового піднесення. Між 1890 і 1916 роками чорношкірі чикаго заснували лікарню Provident, авеню Вабаш YMCA, кілька чорних газет, включаючи Chicago Defender, та місцеві відділення NAACP та Urban League. Чорношкірі політики «Чикаго та апос» під керівництвом Еда Райта, Роберта Р. Джексона та Оскара ДеПрієста почали вилучати контроль у білих політиків у переважно чорній Другій палаті, започаткувавши розвиток найпотужнішої політичної організації нації та апосту.

Перехід до ідеології самодопомоги був значною мірою питанням доцільності. Бо протягом перших років двадцятого століття расові риси Чикаго та апосу зміцніли. До 1910 року 78 відсотків чорношкірих чикагців жили в ланцюгах мікрорайонів на південній стороні Чикаго. Цей «Чорний пояс» був місцем старіння, напівзруйнованого житла, яке простягалося на 30 кварталів уздовж Стейт -стріт і рідко було ширшим за кілька блоків. Більше того, знову з’явилася модель дискримінації в освіті, і чорношкірі все ще були виключені з державної служби, промислових робочих місць та більшості профспілок.

Перша світова війна дестабілізувала цю систему, оскільки вимоги до військового виробництва замінили расові ідеології, які виключали чорношкірих з промисловості. З припиненням імміграції з Південної та Східної Європи та залученням молодих білих чоловіків до військової служби Чикаго втратив критичний запас промислових робітників у період гострої потреби.Промислові робочі місця, раніше закриті для афроамериканців, раптово стали доступними. Файл Захисник Чикаго швидко усвідомив важливість цього відкриття і став важливим голосом, який заохочував південних чорношкірих приїхати на північ, щоб скористатися промисловими можливостями Чикаго та апосу.

Принаймні 50 000 чорношкірих південців переїхали до Чикаго між 1916 і 1920 роками, інституційна основа, створена до війни, стала базою для розвитку громади. Церкви старої лінії АМЕ та баптистів зазнали значного зростання, прикладом чого є Баптистська церква «Оливкова», яка з 10 000 членів у 1920 р. Була найбільшою наційною та апостольською чорною церквою. Мігранти також додали нових елементів до релігіозної культури Чикаго та апоста, заснувавши церкви вітрин п’ятидесятників та спіритуалістів, які пропонували більше демонстративних богослужінь, ніж їхні більш спокійні колеги середнього та вищого класу. Захисник тираж почав зростати, чорний бізнес процвітав, а чорношкірі політичні кандидати здобули більше представництва у міській раді.

Гвардійці допитують людину, 1919 рік
Випущені конверти з оплатою праці та активна спільнота виправдали очікування мігрантів. Але з цими ресурсами з’явилася расова напруженість, яка не входила до мігрантів, які бачили “Землю обіцяну”. Чорно -білі робітники, як правило, дивилися один на одного з підозрою, особливо щодо профспілок, і за деякими винятками (особливо на фабриках з виробництва м'яса та швейних виробів) чорношкірі виявлялися взагалі виключеними з зростаючого робочого руху. Загальний дефіцит житла в Чикаго ускладнив пошук житла для всіх чикагців, але мігрантів поставили в особливо обтяжливу ситуацію, коли вони переїхали до переповненого та завищеного Чорного поясу. Спроби переселитися в сусідні білі квартали викликали бурхливу реакцію. Ця напруга вибухнула влітку 1919 р., Коли через п’ять днів заворушень загинули 23 чорношкірі чикагці та 300 були поранені.

Кафе «Плантація»
Незважаючи на заворушення та спад у 1924 р., У 20 -х роках чорно -білі статки зросли. Між 1925 і 1929 роками чорношкірі чикагці отримали безпрецедентний доступ до міських робочих місць, розширили свій професійний клас та здобули вибори у місцевих та державних органах влади. Ці роки також ознаменували пік чиказького джазу, який розпочав свій розвиток задовго до Першої світової війни. В середині 1920-х років, у розпал епохи джазу, чорно-білі гуляли по прогулянці, районі з яскравим світлом на півдні штату Вулиця, де такі нічні клуби, як кафе "Делюкс", кафе "Країна мрій" та Королівські сади очолювали таких джазових грандів, як Луї Армстронг, Альберта Хантер та Джозеф "Король" Олівер.

Велика депресія підірвала багато з цих здобутків. До 1939 року чорношкірі складали 40 відсотків допомоги, і половина всіх чорношкірих сімей покладалася на певну державну допомогу для існування. Чорні чикагці намагалися дати відсіч. Восени 1929 року бойовик Чикаго Віп пізніше передбачив активізацію громадянських прав прямої дії зі своєю кампанією «Витрать свої гроші там, де ти можеш працювати», яка націлилася на бойкот мережевих магазинів, які обслуговуватимуть, а не найматимуть чорношкірих. Кампанія зафіксувала певні успіхи, збільшивши кількість чорношкірих працівників у магазинах чорної спільноти до 25 відсотків та відкривши приблизно 100 робочих місць.

Як не дивно, але депресія також призвела до розквіту чиказької літератури та мистецтва. Між 1925 і 1950 роками чорна літературна продукція «Чикаго і апос» конкурувала з епохою Відродження Гарлема 1920 -х років. Під впливом Роберта Е. Парка та Чиказької школи соціології, чиказькі художники чорного епохи Відродження, такі як Річард Райт, Віллард Мотлі, Вільям Аттавей, Френк Маршалл Девіс та Маргарет Уокер, перейшли від ретроспективної ренесансної релігії Гарлему та апостасу до південної чорної народної культури до акценту на «літературний натуралізм», який розкрив нюанси життя міського гетто. Сент -Клер Дрейк та Горацій Р. Кейтон ілюстрували новий інтелектуальний стиль у своїй класиці Чорний Метрополіс, який залишається найбільш детальним портретом чорного Чикаго в 1930 -х і 1940 -х роках. Художник з Чикаго Арчібальд Мотлі -молодший запропонував нові враження від чорного життя, досліджуючи природне та штучне світло, у картинах Південної сторони та яскравого нічного життя апостаса. Нарешті, Гвендолін Брукс і Пулітцерівська премія Енні Аллен надали поетичний голос у життя повсякденних чорношкірих чикагців такими творами, як «Беверлі -Хіллз, Чикаго» та «Діти бідних».

Міграція з Півдня сповільнилася протягом 1930 -х років, але прискорилася, коли виробництво Другої світової війни створило нові робочі місця. У 1950 -х роках розширення використання механічного збирача бавовни витіснило з півдня чергову хвилю чорношкірих сільськогосподарських робітників. Між 1940 і 1960 роками чорне населення Чикаго та апосу зросло з 278 000 до 813 000.

Конференція NAACP, 1944 рік
Що чекало цього другого Великого переселення південних чорношкірих? З одного боку, південна сторона Чикаго була «столицею чорної Америки». Тут проживав наймогутніший чорношкірий політик, демократ -конгресмен Вільям Л. Доусон, найвідоміший чорношкірий чоловік Америки, чемпіон з боксу Джо Луїс та найчитаніша чорна газета. Захисник Чикаго. Наприкінці 1930-х років Конгресу промислових організацій вдалося остаточно подолати расові розбіжності у двох найбільших галузях промисловості Чикаго та апокосу-металургії та м'ясопереробці, що дозволило деяким чорношкірим особам просунутися далі на керівні посади низького рівня та сприяти зростанню чорного робітничого класу розраховувати на стабільний дохід. Мігранти могли витрачати свою важко зароблену заробітну плату в кількох торгових районах з добре обладнаними універмагами, кінотеатрами та банками. Вночі вони могли вийти і почути деяких найкращих ритм -енд -блюзових музикантів America & aposs. Чиказька блюзова сцена датується 30 -ми роками минулого століття, але в 1948 році рекорди Аристократа відкрили новий шлях і задали тон ритм -енд -блюзу протягом наступних 10 років з випуском Muddy Waters & aposs "I Can & apost Be Satisfied". Протягом 1950 -х років «Аристократ», який став відомим лейблом «Chess Records», наповнював постійну кількість хітів R & ampB з деякими найпопулярнішими виконавцями нації та апостолу, включаючи Літл Уолтера, Джиммі Роджерса та Хауліна & Апоста Вольфа.

З іншого боку, умови в Чикаго давали цим артистам блюзу багато про що співати. Чорношкірі все ще стикалися з масовою дискримінацією при працевлаштуванні. Магазини в «Петлі» відмовлялися наймати афроамериканців клерками. Водії чорних автобусів, поліцейські та пожежники були обмежені посадами, які обслуговують власну громаду. Будівельні операції залишалися закритими. Більше того, друга Велика міграція зробила Чикаго та апоса ще переповненими нетрями ще більш занедбаними, оскільки все більше людей намагалися пристосуватися до переобладнаних «міні -кухні» та підвальних квартир, в яких опалення та водопровід були поганими, якщо взагалі працювали. Вулична злочинність у афроамериканських громадах залишалася низьким пріоритетом для поліції Чикаго та апостасу, а насильство, проституція та різні інші пороки зросли у чорних кварталах. Коли Елізабет Вуд, виконавчий директор житлового управління Чикаго (CHA), намагалася послабити тиск у переповненому гетто, пропонуючи громадські житлові будинки в менш завантажених районах в інших місцях міста в 1946 році, білі мешканці відреагували інтенсивним і тривалим насильством. Міські політики змусили CHA зберегти статус-кво, створивши підставу для розвитку знаменитих багатоповерхових проектів Чикаго та апостасів, таких як Кабріні-Грін та Роберт Тейлор Хоумс.

У 1960 -х роках питання житла та освіти викликали чиказький рух за свободу. Очолювана Аль Рабі, Координаційна рада громадських організацій (CCCO) спонсорувала серію шкільних бойкотів та судову справу, щоб припинити переповненість шкіл темношкірими, що випливає із широкого протистояння білих проти десегрегації шкіл. Їхні зусилля звели Мартіна Лютера Кінга та Конференцію лідерів південних християн у Чикаго у 1965 р. Спільно з ККБО Кінг очолив серію протестів проти житлової дискримінації. Кампанія призвела до тупику з мером Річардом Дж. Дейлі та мало просунулася у відкритому житлі. Тим часом чорношкірі жінки, які стрімко ставали головними домогосподарствами в місті та невпинно погіршували проекти багатоповерхівок, побудували низовий рух, що призвело до більшої участі орендарів у управлінні містом та опозиції державного житла наприкінці 1960-х років.

Чорні жителі Чикаго, які потребують житла, не знайшли полегшення на ринку приміського житла. За кількома помітними винятками, такими як Аврора, Еванстон, Оук -Парк та Вокеган, чорношкірі, як правило, становили менше 3 відсотків населення Чикаго та апостолів північних та західних передмістях до кінця ХХ століття. Вони досягли більших успіхів у переїзді в південні передмістя, включаючи Чикаго -Хайтс, Рівердейл та Харві, куди вони мігрували у великій кількості у 1950 -х та 1960 -х роках. Ці громади особливо постраждали від занепаду місцевої промисловості в останній третині ХХ століття.

Відчуваючи наслідки деіндустріалізації у 1970 -х роках, напади адміністрації Рейгана та апоста на програми соціального забезпечення на початку 1980 -х років та десятиліття нехтування політичною машиною Чикаго, чорна чикагська політична активність знову запанувала під час кампанії мера Гарольда Вашингтона та апоса 1983 року. За підтримки латиноамериканців та ліберальних білих кампанія "Вашингтон і апос" поборила залишки машини Дейлі, зробивши Вашингтон Чикаго та апоса першим мером афроамериканців. Вашингтон зіткнувся з сильним опором з боку переважно білої міської ради, чия сумнозвісна "Війна Ради" заблокувала більшість його ініціатив, поки ухвала суду 1986 року не примусила переглянути рішення про те, що білі виборці рідко підтримували кандидатів чорношкірих або латиноамериканських народів. . Нова міська рада ухвалила частину порядку денного реформ Вашингтона та Апоса, але ці ініціативи були припинені його передчасною смертю від серцевого нападу в 1987 році.

У 1990 -х роках для чорношкірих чикагців спостерігалася і наступність, і зміна. Расові питання все ще розгораються, з кількома випадками жорстокості поліції щодо афроамериканців, суперечками щодо несправедливого підвищення посадових осіб афро -американських поліцейських та звинуваченнями у расовому профілюванні у заможному передмісті Хайленд -Парку. Мер Річард М. Дейлі намагався вирішити проблеми, пов’язані з житловими проектами, побудованими його батьком у 1960-х роках, планом у розмірі 1,5 мільярда доларів, спрямованим на усунення 51-го багатоповерхового проекту міста та заміну його на житло зі змішаним доходом. Ця політика, впроваджена в перші роки двадцять першого століття, викликала неоднозначну реакцію громадських активістів, які стверджували, що змішаний дохід-це лише «евфемізм для усунення бідних».


Історія Вабаша II - Історія

Південна сторона Чикаго вже давно має виразну ідентичність. Часто ототожнюваний у другій половині двадцятого століття з афроамериканським населенням міста та апостасу, він насправді враховує надзвичайну різноманітність.

Південна сторона може похвалитися власною бейсбольною командою вищої ліги, «Чикаго Уайт Сокс», яка колись надавала житло американським «Гігантцям Чикаго» з національних ліг негрів та кардиналам Національної футбольної ліги. Він довгий час служив місцем розташування більшої частини міського та апос -конференційного бізнесу, спочатку з Чиказьким Колізеєм та Міжнародним Амфітеатром, а пізніше - із величезним виставковим комплексом Маккормік -Плейс. Південна сторона також створила сприятливий майданчик для творчої енергії - від фантастики Аптона Сінклера, Джеймса Т. Фаррелла та Річарда Райта до поезії Гвендолін Брукс, картин Арчібальда Мотлі -молодшого, скульптури Лорадо Тафта та Генрі Мур, євангельська музика Томаса А. Дорсі та Махалії Джексон, блюз Мадді Вотерс.

Заміський клуб Саут -Шор, 1908 рік
Сусідства розвивалися на південь від Петлі ще в 1850 -х роках. Після Великої пожежі 1871 р. Південна сторона швидко розширилася, коли багаті та бідні покинули місто та центр апостолів.

Наприкінці 1860 -х і 1870 -х років також відбувся відхід промисловості від Петлі. У 1865 році відкрився Юніонський фондовий двір в Лейк -Тауншипі, на південь і захід від центру Чикаго. Автомобільна компанія Pullman Palace Car привела свій завод та модельне місто до міста Гайд -Парк у 1880 році. Через рік компанія Illinois Steel розпочала роботу на своїй величезній Південній фабриці в Південному Чикаго, також у місті Гайд -Парк. Чикаго приєднав обидва ці селища до міста в 1889 році, створивши при цьому більшу частину південної сторони.

Розвиток був безпосередньо пов'язаний з транспортними технологіями та їх розширенням. Центральна залізниця штату Іллінойс відкрила свою першу станцію Гайд-парку на 51-му та Лейк-Парк-авеню в 1856 році. Розширення трамваїв, запряжених кіньми, а пізніше канатних доріг (1880-ті) та електричних візків (1890-ті) виявилося благом для розробників. З 1890 по 1892 р. «Алея L» з південної сторони почала пробиратися на південь від Петлі до Джексон -парку вчасно до Всесвітньої та апостольської Колумбійської експозиції (1893).

Prairie Avenue Elite 1886 (карта)
Шаблон заможних жителів, що рухаються назовні з центрального міста, був встановлений на початку історії Чикаго та апостасу. Заможні білі протестанти спочатку жили в південно -східному квадранті Петлі, але рухалися на південь уздовж берега озера, залишаючи за собою територію, що все більше присвячується промисловості, гуртовій торгівлі та розширюється округу Віце. Верхня кора осіла вздовж авеню Прерії. До 1870 -х і 1880 -х років елегантні будинки вишикувалися на авеню Прерії від 16 -ї вулиці до 22 -ї вулиці (Чермак -роуд). Інші процвітаючі житлові райони розвивалися далі на південь у Кенвуді та Гайд -парку. Гайд -парк був особливо перетворений Колумбійською експозицією та відкриттям у 1892 році Чиказького університету вздовж Мідвей -Плейсанзу на захід від Фредеріка Лоу Олмстеда та апокса Джексона.

Білі сім’ї середнього класу американського походження також просувалися на південь вздовж бульварів, заселяючи великі ділянки районів поблизу Південної сторони, Дугласа та Гранд-бульвару. Незабаром до них приєдналися інші групи, особливо ірландські римо-католики середнього класу та німецькі євреї. Ірландці заснували парафію Сент -Джеймс на 26 -му та Вабаш -авеню у 1855 році. У 1889 році брати -християни заснували Інститут Де Ла Саль на 35 -й вулиці та проспекті Вабаш у Дуглаській громаді. Серед його випускників - п’ять мерів Чикаго.

До Дугласа приїхали і німецькі євреї. У 1881 році лікарня Майкла Різа відкрила свої двері на 29 -й вулиці та Коттедж -Гроуві. У 1889 р. Стандартний клуб, елітна єврейська чоловіча та апостольська організація, переїхав на 24 -й та Мічиган -авеню. Синагога Кехілат Анше Майрів (КАМ) переїхала в 1890 році на 33 -й та проспект Індіана.

Інші європейські етнічні групи також пробралися на південну сторону. Німецькі католики та протестанти поширилися по всій території. Ірландські громади робітничого класу з'явилися в Бриджпорті, Канарівіллі та Задній частині дворів. Після 1880 р. Велика кількість поляків, литовців, чехів, словаків, східноєвропейських євреїв та інших емігрантів з Південної та Східної Європи оселилася біля підвор’я. Ці групи також слідували за ірландцями, шотландцями, валлійцями, скандинавами та німцями до Південного Чикаго та Південного Дірінга поблизу швидкозростаючих сталеливарних заводів та до інших виробничих центрів.

Мешканці та установи афроамериканців Південної сторони сягають десятиліттями, що передували Громадянській війні, хоча зосереджене поселення виникло лише наприкінці ХІХ століття. Більше зростання відбулося між Першою світовою війною та 1920 -ми роками, коли нові можливості працевлаштування у північній промисловості відкрили двері для того, що стало відомим як Велике переселення народів.

Сегрегація житлових приміщень, що базується на моделях дев'ятнадцятого століття, виникла на повну силу під час війни. За деякими винятками, афроамериканці опинилися обмеженими вузькою смугою на південь від Петлі між Стейт -стріт на сході та проспектом Вентворт на заході. Білі мешканці переїхали далі на південь до Вашингтонського парку, Гайд -парку та Південного берега. У міру зростання тиску населення афроамериканські сім’ї просувалися на південь від 39 -ї вулиці (Першінг -роуд) у напрямку бульвару Гарфілд (5500 південно) до Гранд -бульвару та Вашингтонського парку та на схід через Стейт -стріт у напрямку Коттедж -Гроува. Ці переважно білі квартали середнього класу, які включали частини Дугласа, Гранд-бульвару, Окленда, Кенвуда та Гайд-парку, протистояли чорним поселенням житла. На захід від Чорного поясу лежали переважно білі квартали етнічного робітничого класу Бріджпорт, Бронева площа, Парк Фуллер, Канарвілль та Енглвуд. Тут теж чорношкірі не віталися.

З наближенням Першої світової війни соціальний, житловий, політичний та економічний тиск досяг піку. У липні 1919 р. Спалахнув гоночний бунт, що призвів до 38 смертей і сотень травм. У той час, як по всьому місту відбувалися заворушення, більшість травм і смертей сталося на південній стороні, де чорно -білі чикагці жили і працювали в безпосередній близькості.

Оливкова баптистська церква, 1952 рік
У 1920 -х роках відбувся розвиток того, що часто називають Чорною Метрополією, або Бронзвіллем. Зосереджуючись на перетинах 35 -ї та Державної вулиць та 47 -ї вулиці та Гранд -бульвару (Кінг -Драйв), Бронзевіль розвивався як інституційний, соціальний, культурний та економічний центр чорношкірого міського життя. Чиказький захисник став представником цієї спільноти, а також її послом у решті чорної Америки. Великі магістральні церкви, такі як Олівець і Паломницька Баптистська та Каплиця Квінн, африканська методистка єпископальна, збирали тисячі віруючих щонеділі вранці. Джазові клуби та два десятиліття пізніше блюзові клуби стали музичним підписом як для Саут -Сіде, так і для Чикаго в цілому.

У 20 -ті роки минулого століття також відбулося подальше розсіювання населення. Білі сім’ї пробралися на південно -західну сторону та на околиці південної сторони. Пояс бунгало «Чикаго та апос» утворив широке кільце навколо міста. Ці односімейні окремо стоячі конструкції за зразком архітектури Школи Прерії були тісно пов’язані з ще однією транспортною системою-приватним автомобілем. Протягом 1920-х років добре сформовані етнічні групи, такі як ірландці, скандинави та німці, витіснили зі старих основних районів до цих нових будівель середнього та нижчого середнього класів. За ними по черзі йшли поляки, литовці та інші європейці Східної та Південної Європи.

У Задніх дворах, Бріджпорті та Південному Чикаго польські та інші східноєвропейські етнічні спільноти розвинули широкий спектр соціальних, культурних та економічних інституцій, включаючи парафії, парафіяльні школи, братські організації, банки, заощадження та позики та інші підприємства . Наприкінці 1920 -х років до цих європейських етнічних груп приєдналися мексиканські іммігранти, особливо у Південному Чикаго та Задній частині дворів.

Пльзенський парад Страсної п’ятниці, 1978
Після Другої світової війни автомобілі та дороги відкрили мікрорайони та передмістя, до яких легко дістатися громадським транспортом. Результатом став вибух житла на периферії міста та у передмістях.Південна сторона також побачила більше житлового будівництва на її краю в маєтку Джеффрі, Південному Дірінгу, Іст -Сайді та Хеґевіші. Результатом став білий політ і розширення афроамериканських кварталів Південної сторони та апосу далеко за межі старого Чорного Метрополісу. Цей процес спровокував значний конфлікт, оскільки по всій Південній стороні спалахнули расові заворушення, особливо в будинках Трамбул -Парк у Південному Дірінгу та в Енглвуді. Особливо після 1960 року Південна сторона стала свідком великого розширення мексиканської спільноти з її бази в Задніх дворах, Південному Чикаго та Вест -Сайді та околиці Пльзена. Інші латиноамериканці також оселилися на південній стороні, включаючи невелику пуерториканську громаду.

Старіші квартали Південної сторони, особливо традиційний Чорний пояс, також побачили нове житло протягом 20 років після 1945 року. Це житло здебільшого було державним житлом, яке було побудовано та управляється Чиказькою житловою адміністрацією. Дірборн Хоумс, Сади Стейтвей і Роберт Тейлор Хоумс замінили більшу частину Федеральної вулиці. Новий кампус Технологічного інституту Іллінойсу (IIT), розроблений Людвігом Міс ван дер Рое, замінив іншу частину старої трущоби Федеральної вулиці. Будинки приватного житла також з'явилися, коли в 60 -х роках уздовж узбережжя озера на південь від 26 -ї вулиці були побудовані Прерійські береги та Озерні луги. Нове та відновлене житло також з’явилося в Гайд -парку, Кенвуді та Беверлі. Оновлення міст набуло різних форм, але на краєвид Південної сторони та апоса найбільше вплинуло розширення інституцій державного житла у вигляді ІІТ, Чиказького університету та різних лікарень та будівництва автошляхів Ден Райана та Стівенсона. Однак нова Південна сторона залишалася дуже знайомою чикагцям, оскільки зберігала відокремлені форми житла та величезні осередки бідності та багатства.

Prairie Avenue, 1853-2003 (Карта)
Те, що Південна сторона не могла утримати, - це її промислова база. В середині 1950-х років Чикаго зіткнувся з першою постиндустріальною кризою, коли великі компанії з виробництва м'яса почали закривати свої виробничі потужності. До 1964 року більшість великих пакувальників зникли. Юніонський фондовий двір остаточно закрив свої двері 1 серпня 1971 р., Після майже 106 років роботи. Наприкінці 1970 -х - на початку 1980 -х років відбулося подальше занепад промислової бази міста та апоса, особливо серед металургійних заводів на південно -східній стороні. Закриття Wisconsin Steel у 1980 році ознаменувало кінець панування чиказької промисловості в Чикаго та апос. Компанія US Steel & aposs South Works закрилася, після більш ніж ста років роботи, у 1993 році. Порожні заводи та склади символізували перехід у Чикаго та апос -бази зайнятості від виробництва до сфери послуг.

Однак Південна сторона продовжує залучати інвестиції. До 1990 -х років на місці старого фондового двору Союзу розмістилося більше сотні фірм. Цей індустріальний парк є найуспішнішим у Чикаго, незважаючи на те, що рівень його зайнятості залишається значно нижчим від рівня галузі м’ясокомбінату. Різні мікрорайони надали майданчики для нового елітного житла, включаючи парк Дірборн (який розширився від південної петлі на південь від Рузвельт -роуд), центральний вокзал (вздовж узбережжя озера на південь від Рузвельт -роуд), Бріджпорт, Гайд -парк, Кенвуд, Гейп та Чатем. Чайнатаун ​​поширився за межі своєї попередньої межі вздовж проспекту Арчер з розвитком площі Чайна -таун. У 1991 році Chicago White Sox почав грати в новому парку Коміскі через дорогу від старого стадіону. З його околицями, парками, музеями та університетами Південна сторона продовжує відігравати важливу роль у суспільному, культурному, політичному та економічному житті міста.


Округ Вабаш, штат Індіана: Сімейна історія та генеалогія, перепис, народження, шлюб, життєві записи про смерть та інше

Біографії, усні історії, щоденники, спогади, генеалогії, листування

Церковні записи

  • Рекорди християнської церкви «Бакалавр -Крік», «Кладовище Ханни», благородне містечко, округ Вабаш, Індіана (Джерело: MyHeritage) ($)
  • Quaker Meeting Records, 1681-1935 включає округ Вабаш, штат Індіана (Джерело: Explore Ancestry for free) ($)
  • United Methodist Church Records, 1837-1970 включає Disko (Джерело: Explore Ancestry безкоштовно) ($)
  • United Methodist Church Records, 1837-1970 включає Північний Манчестер (Джерело: Explore Ancestry безкоштовно) ($)
  • United Methodist Church Records, 1837-1970 включає Вабаша (Джерело: Explore Ancestry for free) ($)

Судові та юридичні документи

  • Повний протокол цивільного суду Цивільного суду, 1835-1920 рр. Застосовуються обмеження на перегляд (Джерело: FamilySearch)
  • Книги цивільного суду Цивільного суду, 1835-1921 рр. Та загальні покажчики застосовуються обмеження щодо перегляду (Джерело: FamilySearch)
  • Юридичний реєстр Лівінгстона, 1851 р. Адвокати округу Вабаш (Джерело: Google Books)
  • Записи розділів 1855-1911 Застосовуються обмеження на перегляд (Джерело: FamilySearch)
  • Довідник реєстру судів округу Вабаш (Джерело: Безкоштовна довідка та довідник судового протоколу)

Довідники

Реєстри нерухомості

Вступ та посібники

  • Список посилань на місцевості Індіани Сінді (Джерело: Список генеалогічних сайтів Сінді в Інтернеті)
  • Вікі -посібник WikiSearch Family (Джерело: FamilySearch)
  • Округ Вабаш (Джерело: Спільна генеалогія Гістополіса та історія підсилювачів)
  • Адреси округу Вабаш для генеалогічних досліджень (Джерело: Генеалогічне товариство Індіани)
  • Публічні записи округу Вабаш (Джерело: Загальнодержавне дослідження екологічних прав)
  • Округ Вабаш, Індіана Генеалогія (Джерело: Genealogy, Inc.)

Земельні записи

  • Сімейні карти округу Вабаш, Індія (Джерело: Arphax Publishing Co.) ($)
  • Пошук патентів на землю (Джерело: Бюро землеустрою, Загальне земельне управління)
  • Записи Земельного офісу Лапорт-Вінамак, 1833-1855 рр. Державний архів штату Індіана
  • Загальні документи Земельного управління США, 1796-1907 рр. Вабаш (Джерело: Безкоштовне вивчення родословних) ($)
  • Дії та покажчики округу Вабаш діють обмеження на перегляд (Джерело: FamilySearch)

Списки розсилки та дошки повідомлень

ІНВАБАШ Генеалогія повіту Вабаш

Військові записи та історії

Перша світова війна

Різні дані

Газетні записи

  • Chronicling America Wabash County (Джерело: Бібліотека Конгресу)
  • Історичні газети Північного Манчестера (Джерело: Архів газет) ($)
  • Історичні газети Ронана (Джерело: Архів газет) ($)
  • Історичні газети Вабаша (Джерело: Архів газет) ($)
  • News -Journal 4 січня 2006 р. - 14 квітня 2009 р. (Джерело: Архів Новин Google)
  • Газетний архів North-Manchester News-Journal (Джерело: SmallTownPapers)
  • North Manchester News -Journal 4 січня 2006 - 27 лютого 2008 (Джерело: Архів новин Google)
  • Округ Вабаш (Джерело: Газетні реферати)
  • Газети округу Вабаш (Джерело: Державна бібліотека штату Індіана)

Некрологи та записи похоронного бюро

  • Похоронні будинки Ла Фонтен (Джерело: Legacy.com)
  • Похоронні будинки в Північному Манчестері (Джерело: Legacy.com)
  • Індекс некрологів Особи, народжені в окрузі Вабаш
  • Похоронні будинки Роана (Джерело: Legacy.com)
  • Округ Вабаш, колекція некрологів Індіани (Джерело: Genealogy Buff)
  • Похоронні будинки Вабаша (Джерело: Legacy.com)
  • Вабаш, Індіана, газетні некрологи (Джерело: GenealogyBank) ($)

Фотографії, листівки, історичні зображення

  • Історичні листівки округу Вабаш (Джерело: Безкоштовне вивчення родоводу) ($)
  • Зображення з округу Вабаш Зображення Індіани, Державна бібліотека штату Індіана
  • Індіана Історичні зображення округу Вабаш
  • Листівки Пенні з Індіани (Джерело: Архів USGenWeb Індіана)
  • Вабаш Америка від Великої депресії до Другої світової війни (Джерело: American Memory з Бібліотеки Конгресу США)
  • Публічна бібліотека Вабаша Карнегі (Джерело: Бібліотека листівок)
  • Округ Вабаш Америка від Великої депресії до Другої світової війни (Джерело: American Memory з Бібліотеки Конгресу США)
  • Побудований в Америці округ Вабаш (Джерело: Американська пам'ять з Бібліотеки Конгресу США)
  • Будинок суду округу Вабаш

Пошукові системи та бази даних з можливістю пошуку

Товариства

Прізвища Веб -сайти, некрологи, біографії та інші матеріали, характерні для прізвища (132)

Податкові списки

Транспорт та промисловість

  • Історії будівель округу Вабаш (Джерело: Philadelphia Architects and Buildings Project)
  • Існуючі залізничні/залізничні конструкції (Джерело: Історичне товариство залізничних вокзалів)
  • Шахти, гірничодобувні та мінеральні ресурси (Джерело: mindat.org - база мінералів та місцевості)
  • Патенти округу Вабаш, штат Індіана (Джерело: Google Patents)
  • Щорічний вісник американської газети округу Вабаш N. W. Ayer & amp Son Son (Джерело: Цифрова бібліотека HathiTrust)
  • Мости округу Вабаш (Джерело: Історичні мости США)
  • Округ Вабаш, штат Індіана (Джерело: Історичні мости Мічигану та інших країн)

Життєві записи

  • "Індіана Шлюби", 1801-2001 рр. Включає округ Вабаш (Джерело: Безкоштовне вивчення родоводу) ($)
  • «Індіана Шлюби», 1802–1892 рр. Включає округ Вабаш, 1835–1850 рр. (Джерело: Безкоштовне вивчення родословних) ($)
  • Індіана Шлюби, 1811-2007 включає округ Вабаш (Джерело: FamilySearch)
  • Перепис населення США (Розклад смертності), 1850 р. Вабаш (Джерело: FamilySearch)
  • Життєві записи округу Вабаш (Джерело: Інформація Vital Records для США)
  • Округ Вабаш, Індіана Шлюби 1835-1840 рр. (Джерело: Історія групи «Генеалогічні стежки»)

Ця сторінка та її підсторінки містять 321 посилань.

Мета Linkpendium-індексувати кожну генеалогію, генеологію, :) сімейну історію, сімейне дерево, прізвище, життєві записи, біографію чи інший генеалогічно пов’язаний сайт в Інтернеті. БУДЬ ЛАСКА, ДОПОМОЖІТЬ! Коли ви знайдете корисний новий ресурс, перейдіть на праву сторінку Linkpendium і натисніть посилання "Додати свої улюблені веб -сайти на цю сторінку". Дякуємо усім нам у Linkpendium!

Linkpendium
& скопіювати Copyright 2021 - Усі права захищені
Останнє оновлення, середа, 14 квітня 2021 р., Об 11:30 за тихоокеанським часом


Історія Вабаша II - Історія

Термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург
і Пітсбурзький міст Хард Лак


Залізничний міст терміналу Ватбаш Піттсбург простягається через річку Мононгахела до центру Піттсбурга в 1907 році.

Історія залізничної станції Вабаш -Піттсбург

* Остання зміна - 3 грудня 2019 р. *


Зображення листівки, на якому зображений міст Вабаш у 1946 році.

Остання частина у великому сні

Пітсбурзька термінальна залізниця Вабаш стала останнім твором у грандіозній мрії залізничного барона Джея Гулда та його сина Джорджа. Гулд передбачав єдину корпорацію з міжконтинентальною залізничною системою для переміщення вантажів від узбережжя до узбережжя. Протягом кількох років вони придбали численні незалежні лінії, поступово розширюючи свої можливості на захід від Тихого океану до східного узбережжя.

До кінця століття більшість частин були на своїх місцях. Ключем до досягнення цієї мрії було прокладання сполучної лінії через Піттсбург. Тоді система узбережжя до узбережжя буде завершена. Ця сполучна лінія буде відома як термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург.

Як незалежна залізниця, історія термінальної залізниці Вабаш -Піттсбург - це історія поганого планування, корпоративної конкуренції, невдачі, численних катастроф і впертої рішучості однієї людини рухатися вперед, незважаючи ні на що. Вабаш відкрився для бізнесу в 1904 році і, незважаючи на великі надії на успіх, був банкрутом всього чотири роки потому.

Спадщина недовговічної залізниці Пітсбургського терміналу Вабаш зберігається донині як одна з історій важкої удачі Піттсбурга. Тим не менш, довгострокова спадщина пітсбурзького сполучення, побудованого Гулдом, продовжується і донині із залізницею Wheeling & Lake Erie, успішною незалежною міждержавною лінією, яка використовує старі маршрути Вабаш на південь від Піттсбурга.

Значна частина місцевої лінії, включаючи Ладьовий двір та тунель у entрінтрі, Біґем -Кат, мости та тунелі вздовж траси Соул -Білл та Бібліотека -роуд, а також віадук Замок Шеннон, є такими ж, якими вони були побудовані більше століття тому. Звуки локомотивів Wheeling & Lake Erie, які обходять кордони громади Брукліну на шляху на південь до замку Шеннон, щоденно нагадують про колись високі прагнення Джея та Джорджа Гулда.

Термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург

Міжконтинентальна система. Будь -якими необхідними засобами

Починаючи з інвестицій у невеликі залізниці в Нью -Йорку, Джей Гулд почав накопичувати мережу сполучних ліній, які мали врешті охопити всю довжину країни. Спочатку Гулд придбав залізницю Ері в штаті Нью -Йорк, а на заході - Тихоокеанську залізницю Юніон, Тихоокеанську залізницю Канзас та Тихоокеанську залізницю Міссурі.

Після його смерті в 1892 році залізнична імперія Джея Гулда була передана його старшому синові Джорджу, нещадному бізнесмену, який продовжував консолідувати та будувати систему. Він придбав Західну залізницю Денвера та Ріо -Гранде, а потім Західну тихоокеанську залізницю, завершивши лінію від річки Міссісіпі до тихоокеанського порту Сан -Франциско.


Джей Гулд (ліворуч) та його син Джордж мали намір створити єдину корпорацію
з трансконтинентальною залізницею. У 1904 році ця мрія стала реальністю.
Тільки через чотири роки їхня корпорація збанкрутувала.

Конкуренцією Джорджа Гулда для західного вантажного бізнесу стала Південно -Тихоокеанська залізниця. На прикладі підступної ділової практики, яка стала його торговою маркою, він створив компанію для будівництва хвилерізу в затоці Сан -Франциско. Це створило цінні нові землі в районі гавані, але залишило південно -тихоокеанський термінал високо і сухо. Потім Гулд побудував доріжку на вершині хвилерізу до свого нового терміналу в західній частині Тихого океану, узурпувавши доступ свого суперника до океанських вантажів.

На схід від Сент -Луїса Гулд придбав залізницю Вабаш, що забезпечує сполучну гілку аж на схід до Толедо, штат Огайо. Для завершення трансконтинентальної системи Гулду тепер потрібна сполучна лінія, яка з'єднає залізницю Вабаш у Толедо із залізницею Західний Меріленд у Коннеллсвіллі, штат Пенсільванія, яка пролягала до порту східного порту Балтимор.

Цей останній фрагмент системи "узбережжя до узбережжя" мав проходити через великий промисловий та вантажний центр Піттсбурга і мав би назву "термінальна залізниця Ватбаш Піттсбург". На рубежі століть через Піттсбург було відправлено більше вантажів, ніж будь -яке інше місто США, включаючи порт Нью -Йорк.


Маршрут залізничної станції Wabash Pittsburgh Terminal, від Zanesville OH до Connellsville PA.

У 1901 році Гулд придбав залізницю Wheeling та Lake Erie, поширивши західну лінію від Толедо до Занесвілла, штат Огайо. Тоді Пітсбургська залізниця Вабаш була створена шляхом об’єднання кількох незалежних залізниць на південь та схід від Піттсбурга. Зі сходу він розширив свій діапазон, придбавши лінії Південно -Західної Пенсільванії, включаючи залізницю «Маленька пила» та Західну смугу в Піттсбурзі. З цими придбаннями розрив між Занесвіллем та Коннеллсвіллем був майже повністю покритий.

Залишилося лише будівництво двох розширень, одного, яке з'єднало б його володіння в Західній Пенсільванії з залізницею Уілінг та Лейк Ері в Огайо, а іншого, щоб вивести залізницю безпосередньо до депо у центрі Піттсбурга. Ці грандіозні проекти вимагали модернізації існуючих місцевих ліній та їх розширення до Західної Вірджинії та Огайо, будівництва кількох мостів, віадуків та тунелів та будівництва великого термінального комплексу в Піттсбурзі.

Тоді Джордж Гулд мало знав, але технічні труднощі будівництва залізниці до Піттсбурга, де вже були використані всі хороші маршрути, величезні витрати на будівництво, жорстока конкуренція, яка склалася з такими суперниками, як Пенсільванська залізниця. та його дедалі спекулятивніша бізнес -практика були рецептом катастрофи.

Залізниця проходить Малопильна млин

Авраам Кіркпатрік Льюїс (1815-1860) розпочав видобуток на обличчі гори Вашингтон близько 1843 року. Льюїс побудував один з найдавніших похилих літаків, на захід від нахилу Дюксен, для транспортування вугілля до річки Мононгахела. Він побудував перший тунель через гору Вашингтон, на відстані однієї милі, що привів до долини Бігової млини.

Щоб обслуговувати свої шахти вздовж цієї долини, він побудував двокільметрову трамвайну дорогу, запряжену кіньми, під назвою Кінна залізниця, яка доставляла вугілля до чавуну в гирлі річки Огайо. Незабаром лінія була розширена до долини Біг Малопильної млини в Бенксвіллі. Ця рання залізниця врешті -решт була замінена новою паровою залізницею.


Паровоз лондонної залізниці Малопильна.

Залізнична компанія Little Saw Mill Run була зареєстрована 23 липня 1850 р., А лінія відкрилася у квітні 1853 р. Від доків річок поблизу Темперансвіля (Вест-Енд) на річці Огайо, вузькокалійна залізниця слідувала за Соул-Мілл-Бін-Крік вище за течією до Шалерсвілла (за межами сучасних тунелів Форт-Пітт).

З цього моменту, також відомого як Banksville Junction, він повернувся слідувати нинішньому курсу Banksville Road уздовж Літл -Соу -Мілл -Бін -Крік. Сусідня проспект Бенксвілль був єдиною на той час проїжджою частиною. Сьогодні від нього залишилися лише короткі частини. Залізнична лінія тривала вздовж проспекту Бенксвіл до вугледобувного містечка Бенксвілль, розташованого на авеню Потомак.

Ремінна залізниця Вест -Сайд

У 1890 -х роках залізниця Пенсільванії мала контроль над більшістю вантажних перевезень в Пітсбург та з нього. Для того, щоб підвищити тарифи, рух було уповільнено майже до зупинки, а вантажі простоювали по всій території. Індустріаліст Ендрю Карнегі вирішив щось зробити, щоб покінчити з труднощами з Пенсільванською залізницею.

Карнегі придбав залізницю Піттсбург, Шенанго та озеро Ері, а потім розширив та модернізував лінію для інтенсивного руху, створивши залізницю Бессемер та озеро Ері. Він також натякнув, що має намір побудувати ще одну лінію на південний схід до Балтимору.

У 1895 році Джордж Гулд побачив свою можливість. Він зазначив, що Західна залізниця Меріленду на сході та залізниця Уілінг та Озеро Ері в Огайо можуть бути використані як частина запропонованої ним трансконтинентальної системи. З цією метою в липні 1895 р. Була створена Вестсайдська ремінна залізниця. Заявлено, що вона мала транспортувати вугілля з Клертона вздовж траси Соул Мілл до річки Огайо.

Залізнична смуга Вест -Сайд придбала залізницю Брюса та Клертона, а потім у 1897 році об’єдналася з залізницею Маленька пила -млин. У 1902 році були покладені рейки, які ведуть через Західну Свободу, Фейрхейвен та Замок Шеннон.

Він з'єднався з залізницею Карнегі в Західному Міффліні і врешті -решт із Західною залізницею Західного Меріленду Гулда в Коннеллсвілі. До 1904 року вся залізниця Вест -Сайдського поясу була в експлуатації, від Темперсанвіля (Вест -Енд) до Клертона.

До того часу залізниця Вабаш-Піттсбург також була завершена і запрацювала зі свого нового вузла в центрі Піттсбурга. Залізнична смуга Вест -Сайд відразу стала прибутковою лінією і залишилася такою навіть після того, як Вабашська залізниця перейшла в банкрутство в 1908 році.

Лінія була модернізована в 1909 році для посилення вантажних перевезень, і Поясна залізниця залишалася активною ще двадцять років. Він був придбаний залізницею Піттсбург і Західна Вірджинія в 1928 році.

Будівництво залізниці Вабаш -Піттсбург

Braincild Джозефа Рамзі

В кінці 1890-х років Джон Рамсі був віце-президентом залізниці Вабаш Гулда.Народився на Південній стороні Піттсбурга та випускник Західного університету Пенсільванії на Північній стороні, він став рушійною силою рішення Гулда перейти на висококонкурентний ринок Піттсбурга. Хоча мрією Гулда було створення Трансконтинентальної системи, Рамзі мріяв провести залізницю до міста Піттсбург.

Рамсі сформулював маршрут залізничної станції Вабаш -Піттсбург. Він переконав Гулда у доцільності розширення Піттсбурга і отримав як фінансову підтримку, так і політичну силу Гулда. Рамзі тихо почав обстежувати і купувати землю, необхідну для будівництва залізниці.

Будівництво розпочалося в 1900 році на початковому відрізку залізниці Вабаш -Піттсбург, протяжністю 39,3 милі, що простягався на захід від околиць Піттсбурга до залізниці Wheeling & Lake Erie. Хороші новини прийшли 1 лютого 1901 р., Коли Ендрю Карнегі підписав контракти на тонаж для своїх металургійних операцій з Вабашем, тим самим гарантуючи, що залізниця отримає значну частину прибуткового ринку Піттсбурга.

Політичний тиск з боку конкурентів Гулда

У той час, коли Гулд розміщував свої ділянки в регіоні Піттсбург, конкуренцію на ринку Піттсбурга вже домінували залізниця Пенсільванії, залізниця Балтимор та Огайо, залізниця Піттсбург та озеро Ері та кілька інших регіональних ліній. Ці залізниці давно забезпечили всі очевидні шляхи доступу до міста. Їхні керівники чинили надзвичайний політичний тиск і вплив, щоб перешкодити наближенню зв'язку Вабаша Гулда з Середнього Заходу.

Гулд не був чужим у такій тактиці. Поки тривали судові битви та засідання ради, він продовжував будувати. Його інженери впевнено розпочали тунелювання через гору Вашингтон і будували пристані для нового мосту через Мононгахелу, який привів би лінію до центру Піттсбурга. Після двох років політичних суперечок і розмовляння за задніми дверима, кмітливий Гулд зміг отримати урядові постанови від місцевих чиновників. Це дозволило Гулду завершити залізницю Вабаш -Піттсбург у 1904 році.

Побудований у три етапи

Будівництво залізничної станції Вабаш -Піттсбург завершилося у три етапи. У вересні 1902 року південна та західна частини лінії були завершені. Цей розділ вимагав спорудження численних невеликих мостів та естакад. Між новими пунктами розподілу вантажів у Грінтрі та 600-метровою горою Вашингтон інженери вирізали криволінійний курс, який вимагав побудови двох тунелів, тунелю Грінтрі та тунелю Бігхем.


Вигляд з висоти повітря, що показує маршірувальний майданчик Ладьї та шлях тунелю entрінтрі.

Другий етап включав будівництво третього тунелю. Це був великий проріз у центрі гори Вашингтон, від південного порталу поблизу Вудрафф -стріт до північного порталу в центрі міста. Тунель Вабаш був завершений у лютому 1903 року.


Тунель Вабаш, побудований в 1903 році.

Третя фаза будівництва включала будівництво великого піднятого залізничного комплексу з дев’ятьма колійними термінальними комплексами в центрі Піттсбурга, що простягався від Фронт-стріт до будівлі депо на проспекті Свободи та Фері-стріт з лінією вимикача, що тягнеться до Дюкен-Уей.


Карта термінального комплексу Вабаш у центрі Піттсбурга.

Також планується побудувати міст через річку Мононгахела для з'єднання складного центру міста з тунелем. Діапазон 14 000 000 фунтів вимірював 812 футів. На той час це був найдовший залізничний міст в країні і третій за довжиною у світі, статус якого він тримав до 1909 року. Будівництво мосту було завершено в лютому 1904 року.


Залізничний міст і термінальний комплекс Вабаш у 1907 році.

4 липня 1904 р., Коли будівля Депо перебувала в остаточному стані будівництва, перший поїзд пітсбурзької термінальної залізниці Вабаш виїхав з Піттсбурга як спеціальна екскурсія на Всесвітню виставку Сент -Луїса. Витончений термінал і офісна будівля відкрилися в 1905 р. Мрія Джозефа Рамзі про залізничний вузол Піттсбурга та бачення Джорджа Гулда про трансконтинентальну корпорацію були реальністю.


Витончена будівля терміналу Вабаш відкрилася в 1905 році.

Гулд зайшов надто далеко

Одна катастрофа за іншою

Незважаючи на великі надії власника Джорджа Гулда та інженера Джозефа Рамзі, термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург здавалася приреченою з самого початку. Тіньові відносини Гулда мобілізували проти нього інші залізниці. Його численні конкуренти робили все можливе, щоб заборонити йому доступ до своїх ринків. Коли Ендрю Карнегі продав свою сталеливарну компанію J.P. Morgan, раніше укладені договори про перевезення вантажу з Carnegie Steel були анульовані. В результаті велика залізниця Гулда так і не змогла отримати прибуток.

Окрім невдач у бізнесі, залізниця також зазнала низки катастроф, які принесли їй титул "Пітсбурзької залізниці з великим щастям" до того, як лінія почала працювати. Під час будівництва лінії через Грінтрі у 1902 році дерев’яна внутрішня частина тунелю Бігхем загорілася. Зруйноване сміття було видалено, а прохід відновлено як відкритий виріз.


Розріз Вабаш Бігхем, праворуч від Паркуей, колись був тунелем, який обвалився в 1902 році.

Відступ тунелю Бігхем побліднів порівняно з подіями 19 жовтня 1903 р. Це був день, коли остаточний фрагмент мосту мав бути встановлений на річці. Обидва кінці виступали з берегів, і коли кран підняв останні балки на свої місця, сталася катастрофа. Кран опустився і відправив сталь, дерево та кількох безпорадних робітників, що занурилися в річку внизу. Катастрофа забрала життя десяти робітників.

Додаткові відволікання, такі як епідемія віспи серед робітників, страйки, заворушення та повені спричинили подальші труднощі. Нарешті, фінансова паніка 1907 р. Знищила статки Гулда. Протягом року він був змушений продати багато своїх залізничних володінь, і розпочався розпад його величезної імперії.

Похмурий погляд у минуле Пітсбурга у Вабаші
19 жовтня 1903 р. - катастрофічний день

Міст важкої удачі Піттсбурга

Це стаття Джо Беннетта, яка з'явилася у доповненні до Pittsburgh Press Roto
5 вересня 1977 р. під назвою "Пітсбурзькі мости падають".

Коли вони, нарешті, зруйнували міст Вабаш у 1948 році, нікому не було шкода, що він зник. Здається, що залізничний проліт довжиною 812 футів з самого початку жив під прокляттям, можливо, переслідуваним привидами людей, які загинули, будуючи його 45 років тому.

До моменту його демонтажу він став марним, мертвим скелетом, що висить над Золотим трикутником. Коли робота була зроблена, журнал Roto опублікував фотографію на обкладинці, що демонструє "новий вигляд" центру Піттсбурга без старого болю в очах.

Жалюгідна історія Вабаша почалася в 1902 році, коли підприємець залізниці Джордж Гулд замовив її будівництво як частину своєї трансконтинентальної системи.

Піттсбург, тодішня вантажна столиця країни, що генерувала більше перевезень, ніж Нью -Йорк, Чикаго та Філадельфія разом узяті, мала стати перлиною корону імперії Гулд, але йому довелося боротися, щоб її отримати. Пенсільванська залізниця тут закріпилася фінансово і політично, і Гулд витратив мільйони лише на усунення перешкод, які підкинули місцеві політики.

Міст Гулда, що пов'язує свій новий термінал на Водній вулиці з тунелями Вабаш через гору Вашингтон, маячив на 109 футів над річкою Мононгахела. Його будівництво коштувало не тільки життя, а й доларів.

Ранок 19 жовтня 1903 р. Став ключовим для проекту мосту. Два кінця мосту, побудованого з протилежних сторін Пн, мали бути з’єднані цього дня.

Завантажувальні баржі були переміщені на позиції в річці, а крани на мосту почали піднімати сталь. Ерл Крайдер на одній з барж допоміг зачепити п’ять балок за мотузки від крана. Пізніше він описав те, що сталося:

"Над нашими головами стався жахливий тріск. Піднявши очі, я побачив у повітрі балки та балки. Тоді здалося, що вся частина мосту, що простягається над водою, почала падати. Мені вистачило лише на мить побачити все це" "Тоді я стрибнув у воду. Мене вдарили дерев'яним брусом в бік голови, але вода врятувала мене від розчавлення".

Крідер був одним із щасливчиків. Перевізник, що підтримує кран, вирвався, катапультуючись до краю мосту. Машини, сталь та люди були розчавлені та зібрані з мосту.

"Вони падали в повітрі, як мухи", - сказав Джон Мактіг, який спостерігав за катастрофою з Вотер -стріт. "Чоловіки кричали і кричали, падаючи. Деякі чіплялися за шматки заліза та балки".

Загалом загинуло десятеро чоловіків. Сім було на мосту, троє на баржах нижче. Ще п’ятеро, включаючи Крайдера, втекли, стрибнувши в річку. Можливо, їх попередила швидка дія інженера -підйомника, який пролунав аварійний гудок, як тільки побачив, що відбувається.

Були й чудові втечі. Один невідомий працівник, знесений з мосту, судомно в повітрі схопився за запобіжну мотузку і завис там, поки смертельна сталь каскадно обступила його. Потім він зісковзнув з мотузки до човна і долучився до рятувальної операції. Інший чоловік лежав напівпритомний на балці біля самого краю мосту. Коли він прийшов до тями, він озирнувся, побачив, де він, і вибрався на безпечне місце.

Щонайменше двоє чоловіків пережили занурення у воду довжиною 109 футів. Томас Шеллі приземлився між двома баржами і отримав лише травму ноги. "Моє падіння до річки було швидким, - повідомив він, - але я за цей короткий час дуже багато думав".

Рятувальні роботи, розпочаті майже одразу, серйозно перешкоджали натовпи допитливих працівників центру міста, які стікалися до берегів річки, щоб подивитися шоу.

Катастрофа 19 жовтня стала найгіршою у серії нещасть, які спіткали роботу Вабаша. Погода була постійною проблемою, і епідемія віспи вразила робітників. Були страйки, заворушення, зсуви та повені.

Не покращилось і ситуація після того, як міст відкрився з великою помпаю в 1904 р. Незважаючи на багатий ринок вантажних перевезень у Піттсбурзі, залізниця Гулда ніколи не заробляла достатньо грошей, щоб платити за себе. Лінія була інженерним дивом, що перетинала найгіршу місцевість Західної Пенсільванії, з ледве пагорбом чи вигином, щоб зіпсувати їзду мандрівника. Але будівництво коштувало близько 1 мільйона доларів за милю, і Вабаш ніколи не виривав контроль над ринком з Пенсільванії.


Новий міст Вабаш у 1904 р. Зверніть увагу на тунель Вабаш ліворуч уздовж гори Вашингтон.

Висвітлення щотижневої газети про мостову катастрофу

20 жовтня 1903 року «Pittsburgh Weekly Gazette» повідомляв про аварію. Напередодні було 8:30 ранку, і на мосту з боку Водної вулиці тривали роботи. П’ять двотаврів піднімали з барки в річці до будівельних робіт мосту. Балки важили майже дев'ять тонн, і їх піднімали за допомогою мандрівника та стріли.

Коли їх підвів кран до точки приблизно на п’ятдесят футів над водою, мотузка, що несла великий вантаж металу, раптово обірвалася. Тієї ж миті поступіли стріли в крані. Ця частина конструкції виступає приблизно на шістдесят футів через потік поза підлоговою конструкцією мосту, і з хрипким, скрипучим звуком вся маса висувається вперед, кидаючи робітників вниз на баржу, ніби їх вистрілили з катапульти.

З ними пішли тонни заліза. Чоловіків на баржі спіймали ніби в щелепах молотка. Під великою вагою баржа перекинулася, і деякі люди, які не були вбиті прямо, були притиснуті під скрученими балками і потонули. Деякі з них впали на висоту понад 100 футів і вдарилися об уламки, врятувавшись із жахливими пораненнями. Кілька чоловіків вдарили у воду і були врятовані.

Звістка про катастрофу швидко поширилася містом, а за патрульними вагонами та машинами швидкої допомоги тисячі глядачів стежили за Вотер -стріт. Чоловіки, зайняті на протилежному березі річки, швидко сіли на кораблі, щоб допомогти врятувати своїх колег. Охочі руки з сусідніх буксирів та інших суден уздовж набережної також надали оперативну допомогу.


Мандрівник як після аварії (зліва), так і до аварії. Фотографія Pittsburgh Weekly Gazette.

Незабаром понівечені тіла, ще мертві, були винесені і покладені на пристань, а вагони моргів поспішно вирушили до будинку мертвих. Постраждалих швидко вилучили та доставили до найближчих лікарень. Натовп залишався протягом усього дня, і на те, щоб знайти всі трупи, знадобилося кілька годин.

Під час заходу сонця працівники мосту на чолі з «Спайком» Келлі підняли чорний прапор, який був прикріплений до пристані біля місця аварії. Воно віяло на вітрі, коли останнє тіло було вилучено о 7:30 вечора. Пізніше того ж вечора буксирний човен «Маленький Фред» підштовхнув уражену баржу до мосту на Смітфілд -стріт, коли її підняли за допомогою док -тала.

Імена загиблих були Вільям К. Кемптон, У. Дж. Маклауд, Джордж Уеллс, Кларк Л. Флемінг, Фредерік Солінджер, Френк Далбі, Джон Р. Кемпбелл, Г. В. Кейтлінгер, Чарльз Сіммонс та Едвард Морріс. Тими важко пораненими були Аарон Фаулер, Вільям Джей, Адам Фосбург, Томас Шеллі та Френк Гувер.

Офіційні особи американської бриджської компанії під час інспекції наступного дня звинуватили в аварії недостатньо підготовленого мандрівника. Важкі ланцюги свиней над вершиною мандрівника та бум могли уникнути катастрофи. Дужка стріли на нижньому боці мандрівника відхилилася від вертикалі, кинувши всю вагу на суглоб зверху, що, у свою чергу, розірвало стрілу.

У мостовиків була інша історія. Вони відчували, що мандрівник не створений для підйому таких важких вантажів. Інженери заперечували, що обладнання здатне витримувати набагато більші вантажі, і що мандрівника було більш ніж достатньо. Аварія несподівано не спричинила структурних пошкоджень самого мосту.


Обидві сторони мосту Вабаш об’єднуються в листопаді 1903 року.

Журі коронерського суду в листопаді 1903 р., Вислухавши свідчення мостовиків, інженерів та керівництва щодо безпеки мандрівника та мотузок, що використовуються для підняття балок, визначив, що катастрофа була виключно випадковою і ні на кого не покладалася провина. Одна річ, з якою всі погодилися, - це те, що на самому залізничному підприємстві виявився гекс, який став відомий як "Прокляття Вабаша".

Пізніші публікації перераховували причину невдачі мандрівника як такої. "поки мандрівник добре працював у межах своїх можливостей, нижня хорда консольної ферми зруйнувалася, а надвіс обертався вниз до ферм моста. Єдина причина, чому можна віднести несправність, - це нижня хорда звису в панелі" поруч з мандрівниковою вежею незадовго до того був поранений удар, ймовірно, від 2-тонного сталевого барана, який використовувався для забивання штифтів. Цей удар, очевидно, викривив деякі решітчасті прути і витіснив хорду з положення. Коли це було піддано для живого навантаження напруга значно збільшилася за рахунок ексцентриситету, і елемент вийшов з ладу при статичному навантаженні ".


Будується міст Вабаш на північному березі (ліворуч), а двоє мандрівників зустрічаються посередині.

До основних залізничних вокзалів Вабаш-Піттсбургського терміналу належали термінал Вабаш, ошатна одинадцятиповерхова будівля, тунелі Вабаш через гору Вашингтон, міст Вабаш, кам’яна арка з перекосом над трасопилкою біля Вудровф-стріт, відома як Арка, що рідко бачиться, та ін. кам'яна арка, яка служить тунелем для Грінтрі -роуд поблизу затоки Чартьє.

Комплекс терміналів у центрі міста з дев’ятьма шляхами був перекритий поїздом, який простягався від авеню Форбс до бульвару союзників. Перемикач естакади простягся через Трикутник до місця, розташованого трохи ближче бульвару Форт Дюкен. Також існував маршлінговий комплекс Greentree, відомий як Ладьовий двір.

Хоча термінальна залізниця Вабаш Піттсбург відкрилася з гала -фанфарами та великими очікуваннями, мрія Гулда про трансконтинентальну імперію незабаром розсипалася навколо нього у морі червоних чорнила.

Висока вартість будівництва, понад 1 000 000 дол. Єдиною частиною залізниці, яка працювала з прибутком, був Вестсайдський пояс, багато в чому завдяки його гірничим зв'язкам. Незабаром Вабаш Піттсбурзька термінальна залізниця збанкрутувала.

Вабаш вступає в приймальну комісію

Залізниця Західного Меріленду стала першою з власностей Гулда, що вийшла з ладу, і вступила в банкрутство 5 березня 1908 р. Незабаром у травні того ж року пішли залізниця Уілінг та Лейк -Ері та термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург. Це закінчилося через рух між Західними залізницями Піттсбурга та Гулда.


Комплекс мостів і терміналів Вабаша в 1908 році, рік, коли залізниця подала заяву про банкрутство.

Поясна залізниця Вест -Сайд була першою частиною системи Піттсбурга, яка увійшла в банкрутство. Поясна залізниця була одним з небагатьох матеріальних активів, на яких довелося розробити залізничній компанії Wabash Pittsburgh Railway Company, намагаючись реорганізуватись та залишатися у бізнесі.

Вибух модернізації вздовж лінії призвів до будівництва значної частини інфраструктури, яка існує сьогодні на узбережжі Соу -Мілл -Бін -Крік у Брукліні, Овербруку та Касл Шеннон. Усі мости та тунелі були відновлені в 1909 році.


Робітники на лінії поясу Вест -Сайд, вздовж Кадетської авеню в Брукліні, в 1909 році (ліворуч) поїзд P & WVRR, що перевозить вугілля
вздовж Saw Mill Run, навпроти вулиці Баусман, прямуючи до замку Шеннон.

Незважаючи на те, що Вест -Сайдська ремінна залізниця залишалася прибутковим підприємством, ці спроби відновлення мало принесли рентабельності борючій термінальній залізниці Вабаш -Піттсбург у цілому. Зрештою, Джордж Гулд втратив усі свої володіння в Пенсільванії, значну частину залізничної імперії та значну суму свого майна.

Після кількох років роботи з боку її приймачів, компанія була остаточно продана під час викупу у 1916 році та реорганізована як Пітсбурзька та Західна Вірджинська залізниця.


Міст Вабаш перетинає річку Мононгахела до входу в тунель Вабаш у 1930 році.

Фотографії залізничного мосту Вабаш


Залізничний міст Вабаш у 1905 році.


Міст Вабаш простягається через димну південну сторону до гори Вашингтон.


Міст Вабаш, що прямує до термінального комплексу в центрі Піттсбурга в серпні 1912 року.


Річковий човен під мостом Вабаш.


Пристань річки Мононгахела з мостом Вабаш на задньому плані.


8 серпня 1922 р. Річкові човни межують з північним берегом річки Мононгахела, а на задньому плані міст Вабаш.


Підняті платформи вздовж термінального комплексу Вабаш.


Міст Вабаш у 1938 році.


Водна вулиця та проспект Свободи 16 серпня 1943 р. З мостом Вабаш на задньому плані.


Міст Вабаш у 1945 році.


Міст Вабаш стоїть як міст у нікуди в 1947 році після видалення термінального комплексу.


Демонтувати міст Вабаш у 1948 році.

Останні шматки удачі для залізниці Вабаш

У 1908 році Вабаш був змушений піти в банкрутство, а в 1917 році місцевий відрог був поглинутий залізницею Піттсбург і Західна Вірджинія.Після 1931 року пасажирські перевезення були припинені, і тільки вантажний рух переміщався через складний термінал Downtown. Потім, у 1946 році, пожежа знищила термінал. Міст Вабаш став марною халтою.

План використання мосту та тунелю як частини системи масового транзиту на Південні Пагорби був відхилений. Хтось запропонував знести міст і поставити його в іншому місці. Нарешті, старий міст був утилізований, а сталь розплавлена ​​для використання на Дравосбурзькому мосту, який будувався у 1948 році.

Знімок з повітря в Піттсбурзі, зроблений у 1948 році, показує міст Вабаш під час демонтажу прольоту. Термінальний комплекс зліва був вилучений роком раніше. Залишилася лише грандіозна будівля терміналу, яку врешті -решт зруйнували у 1955 році під час будівництва комплексу Gateway Center.

Залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії

Властивості Вабаша від Піттсбурга до Занесвільського штату Огайо були куплені в серпні 1916 р. І в листопаді того ж року реорганізовані як залізниця Піттсбург та Західна Вірджинія.

В умовах нової власності залізниця розпочала еру співпраці з іншими великими залізницями в регіоні. Залізниця була включена до планів запропонованої системи, яка складалася б із залізниць Пенсільванії, Центральної залізниці Нью -Йорка, залізниці B&O та залізниці Ері.


Сліди P & WVRR проходять під мостом Тімберленд -авеню в 1918 році.

Це була остання важлива залізниця, побудована в районі Піттсбурга. Маршрут, прокладений Джозефом Рамсі для залізничної станції Вабаш -Піттсбург, пролягав уздовж вершин хребтів, що включає складні інженерні проблеми.

Майже 6% пробігу лінії припадає на мости і 2% у тунелях. Існує понад 170 мостів довжиною більше десяти футів і двадцять один тунель. З них 151 міст і вісімнадцять тунелів знаходяться на магістралі. Витрати на утримання дороги були надзвичайно високими.


Паровози з Піттсбурга та Західної Вірджинії на вершині Грінтрі -Грач.

Незважаючи на ці труднощі, залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії досягла успіху там, де термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург виявила збій. Однією з переваг перебування на висоті було те, що вантажні перевезення продовжувались під час повені, коли інші залізничні залізниці не могли працювати. Нова залізниця протягом 1920 -х років постійно поповнювала щорічний приріст доходу.

У грудні 1928 року залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії придбала залізницю Вест-Сайд-Пояс, а в лютому 1931-го Бельзова залізниця була розширена до штату Коннеллсвілль, знову відновивши маршрут, який колись використовував Джордж Гулд для з’єднання із Західною залізницею Меріленд.

Роки депресії принесли перші операційні втрати. Цю ситуацію змінило зростання трафіку під час Другої світової війни, що повернуло залізницю до рентабельності. Залізниця продовжувала працювати з чистим прибутком до 1958 року.

Деякі говорили, що пітсбурзький Вабаш був проклятий. Залізнична лінія, безумовно, бачила свою частку трагедій за ці роки. У складі залізниці Піттсбург і Західна Вірджинія ці нещастя тривали, ніби самі рейки зазнали темних чарів.

У листопаді 1925 року зсув перекрив портал у центрі міста тунелів Вабаш і серйозно пошкодив перший прохід до мосту Вабаш. У жовтні 1931 р. Через відсутність пасажирського сполучення пасажирські перевезення до центру міста були припинені.


Міст Вабаш через річку Мононгахела та
термінальний комплекс у центрі Піттсбурга в 1938 році.

Складні термінали Піттсбурга, що розкидаються по ширині Золотого трикутника на Стенвікс -стріт, продовжували використовуватися для перевезень вантажів. Тоді 6 березня 1946 року загорілася будівля складу. Незабаром полум'я поширилося на залізничні естакади та частини будівлі терміналу Вабаш. Збитки оцінили у 200 тисяч доларів.


Піднята платформа Вабаша та будівля терміналу вздовж вулиці Фері (Стенвікс) у 1908 році (зліва) та
будівля терміналу на Третій авеню після другої пожежі 1946 року.

Через два тижні чергова пожежа повністю знищила термінал Вабаш та естакаду. Пожежа поширилася на 11 складів і знищила їх. Ця остаточна катастрофа вивела Піттсбург та Західну Вірджинію із залізниці офіційно у справах у центрі Піттсбурга.


Термінальний комплекс Вабаш, який розбирають у 1947 році.

Міст Вабаш був демонтований і переплавлений як металобрухт у 1948 році. Те, що залишилося від комплексу терміналів, включаючи знакову будівлю терміналу Вабаш, було знесено у 1955 році, щоб звільнити місце для проекту Центру шлюзу «Відродження I». Забобонні були переконані, що ці події поклали край прокляттю пітсбурзького Вабаша.


Будівля терміналу Вабаш зруйнована в 1955 році.

Єдиними ознаками залізниці Вабаш у центрі Піттсбурга є тунелі Вабаш на горі Вашингтон і два затемнених стовпи мостів, які ледаче стоять уздовж берегів річки Мононгахела. Старі пристані стоять як пам’ятники спадщині Джорджа Гулда і термінальної залізниці Вабаш-Піттсбург.


Пристані мосту Вабаш простояли з 1948 р. Вершини пірсів часто бувають
прикрашені різнокольоровими банерами, прикріпленими до стовпів.

Чи то прокляття Вабаша, чи то просто збіг обставин, на Південних пагорбах Піттсбурга сталося два інциденти, коли диверсанти планували використати динаміт, щоб зруйнувати ділянки залізничної смуги Західної Вірджинії із Західної Вірджинії. Перший, у парку Бетель біля Ковердейла, був успішним. Другу спробу, поблизу Гленбері -стріт в Овербруку, зірвала група місцевих підлітків. У наступних статтях наведено рахунки.

З Washington Reporter (25 травня 1927 р.):

Залізнична лінія в Кавердейлі підірвана

Зв'язки та рейки кинулися на всі боки за допомогою вибуху динаміту

Досвідчені бомбардувальники спровокували вибух

Більш ніж 100 футів головної лінії залізниці Піттсбург і Західна Вірджинія були підірвані вибухом динаміту сьогодні рано, біля замку Шеннон.

Ці та шматки рейки кидали в усі боки, а вздовж полотна дороги робили отвори глибиною три фути. Обслуговування вздовж головної лінії, ймовірно, буде відновлено лише сьогодні пізно.

Вибух тимчасово призупинив транспортування вугілля з шахти компанії Pittsburgh Terminal Coal на вугіллі Coverdale, непрофспілковій шахті, тісно пов'язаній із залізницею Піттсбург та Західна Вірджинія.

Динамік, очевидно, зробив один із досвідчених у поводженні з вибуховими речовинами.

З “Pittsburgh Press” (16 січня 1932 р.):

Знайдіть динаміт, поїзд врятований

Чотири хлопці Overbrook запобігають трагічному вибуху на залізничних коліях

Підрив поїзда в Овербруку був уникнутий минулої ночі, коли четверо хлопчиків знайшли 56 палиць динаміту на коліях лінії Західної сторони Пітсбурга та Західної Вірджинії.

Через кілька хвилин після того, як вибухівку, достатню для того, щоб пошкодити всю околицю, було видалено, поїзд із району Касл Шеннон-Ковердейл пролетів по рейках.

Якби локомотив влучив у динаміт, був би зроблений повний хаос, кажуть детективи бомб і підпалів.

Динаміт був знайдений у коробці приблизно за сорок футів від вулиці Фредеріка.

Джером Сейбл, 17 років, 2504 Vineland Street, William Price, 18, Franklin Street Лоуренс МакГрейл, 19, 123, 123 Jacob Street, та Гаррі Тьюелл, 16, 91 Glenbury Street, натрапили на коробку, ідучи по доріжках близько 20:00.

Вони побачили шари палиць динаміту та знак "Небезпека, динаміт на 40 відсотків додаткової міцності" з кожної сторони.

Бігаючи до поліцейського відділення Овербрук, хлопці повідомили офіцерів. Патрульний Конрад Дітц та Едвард Браун виїхали на місце події та зняли динаміт. Через кілька хвилин поїзд пройшов.

Кожна з паличок була товщиною в одну чверть дюйма і довжиною вісім дюймів. Ящик був доставлений до міського детективного бюро, де було знайдено номери 1CC14 та 28-35.

Їх перевіряли як підказку власнику.

Після того, як кожну паличку вибухової речовини та її обгортку ретельно змочували у воді, усі вони були замінені в коробку, яку потім скидали в річку Аллегені з Манчестерського мосту.


Вільям Прайс, Лоуренс МакГрейл, Гаррі Тьюелл та Джером Сейбель показують місце, де вони знайшли
п'ятдесят шість палиць динаміту на залізничних коліях P&WV 15 січня 1932 р. в Овербруку.

Норфолк і Західна залізниця беруть плату

До 1960 року залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії експлуатувала 132 милі дороги на 223 милях колії. У цьому році залізниця повідомила про 439 мільйонів чистих тонн-миль доходу від вантажу.


Залізничні поїзди Піттсбурга та Західної Вірджинії перетинають трансек на вулицях Уайт і Джейкоб у Брукліні, березень 1957 року.

16 жовтня 1964 року Норфолк та Західна залізниця, яка у 1988 році об’єдналася із залізницею Уілінг та Лейк -Ері, орендувала Піттсбург та Західну Вірджинію. Потім, у травні 1990 року, Norfolk і Western продали більшість колишньої залізниці Wheeling & Lake Erie, яка була реорганізована як незалежний регіональний перевізник.

Новостворена залізниця Wheeling & Lake Erie придбала в оренду колишню лінію Піттсбурга та Західної Вірджинії. Сьогодні залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії існує лише як назва інвестиційного тресту, відповідального за збір коштів за оренду.

Залізниця Wheeling & Lake Erie відповідає за адміністрування та обслуговування ліній, які раніше використовувалися термінальною залізницею Wabash Pittsburgh, а пізніше залізницею Pittsburgh & West Virginia. З 1990 року залізниця пережила тривалий період успіху та стабільності.

Залізниця Уілінг та озеро Ері

Залізниця Уілінг та Озеро Ері була створена 6 квітня 1871 р. - вузькоколійна лінія між Норвальком, штат Огайо, та Гуроном, штат Огайо. Лінія поступово розширювалася до вугільних родовищ Західної Вірджинії. Лінія запрацювала 31 травня 1877 р. Однак нова дорога не змогла залучити регулярного руху чи фінансування для розширення, і її закрили протягом двох років.

З інвестиціями фінансиста залізниці Джея Гулда в 1880 році та фінансової реорганізації, лінія була перетворена на стандартну колію, і розширення в межах штату Огайо почалося знову. Послуга з Гурона в Массільйон, штат Огайо, була відкрита 9 січня 1882 року, і були побудовані нові лінії, які зрештою досягли річки Огайо та Толедо. Залізниця Уілінг та Озеро Ері також розробили нові доки на озері Ері в Гуроні, які відкрилися 21 травня 1884 р. Транспортування залізної руди з портів озера Ері на металургійні заводи на південному сході Огайо стало основним джерелом доходу.

Залізниця стала однією з основних частин плану Джорджа Гулда щодо трансконтинентальної мережі. Залізниця була прив’язана до системи Гулда до 1908 року, коли фінансові труднощі змусили демонтаж системи від узбережжя до Гулда.

Залізниці Гулда були залучені в банкрутство, і з 1908 по 1916 рр. Залізниця Wheeling & Lake Erie повернулася до своїх коренів, транспортуючи вугілля з Західної Вірджинії та руди з озера Ері на млини Огайо.

У 1910 році залізниця почала виробляти локомотиви на своєму заводі в Брюстері. Він став одним з найкращих виробничих потужностей в країні. Компанія катала котли та будувала п’ятдесят власних парових машин, чого ніколи не пробували великі залізничні компанії.


Паровози залізниці Wheeling та Lake Erie у 1940 -х роках.

У 1916 р. Колишня залізниця Wheeling & Lake Erie була продана під заставу стягнення власності та переоформлена як залізниця Wheeling & Lake Erie. Залізниця почала період стійкого зростання та стабільності. До кінця 1944 року залізниця експлуатувала 507 миль дороги та 1003 милі колії. Того року він повідомив про 2371 мільйон тонн миль доходу від перевезення вантажів та аналогічний успіх у пасажирських перевезеннях.

У 1949 р. Залізниця Wheeling та Lake Erie була передана в оренду Норфолкській та Західній залізницям, а в 1988 р. Об’єднана у Норфолкську та Південну системи. Залізниця була ліквідована в 1989 році, а активи продані в 1990 році групі інвесторів, які оновили стару фірмову назву.

Нова залізнична система складалася з комбінації колишньої залізниці Wheeling & Lake Erie із супровідною орендою залізниці Піттсбург та Західна Вірджинія. 576 миль колії в поєднанні з правами на відстеження, отриманими від Норфолка та Південного, охоплювали 840 миль.

Компанія була реструктуризована в 1994 році і з того часу пережила новий період сталого зростання. Зараз залізниця обслуговує понад 130 000 вагонів на рік і працює в Огайо, Пенсільванії, Західній Вірджинії та Меріленді. Станом на 2018 рік це одна з найбільших регіональних залізниць країни.

В даний час залізниця Уілінг та Лейк -Ері обробляє сталь та сировину до та з п’яти різних млинів, заповнювачі з чотирьох різних кар’єрів, хімікати, промислові корисні копалини, у тому числі пісок для перелому, пластикові вироби, зерно, харчові продукти, пиломатеріали, папір та нафтопродукти, у тому числі природного газу від операцій Marcellus та Utica. Компанія обслуговує понад 500 клієнтів.

П’ятдесят три локомотиви залізниці та 1600 вагонів утримуються в робочому стані на оновленому заводі локомотивів та вагонів у Брюстері, штат Огайо.

Залізниця Уілінг та озеро Ері в Брукліні

Хоча термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург закінчила свою діяльність у 1908 році, залізниці, побудовані навколо Піттсбурга, продовжували перебувати під новою власністю. Залізниця Піттсбурга та Західної Вірджинії експлуатувала більшість місцевих ліній, які колись належали Гулду. Пізніше вони були придбані компанією Norfolk & Western Railroad, а згодом продані у формі залізниці Wheeling & Lake Erie, яка обслуговує колишні лінії Wabash Pittsburgh та West Side Belt.

Потяги залізниці Уілінг та озера Ері досі щодня курсують уздовж кордону Бруклін, на південних пагорбах Піттсбурга, на своєму шляху на схід та захід. Для місцевих ентузіастів залізниці на Південних пагорбах Піттсбурга залізниця - це чудовий спосіб відчути частину славного минулого залізниці міста.

Оцінювачем успіху залізниці Wheeling & Lake Erie можна визначити кількість поїздів, які піднімаються на 1,5% -му курсі вздовж Saw Mill Run та Library Road. Там, де колись їздив один -два поїзди на день, зараз до п’яти поїздів щоденно піднімається вгору на 4,5 милі до Замку Шеннон.


Відеозапис залізничного поїзда Wheeling & Lake Erie, що гримить повз Уайт -стріт у Брукліні.

Уздовж лінії, від Грінтрі до замку Шеннон, є багато вражаючих і тривалих слідів залізничної станції Вабаш -Піттсбург, які все ще використовуються. До них відносяться маршал-ярд Грінтрі-Рок, залізничний міст через Західний парк, одномільний тунель Грінтрі, історична Арка, що рідко бачиться, косухи на проспекті Західної Свободи та Еджбрук-авеню, віадук Касло Шеннон та безліч транспортних тунелів уздовж. До речі, у школі Овербрук, на вулиці Гленарм -стріт, на Мак -Ніллі -роуд, на Кіларні -роуд та на Сонній Холлоу -роуд. Всім цим історичним пам'яткам більше століття.

Існує також сумнозвісний тунель Вабаш, який був відремонтований для використання транспортних засобів, щоб полегшити затори в ранкові та вечірні години пік.

Фотографії залізниці Wheeling та озера Ері в Брукліні


Чотири фотографії поїздів Уілінг та Озеро Ері, що проходять над комодом на Уайт -стріт у Брукліні.


Чотири фотографії поїздів Уілінг та Лейк -Ері, розташованих уздовж вулиць Якова та Баллінгера у Брукліні.

Фотографії залізниці Wheeling та озера Ері в entрінтрі


Торговельний майданчик грака в entрінтрі продовжує залишатися жвавим місцем для залізничних перевезень.


Одномільний тунель Грінтрі з'єднує Ладьовий двір зі старою лінією Вестсайдського поясу вздовж траси Пилорама.

Фотографії залізниці Wheeling та озера Ері в замку Шеннон


Поїзди Wheeling та Lake Erie проходять через віадук Castle Shannon на бульварі Castle Shannon.


Залізничні поїзди Wheeling та Lake Erie проходять через замок Шеннон.

* Зображення та відео поїздів W & LERR у Брукліні надано Стівеном Мінчіном *

Життя після залізниці для Вабаша
Тунельні та мостові опори

Хоча термінальна залізниця Вабаш -Піттсбург припинила роботу в 1908 році, її спадщина збереглася. Понад століття тому тунелі Вабаш та пристані Вабаш -Брідж продовжують планувати нові ідеї транспорту в Піттсбурзі, ставши тим, що багато піттсбургів вважають величезною грошовою ямою. Це урок, який Джордж Гулд отримав більше ста років тому.


Міст Вабаш веде в тунель Вабаш, виходячи на південній стороні вздовж Вудрафф -стріт.

Занедбані та невикористані тунелі Вабаш стали принадою для інших приречених транспортних проектів. Пасажирське залізничне сполучення через тунель тривало до 1931 року. Того ж року округ Аллегені купив тунель за 3 000 000 доларів з наміром перетворити його на автомобільний транспортний тунель, щоб полегшити деякі зростаючі затори на Трубах Свободи.

У 1933 році було замовлено техніко -економічне обґрунтування вартістю 5000 доларів, щоб визначити, чи підходить тунель для автомобілів. Старі історії говорять про те, що залізничники повинні були лежати низько, проходячи через непровітрюваний тунель. Проблеми вентиляції та витрат на вирішення цієї проблеми вистачило, щоб відмовитися від цього проекту. Поки округ обговорював, обмежена вантажна залізнична служба тривала через тунель до 1946 року, коли вогонь знищив термінал Вабаш у центрі Піттсбурга.


Стан Південного порталу тунелю Вабаш вздовж Вудрафф -стріт, близько 1963 року.

Skybus - Транзитна автострада Вестінгауза

Тунель перебував у стані спокою з 1946 до 1970 року, коли адміністрація порту придбала нерухомість. Через рік орган транзиту розпочав проект вартістю 6 мільйонів доларів, спрямований на підготовку тунелю до транзитної автомагістралі Westinghouse, або "Skybus", революційної, але суперечливої ​​автоматизованої системи пересування людей, що стомлюється від гуми. У Південному парку був побудований демонстраційний проект системи Skybus. У разі успіху міст був би побудований через Мононгехелу з використанням оригінальних причалів мосту Вабаш, щоб привести систему до центру міста Піттсбург. Зрештою, високі витрати та політика прирекли проект тут, у Піттсбурзі.

У період з 1994 по 1997 рік адміністрація порту зробила додаткові 8 мільйонів доларів на реконструкцію тунелю, цього разу разом з планами будівництва великої автобусної дороги, яка обслуговуватиме західні околиці та великий аеропорт Піттсбурга. Як і у випадку з Skybus, цей проект передбачає будівництво нового мосту через річку Мононгахела, можливо, із використанням старих причалів з мосту Вабаш.

У 1996 році був укладений контракт на суму 3,1 млн. Доларів на знесення системи злітно -посадкової смуги Skybus та встановлення нової бруківки та дренажу всередині тунелів Вабаш. У 1998 році на західному кінці тунелю було споруджено нову портальну будівлю, а існуючу портальну будівлю зі сторони міста, видиму з центру міста на обличчі гори Вашингтон, було перебудовано. Також оновлено послуги вентиляції, електрики та зв'язку.

До кінця 20 -го століття, коли мільйони доларів реконструкції були знову проведені в очікуванні відродження тунелю, остаточні рішення щодо нового проекту аеропорту не були прийняті. Ідеї ​​все ще подавалися, обговорювалися та оскаржувалися в суді. Лише одне здавалося певним, і це те, що поки тунелі Вабаш займають місце в ландшафті Піттсбурга, це привертатиме увагу тих, хто має грандіозні схеми та грандіозні мрії.Це стало однією з найбільших грошових ям Піттсбурга.


Північний портал тунелю Вабаш у 1999 році.

Нарешті. Відродження тунелю Вабаш

У 2000 році плани щодо приєднання тунелів Вабаш до нової портової адміністрації на 275 мільйонів доларів США були відхилені. Грошова яма заявила про ще одну жертву. Усі податкові долари, витрачені на планування та пов’язане з цим будівництво, були витрачені даремно. Оскільки Вабаш терпляче чекав на свою наступну жертву, були введені плани відкрити тунель для руху автомобілів у години пік як під’їзд автомобіля до та з центру Піттсбурга для виїзду із заторів у тунелях Ліберті та Форт Пітт.

У 2003 році адміністрація порту призначила заявку на 11 мільйонів доларів на будівництво пандусів для з’єднання тунелю з вулицею Карсон через вокзальну площу та маршрутом 51 у південному кінці. Оскільки піттсбургєри терпляче чекали неминучої поганої новини про те, що проект буде якимось чином залишений, насправді сталося немислиме!

26 грудня 2004 року, майже через два роки після їхнього 100-річного ювілею, і лише 59 років з того часу, як вони були назавжди заборонені залізницею Піттсбург та Західна Вірджинія, і лише через 31,1 мільйона доларів США або близько того долари платників податків пізніше відродилися як тунелі Вабаш як найновіший під'їзд до нашого міста HOV (високопрофесійний транспортний засіб). Тунель-дорога з одностороннім рухом, яка змінюється на зворотному напрямку, щоб пристосувати різні схеми руху транспорту. Як би важко було уявити старожилам Піттсбурга, тунель насправді був відкритий для автомобільного руху.


Пандус, що веде до північного порталу тунелю Вабаш.

Це був чудовий день для міста Піттсбург, але деякі обережні мали сумніви. Чи було нарешті припинено прокляття Вабаша? Невже остаточно було вигнано демонічне прокляття, яке напало на цю нору на Горі за останні 100 років? Тільки час міг сказати. Місто стискало пальці і сподівалося на краще.


* Графічна люб'язність Post-Gazette *

У січні 2007 року минуло лише два короткі роки з часу відкриття тунелю, який мав пожвавити рух транспорту в місті та з нього. "Піттсбургери" знову недовірливо хитають головами, оскільки зростання вартості експлуатації столітньої грошової ями починає негативно впливати на портову адміністрацію та міську казну.

За прогнозами, приблизно 4500 транспортних засобів на день, щоденний потік транспорту у квітні 2005 року наблизився до 150 транспортних засобів на день. Було підраховано, що тунель коштував платникам податків 12 доларів за кожен проїжджаючий автомобіль. Адміністрація порту, яка вже бореться з бюджетними проблемами, пов'язаними зі своїми регулярними транзитними операціями, платить майже 600 000 доларів на рік приватній фірмі за утримання об'єкта. Якщо портове управління закриє тунель, то агентство буде змушене повернути 20 000 000 доларів федеральних грантових коштів, використаних на його реконструкцію.

Прочитайте наступні статті Post-Gazette за 2007 рік, щоб подивитися на божевілля:


Вхід на пандус Вабаш на вулиці Карсон.

Голови крутяться, і настає плутанина. Найяскравіші уми Піттсбурга не можуть цього зрозуміти. Можливо, хлопець, який хотів перетворити його на коктейль, мав правильну ідею.

Іншою пропозицією було б продати його якомусь ексцентричному мільйонеру, який реконструює його в приватний будинок. Існує багато квадратних футів для розвитку, є дві приватні під’їзні дороги, що ведуть до переднього та заднього входу, з веранди з боку міста відкривається захоплюючий краєвид, а будинок може стати двом бомбосховищем у разі теракту.


Бетонні смуги в очах орла

Будинки, що перекачують розчинники, призначені вибухати вгору, а не назовні у надзвичайній ситуації, забуті біля молочаю.

Просочені росами чоботи добре провели час, обходячи зарослі проспекти виробничої лінії та залізниці з іржею, що перетинали дивний міський ліс. Коли сонце зростало на небі, прохолодна серпанок піднімалася як одна хмара і поспішала подати трохи історії на захід. Якось я піду за цією хмарою, але того ранку я задовольнився лабіринтом надземних паропроводів та аварійними гірками.

Як бачать орли над головою, це місце, відоме під загальною назвою INAAP, або Індіанський армійський завод боєприпасів, являє собою серію бетонних смуг, заритих у ліс нового зростання. Нитки промислових оболонок дублюються і розмножуються в сотні разів далі, ніж бачить око.

Ліворуч лінія нітрування у Місті війни. Праворуч, єдине передмістя Військового міста, Чарльзтаун, Індіана.

List of site sources >>>


Подивіться відео: Административно-территориальное деление США (Січень 2022).