Історія Подкасти

Лісунов Лі-2/ ПС-84

Лісунов Лі-2/ ПС-84

Лісунов Лі-2/ ПС-84

Лісунов Лі-2 був версією Douglas DC-3, що випускалася за ліцензією в Радянському Союзі. Радянський Союз придбав 22 DC-3 та права на виробництво через Amtorg, комерційне відділення у США. Борис Петрович Лісунов був відправлений на завод Дугласа в Санта -Моніку в 1938 році, і наступні два роки він вивчав технологію їх виготовлення.

Виробництво розпочалося на Державному авіаційному заводі №84 у Москві, перш ніж вторгнення Німеччини змусило виробництво переїхати в Ташкет. Літак був позначений як PS-84 до 17 вересня 1942 року, а потім став Лісуновим Лі-2.

Вантажні двері на Лі-2 були зрушені вперед, розмістивши їх одразу за задньою кромкою крила, і мали іншу форму, ніж стандартні двері С-47. Пасажирські перевезення мали двері справа.

Ранні літаки працювали на радіальному двигуні "Швецов М-62" потужністю 900 к. Пізніше літак отримав АШ-62 потужністю 1200 к.с. Капоти двигуна були змінені, щоб прийняти ці двигуни.

Ряд Лі-2 був озброєний до трьох кулеметів, один у спинній башті з ручним приводом, який міг бути озброєний кулеметом калібру 12,7 мм або 7,62 мм, тоді як ще дві гармати можна було встановити у вікнах, розташованих за вантажем двері. Збройна версія Лі-2 іноді використовувалася як нічний бомбардувальник, що перевозив 4000 фунтів бомб під центральною частиною крила або ракет під зовнішніми крилами.

Майже 3000 Лі-2 було побудовано під час Другої світової війни, а виробництво тривало ще деякий час після війни. Лі-2 залишався у використанні в Радянському Союзі до 1970-х років, а також у великій кількості використовувався країнами Східного блоку.

Двигуни: Швецов М-62 х2
Потужність: 900 к. С
Розмах крил: 94 фута 10 3/16 дюйма
Довжина: 64 фута 5 5/8 дюйма
Вага порожнього: 16,976 фунтів
Вага навантаження: 23 589 фунтів
Максимальна вага: 24,868 фунтів
Максимальна швидкість: 174 км / год
Крейсерська швидкість: 137 км / год
Стеля обслуговування: 18 375 футів


Лісунов Лі-2

Файл Лісунов Лі-2, спочатку позначений як PS-84, був ліцензійною версією Douglas DC-3. Він був виготовлений ГАЗ/Державним заводом № 84 у Москві-Хімки, а після евакуації в 1941 році-на ТАПО в Ташкенті. Проектом керував авіаційний інженер Борис Павлович Лісунов.

Незважаючи на початковий намір внести в базову конструкцію якомога менше змін, роботи ГАЗ-84 задокументували понад 1200 інженерних змін за інженерними кресленнями Дугласа, і для Володимира Мясіщева було не малим завданням змінити всі розміри зі звичайних одиниць США на метричні одиниці. Деякі зміни були істотними, наприклад, використання російських двигунів Швецова ASh-62IR, радянська розробка дев'ятициліндрового Wright R-1820.

Деякі військові версії Лі-2 також мали стійки для бомб і спинну башту, на відміну від військової розробки DC-3 для військових С-47.


[2.2] РОЗВИТОК PS-84 / LI-2 НІЧНИЙ БОМБЕР

* Були міркування про те, що ще можна зробити з PS-84 до вторгнення Німеччини, з концепціями, складеними машинами з різними силовими установками, включаючи двигуни з рідинним охолодженням та дизельні двигуни, персонал яких перевозить "версію" та "озброєння" безліч важких гармат і кулеметів і варіант бомбардувальника. Єдиний варіант, який був серйозно досліджений за цей період,-це модифікація PS-84 для створення машини, яку можна було легко переобладнати в польових умовах між конфігураціями пасажирів, військовослужбовців, вантажопідйомників або медичних автомобілів. Прототип "quotPS-84-K", як був відомий цей конвертований варіант, був перероблений з раннього серійного PS-84, але ця машина здійснила аварійну посадку за поганої погоди в січні 1940 року і її довелося списати. Був зібраний другий прототип, а державні випробування розпочалися навесні.

Найбільш помітною особливістю PS-84-K були великі вантажні двері, які відкривалися вгору і назовні з лівого боку заднього фюзеляжу, а двері парашуту, що відкривалися всередину і вгору, були вбудовані у вантажні двері. Звичайні двері з іншого боку фюзеляжу були збережені. Підлога була посилена для обробки вантажів, а за вантажними дверима був встановлений кран для спрощення навантаження та розвантаження вантажу. Уздовж стін для пасажирських перевезень можна встановити 27 сидінь, що перекидаються.

PS-84-K можна було б налаштувати як парашутний транспорт, встановивши два ряди лавок спиною до спини вздовж центральної лінії, встановивши статичні лінії випуску парашутів. Можна було перевозити 24 повністю обладнаних десантників. Літак також міг бути налаштований на роль медичного транспортного засобу, оснащений вісімнадцятьма носилками - дев'ять рядів уздовж кожної стіни фюзеляжу, з рядами в три яруси. Двох ходячих поранених та санітара можна було розмістити на сидіннях, що піднімаються. Після налаштування для місії medevac машина була позначена як & quotPS-84-I & quot; після того, як комплект медичної техніки був зірваний, це знову був просто звичайний PS-84-K.

* Після проходження випробувань PS-84-K було рекомендовано до виробництва, але цього не сталося. Це означало б зміну виробничої лінії, а побудову PS-84-K було складніше. Враховуючи тиск подій, ніхто не хотів переривати або уповільнювати виробництво, і тому PS-84 був змінений на компромісну багатофункціональну конфігурацію-з вантажними дверима, але без крана та посиленої підлоги. Машина може бути обладнана 25 перекидними сидіннями або налаштована для роботи з медичним транспортом.

Спочатку німецьке вторгнення було приголомшливо успішним, і Ради не змогли повністю змінити хід проти них до 1943 року. Після вторгнення "Аерофлот" став на військову основу і використовував свої PS-84 для військових поставок та транспорту. Екіпажі, як правило, мали невелику бойову підготовку або взагалі її не мали, вони в минулому пролітали лише на комерційних маршрутах, але іноді героїчно поводилися за надзвичайно небезпечних обставин. PS-84 часто діяли в передніх районах, де вони мали великі шанси на атаку, і у них не було захисту. Ремонтне депо придумало схему встановлення башти поверх переднього фюзеляжу, а також кулемет на гнучкому кріпленні з обох боків заднього фюзеляжу. Оснащення озброєння було різноманітним, залежно від того, які запасні вежі та кулемети були під рукою.

Із липня 1941 р. Існуючий флот PS-84 поступово модернізували до озброєної конфігурації, озброєння скорочувало за характеристиками та корисним навантаженням, але це було набагато краще, ніж безпорадно збитий у вогні. Кілька пілотів Люфтваффе були збиті, коли вони кинулися на "цитатне вбивство", не усвідомлюючи, що це може дати відсіч їхнім уцілілим братам, які стали більш обережними у своїх атаках на PS-84. До серпня 1941 року новостворені PS-84 зійшли з виробничої лінії, оснащеної озброєнням.

Початковою комплектацією озброєння була башта МВ-3 з кулеметом ШКАС калібру 7,62 міліметра (0,30 калібру). Озброєння було швидко вдосконалено, додавши два кулемети ДА подібного калібру в положення фюзеляжу, а також гармату ШКАС, встановлену у фіксованому положенні в носі - не дивно, що носова пістолет була майже марною, а пізніше була видалена. Пізніше озброєння було модернізовано до башти УТК-1 з кулеметом УБТ 12,7 міліметрів (0,50 калібру), з позиціями променя, оснащеними ШКАС замість кулеметів ДА. І ШКАС, і ДА стріляли по одному і тому ж 7,62 -міліметровому патрону, але ШКАС мав значно більшу скорострільність. Іноді додаткові кулемети встановлювали у вікнах у польових умовах.

Враховуючи серйозність військової ситуації в 1942 році, не дивно, що PS-84 був введений в дію як наступальна зброя. Навесні того ж року декілька PS-84, обладнаних бойовими стійками для бойових операцій, брали участь у нальотах на Фінляндію, які діяли вночі, оскільки вони були надто вразливими для нападів у світлий час доби. Радянському прем'єру Йосифу Сталіну особисто сподобалася ідея використовувати PS-84 як нічний бомбардувальник, і відповідні директиви надійшли з Кремля, щоб це здійснити.

Як з’ясувалося, бомбардувальник ПС-84 містив оборонне озброєння з чотирма гарматами військово-транспортних варіантів зі стійками для чотирьох бомб під черевом. Вікно для прицілу бомби було закладено у двері для завантаження багажу з лівого боку носа - у бомбардувальника не було скління носа. У дверях було три вікна, і бомбардировщику довелося відкинути нижнє вікно, щоб розгорнути приціл для використання.

Бомбою були або чотири бомби загального призначення FAB-250 вагою 250 кілограмів (550 фунтів), або дві бомби загального призначення 500 кілограмів FAB-500 (1100 фунтів). Іноді замість ФАБ несли чотири касетні бомби RRAB-250 вагою 250 кілограмів. В принципі, на бомбових стелажах також можна перевозити два 500-кілограмових дозатора рідини-дивну зброю, яку можна наповнювати отруйними речовинами або легкозаймистими рідинами. Незрозуміло, чи використовувалися дозатори для рідини оперативно.

Замість боєприпасів можна нести каністри із запасами, що скидаються з парашутом. Варіант бомбардувальника все ще міг використовуватися як транспорт, і насправді це був дійсно менше бомбардувальник, а більше багатофункціональна машина, яку можна було натискати на різні служби у міру виникнення потреби. Інші зміни включали систему інертного газу, яка подавала охолоджувані вихлопні гази двигуна в паливні баки, щоб зменшити небезпеку пожежі в бою, а також структурні підкріплення. Потужності двигуна не було покращено, тому продуктивність знову погіршилася.


Варіант бомбардувальника був прийнятий на озброєння у вересні 1942 року і отримав позначення "Лісунов 2" або "Лі-2". Вибір призначення був дивним, оскільки Борис Лісунов був лише одним із кількох старших інженерів проекту і, мабуть, не найвидатнішим з них. Однак з того часу всі радянські DC-3 стали "Лі-2". Після випуску інших варіантів нічні бомбардувальники Лі-2 пізнього виробництва з покращеним комплектом отримали позначення & quotL-2NB & quot; де & quot; NB & quot; означало & quotnochnoy bombardirovshchik (нічний бомбардувальник) & quot. Незрозуміло, чи позначення Li-2NB застосовувалося заднім числом до попередніх машин серії.


Загальна характеристика

  • Екіпаж: 5-6
  • Місткість: 20+ пасажирів
  • Довжина: 19,65 м (64 фути 5 дюймів)
  • Розмах крил: 28,81 м (94 футів 6 дюймів)
  • Висота: ()
  • Повна маса: 7750 кг (17485 фунтів)
  • Вага навантаження: 10 700 кг (23 589 фунтів)
  • Максимальна злітна маса: 11 280 кг (24 867 фунтів)
  • Електростанція: 2 × Швецов АШ-62ІР 4-лопатевий ВІШ-21, 746 кВт (1000 к.с.) кожен

Кулемети ШКАС 3 × 7,62 мм (0,30 дюйма)
Кулемет УБК 1 × 12,7 мм (0,50 дюйма)
Бомби 1000 кг (нормальне навантаження)
2000 кг (4 409 фунтів) бомб (на короткі відстані)


Лісунов Лі-2

PS-84 літав з "Аерофлотом" переважно як пасажирський транспорт до Другої світової війни. Коли Німеччина напала на Радянський Союз у 1941 р., Багато з ПС-84 були прийняті у військове призначення та перейменували Лісунов Лі-2 у 1942 р. Військові моделі були обладнані 7,62-мм кулеметом ШКАС, а пізніше важкий кулемет УБК 12,7 мм (0,50 дюйма). Літаки використовувалися для транспорту, постачання партизанів, бомбардування та як літаки швидкої допомоги. Версія, позначена як Лі-2ВВ (варіант Vojenny = військовий варіант), мала перероблений ніс для додаткового оборонного озброєння і могла нести до чотирьох бомб вагою 250 кг (551 фунт) під крилами. Бомби меншого розміру можна було перевозити всередині фюзеляжу та викидати екіпажем вантажний люк.

Всього в період з 1940 по 1954 роки було виготовлено 4937 літаків усіх версій Лі-2, і він широко використовувався у Східній Європі до 1960-х років. Останні вцілілі, що були в живих, були відзначені у Китаї та В’єтнамі у 1980 -х роках. Було багато версій, включаючи авіалайнер, вантажний, військовий транспорт, розвідку, аерофотозйомку, падіння з парашутом, бомбардувальник та варіанти висоти. Лі-2 також бачив велику службу у ВПС Китаю в 1940-х і 1950-х роках. Лісунов Лі-2 компанії "Аерофлот" у Моніно під Москвою в 1994 році

Кілька авіакомпаній експлуатували Лісунов Лі-2, серед яких Аерофлот, CAAK, CSA, LOT, Malév, Polar Aviation, TABSO та Tarom.

Технічні характеристики (Li-2)

Розмах крил: 28,81 м (94 футів 6 дюймів)

Вага порожнього: 7750 кг (17485 фунтів)

Вага навантаження: 10700 кг (23 589 фунтів)

Максимальна злітна маса: 11 280 кг (24 867 фунтів)

Силова установка: 2 × Швецов АШ-62ІР 4-лопатевий ВІШ-21, 746 кВт (1000 к.с.) кожен

Максимальна швидкість: 300 км/год (186 миль/год)

Крейсерська швидкість: 245 км/год (152 милі/год)

Дальність: 1100-2 500 км (685-1,550 миль)

Кулемети ШКАС 3 × 7,62 мм (0,30 дюйма)

Кулемет УБК 1 × 12,7 мм (0,50 дюйма)

Бомби 1000 кг (нормальне навантаження)

2000 кг (4 409 фунтів) бомб (на короткі відстані)

Існує лише один Лі-2, відновлений до льотної придатності. Зареєстрований угорцями HA-LIX був побудований у 1949 р. На заводі планера №84 (ГАЗ-84) у Ташкенті під серійним номером 18433209 і досі літає в оглядових екскурсіях та регулярно бере участь у авіашоу.

Оригінальний пасажирський лайнер, оснащений 14-28 місцями. Дещо менший розмах і більша порожня маса, він також був оснащений двигунами з меншою потужністю порівняно з DC-3. Вантажні двері також були перенесені на праву сторону фюзеляжу.

Перейменування PS-84 вразило військове використання.

Версія парашутного транспорту (1942) з посиленою підлогою та кріпленнями, а також вантажні двері (трохи менші за двері С-47) зліва.

Версія аерофотозйомки.

Військово -транспортний літак з оборонним озброєнням (позначення почалося з 17 вересня 1942 р.).

Базова модель цивільного пасажира (1945).

Пасажирсько-вантажна версія цивільного типу “combi ”.

“Розвідувальна ” версія, з опуклими вікнами, встановленими за кабіною.

Версія польського бомбардувальника.

Версія високогірного спостереження за погодою Лі-2, оснащена двигунами з турбонаддувом.

Транспортна/бомбардувальна версія (1942)

Югославська версія, оснащена американськими двигунами Pratt & amp Whitney R-1830 (подібно до DC-3)


Зміст

Радянський Союз отримав свій перший DC-2 у 1935 році. Хоча 11 квітня 1936 року було замовлено всього 18 DC-3, Ради придбали 21 DC-3 для експлуатації Аерофлотом до Другої світової війни. Ліцензія на виробництво була надана Радам 15 липня 1936 р. Лісунов провів два роки в авіалінійній компанії Douglas, у період з листопада 1936 р. По квітень 1939 р. Перекладав проект. Одним з інженерів, які супроводжували його до Дугласа, був Володимир Михайлович Мясищев. Радянська версія отримала позначення PS-84 - Пасажирський Самоліт 84, пасажирський літак 84 (тобто виготовлений на ГАЗ/Держкомбінат № 84). Проект включав 1293 замовлення на інженерні зміни на оригінальних кресленнях Дугласа, включаючи дизайн деталей, розміри, матеріали та процеси. Β ]

Незважаючи на початковий намір внести в базовий проект якомога менше змін, роботи ГАЗ-84 задокументували понад 1200 інженерних змін за інженерними кресленнями Дугласа, і змінити всі розміри для Володимира Мясіщева було не малим завданням від звичайних одиниць США до метричних одиниць. Δ ] Деякі зміни були істотними, наприклад, використання російських двигунів Швецова ASh-62IR, радянська розробка дев'ятициліндрового Wright R-1820.

Російська стандартна практика проектування також зазвичай передбачає повністю закриті двигуни, щоб впоратися з екстремальними температурами. Був включений трохи коротший проміжок, але багато інших змін були менш очевидними. Пасажирські двері були переміщені в праву сторону фюзеляжу, а вантажні двері, що відкриваються зверху, зліва були замість оригінальних пасажирських дверей. Структурне зміцнення включало дещо важчі шкурки, необхідні, оскільки метричні шкірні датчики не були точними дублікатами металевого листового металу США. Стандартне російське метричне обладнання відрізнялося, і різні сталеві підконструкції, такі як кріплення двигуна та шасі, колеса та шини, також сильно відрізнялися від оригінального дизайну. Пізніші модифікації дозволили забезпечити лижні шасі для роботи у віддалених та арктичних регіонах. Перші PS-84 почали виходити з лінії виробництва ГАЗ-84 до 1939 року. Ε ]

На момент нападу нацистської Німеччини на СРСР 22 червня 1941 року на ГАЗ-84 було побудовано 237 ПС-84, усі в цивільному пасажирському оснащенні. У відповідь на вторгнення Кремль розпочав план переміщення значної частини промислового потенціалу Радянського Союзу на Схід, при цьому виробництво Лі-2 закінчилося на ГАЗ-33 у Ташкенті, нині столиці Узбекистану. Після грандіозної боротьби до січня 1942 р. Завод знову випустив PS-84. Β ] Ζ ]

ГАЗ-124 у Казані також побудував 10 літаків до початку Другої світової війни, а 353 Лі-2Т були побудовані ГАЗ-126 у Комсомольську-на-Амурі між 1946 і 1950 роками, перш ніж цей завод перейшов на виробництво МіГ-15 у 1950 році. Η ]

Деякі військові версії Лі-2 також мали бомбові стійки та спинну башту, на відміну від військової розробки DC-3 для військових С-47.



DC-3 В ІНОСТРАННОМУ ВИРОБНИЦТВІ

Щоб послабити тиск на завод, Дуглас продав ліцензії на виробництво DC-3 трьом країнам Голландії, Японії та Росії. Роялті, сплачене Дугласу за кожен виготовлений літак, було частиною ліцензійної угоди. Тоні Фоккер ніколи не виробляв жодних DC-3 для Голландії, але він розповсюдив 63 до початку війни в Європі. Фоккер помер від пневмонії, ускладненої менінгітом, за тиждень до вторгнення Німеччини в Голландію.

У 1935 р. Державна комісія СРСР під керівництвом авіаконструктора А.Н. Туполєв придбав у США літак Douglas DC-2. Після детальних випробувань було прийнято рішення придбати ліцензію на її виробництво ще в СРСР.

Російський Лі-2, що летить над снігом, покрив російську місцевість. (FLARF)

Влітку 1935 року спеціальна комісія з СРСР прибула на завод Douglas Aircraft Corp і після довгих обговорень та оцінки обрала більш сучасний літак Douglas DC-3.

17 липня 1935 р. Було підписано угоду з Дугласом на суму понад 350 000 рублів для ліцензування DC-2. У контракті зазначалося, що СРСР не тільки купує ліцензію на виготовлення літака, але й навчатимуть радянських інженерів. У рамках цієї угоди в 1937-1938 роках СРСР придбав 21 DC-3.

Росіяни імпортували 21 довоєнний DC-3 і два нерозібраних планера. Спочатку росіяни позначили власні побудовані DC-3, PS-84 (Пассажирський Самолет-Завод 84) ). На початку листопада 1938 року перший літак зійшов з конвеєра з імпортованих американських деталей. З вересня по грудень 1939 року літак пройшов державні випробування і був рекомендований до випуску. Літак отримав позначення PS-84.

17 вересня 1942 р. Ради перейменували їх на "#8220Li-2s" ” на честь Бориса П. Лісунова, авіаційного інженера, який керував виробництвом (Лісунов провів майже два роки в США, у Санта-Моніці, вивчаючи округ Колумбія. 3 способи виробництва). Росіяни побудували щонайменше 3500 DC-3, і за даними Дугласа, російський чиновник старого Радянського Союзу сказав, що вони побудували цілих 7500. З моменту розпаду Радянського Союзу надходили необґрунтовані і, безперечно, перебільшені повідомлення про те, що Росія побудувала цілих 20 000 літій-2-х літаків. Росія ніколи не платила Дугласу ні цента ліцензійних зборів.

Лі-2-315 (П'єр-Ален Петі через Грейді Кейтс

У PS-84 використовувався двигун Швецова М-62 потужністю 900 к.с. (розроблений з ліцензованого Wright SGR-1820F, який живив DC-2), а конфігурація двигуна надала гондолам більш вузький акорд. Навіть після того, як вони модернізували двигуни до 1200 к.с. ASH-62, форма гондоли залишалася близькою до перших моделей.
Крім отримання цивільних DC-3, росіяни також отримали 707 орендодавців C-47 в оренду. Після війни ті, що вижили, вирушили в "Аерофлот", російську державну авіакомпанію та інші країни комуністичного блоку, і були на озброєнні до 1970-х років. Американські поромові бригади, або від Командування повітряного транспорту, або від пілотів авіакомпаній за контрактом, доставили більшість російських позичальників C-47 в оренду в Фербенкс, Аляска. Російські льотчики перебралися звідти і доставили кораблі до Росії.

Між кредитною орендою та російським виробництвом цифри були настільки великими, що вцілілі залишилися на озброєнні, деякі з них спостерігалися в Китаї, а "Аерофлот" у віддалених районах Росії - аж у 1980 році.

На цій фотографії Li-2 FLARF є деякі деталі металевих кришок двигуна. (Court Munk, 1994)

Голландська авіакомпанія KLM Airlines#8217s була основним покупцем DC-3, купивши загалом 25 авіакомпаній. Швеція, Швейцарія, Чехословаччина (CSA); відпочинок.

© Авторське право Генрі М. Холден 1996, 2013

Повну історію про Douglas DC-3 див. “Спадщина DC-3 ”


Лісунов Лі-2/ ПС-84-Історія

Лісунов транспортує в арктичній службі
Мабуть, найпопулярніший літак за сто років авіаційної авіації, це, мабуть, Douglas DC-3 the класичний аеронавігаційний дизайн. Улюблена "Дакота" була стійким і надійним слугою народів у всьому світі більше ніж половина цілий епоха сучасного польоту-рекорд, який знав-і, ймовірно, ніколи не буде-рівних ніде.

Можливо, широка служба DC-3 є ще більш вражаючою. У кожному куточку світу літак виконував незліченну кількість ролей, у найгірших з усіх метеорологічних та експлуатаційних умов, і, безумовно, так, як ніколи не передбачалося під час його натхненного проектування. Цей факт дійсно підкреслюється чудовою історією ліцензійного виробництва DC-3, що охоплює 20 років і десяток країн.

На момент написання цієї статті, Ефір щойно анонсував неминучий випуск серії наборів для перетворення смол у масштабі 1:48, щоб виготовити радянські Лі-2 та PS-84 з набору Monogram DC-3. Ми розуміємо, що першим випуском буде набір виправлених капотів двигуна для лайнера PS-84 (за цим має слідувати башта МВ-3 та різні двері та вікна для бомбардувальника Лі-2 та транспортної версії). Щоб відсвяткувати цей чудовий випуск, ми пропонуємо тут статтю про барвисті літаки PS-84 на радянській службі, сподіваємось, що це розпалить апетити модельєрів, і незабаром ми побачимо чудові конверсії.

У СРСР великий інтерес виявляли авіалайнери Douglas DC, і приклад DC-2 був придбаний у 1936 році. Аерофлот, а також деякими співробітниками проектування в Завод 84, GUAP прийняло рішення про отримання ліцензії на серійне виробництво в Радянському Союзі. До цього часу номери Douglas DST або DC-3 почали працювати в авіакомпаніях по всьому світу, і переговори перейшли до дозволу на виготовлення цієї нової моделі.

15 липня 1936 р. Була підписана обширна і дещо складна ліцензійна угода. Контракт передбачав не лише закупівлю кількох літаків зразка (у подальшому поставляється 21), але й передбачав, що радянські конструктори вивчать техніку будівництва літака на Фабрика Дугласа в Санта -Моніці, Каліфорнія. Один із старших інженерів с Завод 84, Б. Лісунов, негайно прибув до Америки і розпочав огляд передових методів, що використовуються у програмі DC-3. Незважаючи на досить жалюгідні та пустотливі коментарі, зроблені деякими західними авторами з цього приводу, Радянський уряд у 1936 р. Дійсно повністю оплатив ліцензію на виробництво (сума невідома і ніколи не розкривається), на додаток до кількох пізніших виплати за консультації та допомогу під час раннього виробництва.

Поставки зразків літаків відбувалися досить повільно (завершено до 1939 р.), І американський уряд багато разів намагався блокувати, анулювати та анулювати ліцензію на виробництво та контракт. Після тривалої політичної боротьби, ліцензія на експорт США та дозвіл на продаж прав виробництва радянському холдингу AMTORG, нарешті, була надана 4 квітня 1938 року. До цього часу Лісунов перебував у Каліфорнії майже два роки і тому був добре готовий очолити програму виробництва ліцензій після повернення до Радянського Союзу.

Назад о Завод 84, Лісунов був призначений керівником ліцензійної програми DC-3, а літак отримав назву PS-84 (по суті, "пасажирський літак із заводу 84"). Пізніші військові версії отримали позначення Li-2 відповідно до переглянутої системи найменування (з урахуванням головного конструктора, а не типу літака), яка діяла у 1940 році. Однак цивільна пасажирська версія не була перейменована, а залишилася PS-84 ( принаймні офіційно) протягом усього терміну експлуатації.

З багатьох областей у величезному Радянському Союзі служба на замерзлій Півночі була однією з найвибагливіших з усіх діючих регіонів. Однак PS-84 і Li-2 були фаворитами в цих складних умовах і дуже добре служили в цих складних умовах.

У радянській авіації було кілька служб, які експлуатували ПС-84 та Лі-2 в арктичній зоні. Найвидатнішою послугою була Полярна Авіація (Полярна авіація), або Авіаарктика, як це було загальновідомо. Авіаарктика був цивільним повітряним флотом і службою і мав дуже тісні (і іноді нерозрізні) зв’язки з Аерофлотом та іншими галузями наукової та медичної авіації. Аерофлот, Державні авіалінії, також здійснювали регулярні рейси в Арктиці, здійснюючи рейси до багатьох напрямків, включаючи знаменитий Північний морський шлях (також обслуговується Авіаарктика). Санавіація(Санітарна авіація) - медична галузь цивільної авіації, безпосередньо пов'язана з Комітетом Червоного Хреста/Півмісяця в СРСР. Санавіація також виконували спеціалізовані польоти в Арктику, які часто спільно з Авіаарктика та інші. Крім того, існували незалежні наукові польоти, метеорологічні польоти, випробувальний політ Арктики від LII та інших різноманітних організацій з досвідом арктичної авіації.

Нижче наведено літаки, що служать у різних авіаційних організаціях на Крайній Півночі. [Примітка: Усі подробиці взяті з випуску Моделіст Констуктура та Криля Родіну журнали, і, на жаль, не становлять ніяких оригінальних досліджень самостійно. ]

PS-84 c/r (реєстрація актів цивільного стану) SSSR-N328
Авіаартика служба, маршрут Красноярськ - Дудінка, 1947?

SSSR-N328 служив разом з Авіаарктика служба на одному з основних арктичних маршрутів у 1940 -х роках. Точна дата фотографії не встановлена, але інші автори назвали 1947 рік, що, безперечно, правдоподібно.

На момент фотографування N328 був обладнаний шасі для лиж. Гірськолижне спорядження можна було досить легко замінити на звичайні шини, і цілком ймовірно, що цей літак час від часу працював з обома. Існував також тип лиж з головною передачею, які можна було прикріпити до шини в польових умовах. Схоже, вікна в кормовій частині головного вітрового скла були опущені.

Цей літак носить класику Авіаарктика обробка, що складається з яскраво-помітного червоно-оранжевого кольору на багатьох верхніх поверхнях над нефарбованою металевою основою. Елерони на нижній поверхні крила також були смугастими цим кольором. Реєстрація актів цивільного стану була зроблена чорним кольором над дуральними (незафарбованими) ділянками, а кольором металевої поверхні-«оголеною» поверх червоно-оранжевого. Капоти були красиво оброблені червоно-помаранчевим кольором, і машина виглядала у бездоганному стані та без бруду. Напис на носі білим кольором (з обох сторін) свідчить: "Авіаартика".

PS-84 c/r SSSR-N359
Авіаартика служба, маршрут Анадір - Каменське - Усть -Камчатськ, 1952 рік

N359 був ще однією класикою Авіаарктика машини, що обслуговуються на півночі півострова Камчатка. Літак був сфотографований у 1952 році, коли він доставляв рибні запаси до невеликої колекції Чукчі (Інуїти).

Вважається, що SSSR-N359 носить звичайний одяг Авіаартика обробка червоно-оранжевим кольором над нефарбованим металом. Однак у старшому випуску Моделіст Конструктура За кольором журналу, забарвлення має бути "світло -червоним кольором, подібним до кольору Імператорської Росії". Ранні випуски МК відомі своїми недоречними та хибними кольоровими пропозиціями, але, чесно кажучи, таке тлумачення може виглядати як цей малюнок.

Однак слід сказати, що таке забарвлення малоймовірно. Капоти на цьому літаку виглядали надзвичайно добре відполірованими і генерували значне відбиття світла.

N359 носив "Авіаарктика"Напис на носі (ймовірно, з обох сторін) червоно-оранжевим кольором, а всі знаки реєстрації громадянського стану-чорними. На момент зйомки літак був оснащений знімним лижним спорядженням, і багато Авіаарктика PS-84s несли такі лижі на ремені в задній частині фюзеляжу.

PS-84 c/r SSSR-K602
Санавіація служба, що базується в Качі, 1949 рік

SSSR-K602 був сфотографований на великій північній авіабазі Кача, яка обслуговувала як військові, так і цивільні польоти. Схоже, що K602 мав довгу і значну кар’єру, і з’явився на іноземній реєстрації IRC ще в 1960 році.

K602 був значною мірою оброблений звичайним цивільним способом для PS-84 з неофарбованими металевими поверхнями. Однак задня частина фюзеляжу і верхні стабілізатори були пофарбовані в червоний колір, що, ймовірно, стало поступкою для роботи в арктичній зоні. Червоні хрести несли на нижній поверхні крила та носі, а також на білому диску, заблокованому IRC, на фюзеляжі. Реєстрація актів цивільного стану була оформлена чорним кольором.

Літак має звичайну букву "К" на кермі. Значення цього маркування невідоме, але це може лише припустити Санавіація послуги (K --- була звичайна реєстрація цих типів). Здається, що маркування "K" було білим.

PS-84 c/r СРСР-Ж
Аерофлот (?) служба, маршрут невідомий, 1950 рік

SSSR-Ж було сфотографовано на головному аеродромі в Охостку в 1950 році. Напис фотографії свідчить, що літак знаходився у Авіаарктика послуги на "Полярних маршрутах". Однак я не вірю, що цей літак був Авіаарктика машина. Реєстрація ССР-Ж незвична, і, наскільки мені відомо, єдиною послугою з подібними позначками була Аерофлот. Крім того, тільки Аерофлот здається, що авіалайнери іноді пропускали реєстрацію на нижній поверхні крила, саме так і виглядав цей літак. Можливо, ця машина належала науковому польоту чи іншій службі, але мені Аерофлот здається найбільш ймовірним.

SSSR-Zh був закінчений таким, як здавалося, червоно-оранжевим арктичним забарвленням на неофарбованих дюральних поверхнях. Капоти майстерно оброблені в тому ж кольорі, а уздовж фюзеляжу була схожа чудова смуга. Реєстрація актів цивільного стану виглядає чорною і застосовується лише до верхньої поверхні крила. Верхні верхівки крил також були пофарбовані в червоно-оранжевий колір.

Напис на носі чітко говорить: "Арктика II", і ні "Авіаарктика"як це зазвичай робиться в цій службі. На мій погляд, це ще один доказ того, що машина не належала Авіаарктика також, Аерофлот також було відомо, що керував машиною під назвою "Арктика III"Напис, здається, був білим і, ймовірно, з обох сторін.

PS-84 c/r SSSR-M201
Аерофлот служба, маршрут Якутськ - Харківськ - Владивосток, 1954 рік

SSSR-M201 був вражаючим Аерофлот авіалайнер якогось значного родоводу. Машина була сфотографована в арктичному вигляді 1954 року в Якутську. M201 почав свій відомий термін служби на престижному маршруті Ростов - Тегеран, де він протримався принаймні до 1952 року. Пізніше він був переданий на арктичну службу вздовж не менш важливого Далекосхідного Північного маршруту.

M201 носив типовий цивільний нефарбований дюраль. The beautiful red trim seems to have adorned the machine throughout its life, but the tail was originally painted with a red 'flash'. The entire rear fuselage was later repainted in red altogether, this probably for Arctic operation. The red finish was very bright, and described in Russian literature as the colour aliy (scarlet).

The Civil Registrations were painted on the wing upper surfaces in red, and elsewhere in black. The aircraft was immaculately turned out in the photo (as might be expected), and looked to be in factory-fresh condition, despite its long history.


Lisunov LI-2, The soviet DC-3

When they bought a manufacturing license for the DC-3 in 1935, the Soviet aircraft industry’s decision makers had no way of knowing the place the Douglas airliner would come to occupy in aviation’s hall of fame. Yet, even less did they know of the part the Soviet spin-off would play in the nation’s aviation history. Suitably adapted to make use of Russian engines and structural materials, the DC-3 entered production as the PS-84 and gradually the design drifted further apart from the US original. In 1941 production was moved from Moscow to Tashkent to escape the advancing German troops and the aircraft was redesignated Li2. The Li-2 served an innumerable multitude of tasks, including the night bomber role during the war and flights in support of Soviet polar research in the post-war years. This addition to the ever-popular Red Star series describes all known versions of the PS-84/Li-2 and gives operational details as it explored what is probably the least-known aspect of the history of one of the world’s best-known airliners. Four pages of line drawings are included.


Lisunov Li-2/ PS-84 - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

( Variants/Other Names: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47)


Douglas DC-3/C-47 Serial #1918, N17332, at Poplar Grove Airport, Illinois, USA. Photo by Buck Wyndham.

"Probably the most memorable thing about the Dakota was the smell. The odour of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. The Dakota always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterised the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3 .

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognising its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favour of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2 . During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D .

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ( "Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernised Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By the end of the war, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had 69 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (NATO code name for the Showa L2D) Cab (NATO code name for Lisunov Li-2) EM>Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullshit Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Duchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Duck Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion.)

List of site sources >>>


Подивіться відео: Учебный фильм: Ли-2 основные данные. 1944 года. (Листопад 2021).