Історія Подкасти

Занепад залізниць - історія

Занепад залізниць - історія

Дьюїт Клінтон

Депресія серйозно вплинула на залізниці, як і будь -яка інша велика галузь. Він також послужив маскуванням інших більш тривалих технологічних змін, які врешті -решт припинили панування залізничних перевезень. Тридцяті роки поклали початок повітряній ері. Було представлено перше комерційне пасажирське судно типу Ford Trimotor, а потім DC-3. Америка почала свій роман з автомобілем. Друга світова війна скасувала неминуче, але дні, коли потяги на далекі рейси будуть королем, були пораховані. Вантажівки незабаром почали впливати на вантажні перевезення. Рейки експериментували з формами комбінованого залізничного руху вантажівок, і це врешті -решт стане основною частиною їх вантажного бізнесу. До кінця 1960 -х років американське пасажирське обслуговування зіткнулося з відмовою, оскільки більшість ліній втрачали гроші на цьому сервісі і не змогли реінвестувати кошти, необхідні для обслуговування. Уряд під егідою новоствореної урядової компанії Amtrak взяв на себе обслуговування пасажирів.
Цей період також став об'єднанням часу в галузі. Багато рядків злилися між собою. Ситуація була надзвичайно важкою на північному сході, в районі, де народилися перші рейки, більшість основних ліній або об’єдналися, або збанкрутували, або у випадку із залізницями Центрального Нью -Йорка та Пенсільванії зробили і те, і інше. Майже всі залізниці на північному сході були об’єднані в Conrail. .


Залізниці в 1950 -х роках промисловість занепала

Захоплення раціоналізаторами, яке було таким поширеним у 1930 -х роках, сповільнилося до кінця 1940 -х років, хоча подорожі на поїзді залишалися популярним видом транспорту протягом більшості років.

Однак після Другої світової війни та у 1950 -х роках залізниці безпорадно спостерігали за падінням пасажиропотоку, і навіть нове обладнання та рекламна реклама не змогли повернути пасажирів назад до рейок.  

Деякі лінії продовжували витрачати гроші на нові раціоналізатори, такі як Пенсільванська залізниця, для пасажирів, які ніколи не приходили.

У залізничній промисловості після 1940-х років також спостерігалося повільне скорочення вантажних перевезень, особливо менших за вагони (LCL), коли нова система міждержавних автомобільних доріг почала брати своє.  

Після закінчення війни одним із перших завдань, поставлених багатьма залізницями, було звільнення знаменитого паровоза якомога швидше.  

З точки зору макрозбереження, 1950 -ті роки були несприятливими для промисловості, окрім скорочення пасажирського бізнесу, рецесії та покращення автомобільних доріг (у тому числі вивісок Закону про міждержавні автомобільні дороги) значною мірою підірвало трафік галузі.  

Ситуація не покращиться, доки у 1980 р. Не був прийнятий Закон про закиди, що значно скасувало регулювання галузі.

Ріо-Гранде ПА-1 прибуває з поїздом № 18, що рухається на схід "California Zephyr", у Гранд-Джанкшн, штат Колорадо, близько полудня 13 вересня 1956 р. Фото Джексона Тоде.

Про ефективність тепловозів не можна сперечатися, і більшість ліній завершили перемикання до середини 50-х років, тоді як до 1960 року всі класи І відмовилися від пари.  

Дизель-електричному локомотиву знадобилося б майже п’ятдесят років, щоб зрівняти потужність паровоза під час його технологічної висоти.

Тим не менш, дизельні двигуни пропонували перевагу, яка значно перевершувала пароплави, і це стало вирішальним фактором, коли вони стали головним вибором рушійної сили та ефективності.

Дизелі вимагали набагато меншого обслуговування з точки зору капітального ремонту (запланований час у цехах для планового технічного обслуговування) та заправки (більше не було частих зупинок, що потребують води та вугілля/нафти), що дозволило їм витрачати набагато більше часу на перевезення вантажу та оплату рахунки.  

Історія залізниці, знімок минулого

Хоча дизельні двигуни, можливо, допомогли промисловості заощадити мільйони на обслуговуванні локомотивів, цього не можна сказати про пасажирські перевезення.

З вибухом руху під час війни та лише незначним припиненням до кінця 1940 -х років багато залізниць очікували, що пасажири залишатимуться вірними залізницям протягом 1950 -х років, чого, на жаль, не сталося.

Деякі лінії рясно витрачалися на нове обладнання, як -от Центральний Нью -Йорк (56 млн. Доларів у 1946 р.) Та Пенсильванська залізниця (3 млн. Доларів 1952 р.).  

Одну з найбільших вечірок Денвера та Ріо-Гранде-Вестерн, № 3713 (клас L-105), можна побачити тут, у Солт-Лейк-Сіті, штат Юта, близько 1950 року. Фото Стівена Богена.

Оскільки президент Дуайт Ейзенхауер у 1956 році ухвалив систему міждержавних доріг (також відому як Національний закон про міждержавні та оборонні автомобільні дороги), а покращені шосе та дороги, які будувалися протягом десятиліття, люди почали відмовлятися від поїздів для особистих автомобілів.

До появи автомобіля залізниці належали майже 100% пасажиропотоку в країні, але до 1957 р. Утримували лише 31,4%.     Декілька статистичних даних щодо зменшення кількості залізничних перевезень пасажирів за ці роки:  

Рекламна фотографія Юніон Тихоокеанського "Поїзд завтрашнього дня" навесні 1950 року. Оголошена Electro-Motive та Pullman як майбутнє залізничних подорожей, на ній були представлені всі найновіші предмети розкоші. Поїзд спочатку був прикрашений двоколірною синьою лівреєю компанії General Motors, яку швидко замінили на UP. Спереду був E7A #988, за яким йшли чотири "Astra Domes" у різних конфігураціях, крісло-автомобіль "Star Dust", автобусна їдальня "Sky View", 3-купе/2 вітальня/8 спальних місць з двоспальним ліжком "Dream Cloud, »та спостереження у лаунж-клубі« Місячне сяйво ». Поїзд був продемонстрований на Чиказькій залізничній ярмарці влітку 1947 та 1948 років до придбання комплекту UP, спочатку розмістивши його на гастролях між Портлендом та Сіетлом у 1950 році (за іронією без назви). Його пільги (серед інших) включали журнали роликових підшипників Hyatt на всіх вантажних автомобілях (кожен оснащений власною системою живлення), охолоджену воду (з харчуванням Frigidaire), заморожену або охолоджену їжу і, звичайно, кондиціонер.

Між 18-річним періодом після року після Другої світової війни 1946 року пасажиропотік скоротився з 770 мільйонів до 298 мільйонів до 1964 року.  

До 50 -х років загальні втрати галузі на залізничному сполученні пасажирів склали понад 700 мільйонів доларів.

Приміські поїзди скоротилися на 80% з понад 2500 в середині 50-х років до менш ніж 500 до кінця 1960-х років. 

Вантажний потяг з Балтимора та Огайо під керівництвом набору А-В F3, з номером 127 на місці, ковзає повз з’єднуючу вежу в Дундасі, штат Огайо, та через C&O на початку 1950-х років. Авторська збірка.

Незважаючи на ці невдачі, залізниці тієї епохи мали певні помітні переваги. Наприклад, пробіг тонни на одного залізничного працівника збільшувався вдвічі кожні п’ятнадцять років після закінчення Першої світової війни. Крім того, у 1950-х роках було впроваджено новий вид послуг-TOFC або причіп на вагоні.

Ця послуга дозволила залізницям перевозити окремі поїзди вантажних автомобілів, що було надзвичайно ефективним та вигідним для обох галузей промисловості та залишається дуже прибутковим сервісом на сьогодні. Те, що почалося як експеримент у 1953 році (однією з перших ліній для цього стала Чиказька Велика Західна залізниця), побачило, що до 1959 року п’ятдесят залізниць намагалися або випробували послугу TOFC.

Модернізація колій дозволила швидшим і важчим поїздам, оскільки механічні машини почали замінювати колійні угруповання, а залізниця вагою понад 100 фунтів покрила більше половини всіх діючих ліній до кінця десятиліття.  

/> Велика пара, на жаль, була замінена дизелем у 1950 -х роках. Чесапік та Огайо 2-6-6-6 "Allegheny" #1644 проходить парою вздовж річки Канавха в Хандлі, Західна Вірджинія, із змішаним вантажним поїздом 6 червня 1956 р. Фотограф невідомий.

У 50-ті роки також почався рух за мегазлиття, одним з перших було придбання Норфолком та Західною залізницею Віргінської залізниці в 1959 році.

Хоча консолідації є природною частиною капіталізму, а злиття вільного ринку почало збільшуватися до середини десятиліття частково через втрату залізничною промисловістю частки ринку для автомобільних доріг та літаків.

Наприклад, забудований Північний Схід, ймовірно, найбільше постраждав від цього падіння частки ринку. Колапс Північно -Сходу завершився банкрутством Penn Central у 1970 р., Але все, швидше за все, почалося в 1951 р., Коли одна північно -східна лінія, залізниця долини Легі, показала свій остаточний прибуток.  

Блискучий набір Santa Fe F3 на чолі з № 24-L містить, швидше за все, "начальника Сан-Франциско" в Окленді, Каліфорнія, близько 1958 року. Фотограф невідомий.

Хоча в 50 -х роках промисловість стала ефективнішою, вона, на жаль, не зупинила хвилю втрат, які тільки погіршилися через десятиліття. Десятиліття побачило багато залізниць у фінансових труднощах, а також ряд об’єднань.

Такі назви, як могутня Пенсільванська залізниця, Центральний Нью -Йорк, Чикаго Грейт -Вестерн, Ері, Лакаванна, Морська авіалінія, Атлантична берегова лінія та інші, зникнуть у 1960 -х роках.

Також пасажирські залізничні послуги почали погіршуватися, оскільки лінії скорочували витрати, оскільки люди продовжували відмовлятися від поїздів для автомобілів та літаків. До 1970 року тільки найпопулярніші поїзди, такі як Empire Builder і Super Chief, все ще несли повне обслуговування, включаючи шпали.


  • 1795–96 & amp 1799–1804 або '05 - У 1795 році Чарльз Булфінч, архітектор знаменитого Бостонського Державного будинку, вперше застосував тимчасову фунікулерну дорогу зі спеціально розробленими самоскидами для обезголовлення "Тремонт"Саміт Бікон -Хілл і розпочати десятилітні проекти меліорації земель, які створили більшість нерухомості на нижніх висотах Бостона сьогодні з широких глиняних квартир, таких як Південний Бостон, східні частини Дорчестера, більшість берегів всього басейну річки Чарльз на як на лівому, так і на правому березі та Брайтоні з бруду, а найвідоміше і найяскравіше - особливо на Бек -Бей. [1]
  • 1815-1820-ті роки Одне тлумачення історичних документів вказує на те, що те саме обладнання використовувалося протягом більш тривалого, більш амбітного періоду для вирівнювання та ефективного видалення «Тремонтів», Копелі, Коупа та Бікон-Гіллз знову в те, що перетворилося на Бостонську затоку. [1] Ці кроки були далекими від завершення проекту, фотографії 1850 -х років та нещодавні стипендії показують, що більшість затоки Бек все ще припливні.

Зігріваючий горщик, 1810–1830 -ті роки Правка

  • 1800–1825 рр. Різні винахідники та підприємці вносять пропозиції щодо будівництва модельних залізниць у США. Навколо Коалбрукдейла у Великобританії гірничі залізниці стають все більш поширеними. Початковий паровий локомотив проходить пробний запуск у 1804 році, але потім його необережно зазнають аварії. З невідомих причин винахідник не відновлює його майже два десятиліття. [2]
  • 1809 Власник кар’єру Шотландії Томас Лейпер у 1809 році, коли йому було відмовлено у чартері на будівництво каналу вздовж Крам -Крік від його кар’єру до доків у припливних водах, вводить в експлуатацію короткий тимчасовий залізничний тест на 60 ярдів (55 м) у дворі булл Голова таверни у Філадельфії. Трек мав оцінку півтора дюйма до двору [3] з оцінкою 4%, щоб перевірити, чи може кінь успішно тягнути 4500 фунтів (4500 кг) проти схилу.
  • 1810–1829 рр. Лейперська залізниця-це коротка залізниця довжиною три чверті милі, відкрита в 1810 р. Після того, як власник кар’єру Томас Лейпер не зміг отримати статут із законними правами на проїзд, щоб замість цього побудувати бажаний канал уздовж Крам-Крік . Рішення залізниці "макіяж" для кар'єра належало континенту перша зафрахтована залізниця, перша діюча тимчасова залізниця, перша добре задокументована залізниця, та перша побудована залізниця також мав бути постійним. Це була, мабуть, єдина залізниця, замінена каналом, а також одна з перших, що закрилася, і, можливо, одна з них знову відкриється у 1858 році.

Натхненні швидким успіхом Стоктонської та Дарлінгтонської залізниць (1825 р.) В історії залізниць Англії, капіталісти в Сполучених Штатах - вже розпочали великі інфраструктурні проекти з громадських робіт, щоб з’єднати нові території Сполучених Штатів із давніми галузями приморського міста. канали епохи каналів Америки майже за ніч почали вигадувати проекти із використанням залізниць - технології, що зароджувалася, але в якій використовувалися парові машини, які швидко ставали широко відомими завдяки їх успішному використанню на пароплавах. Піонери американських парових двигунів були готові експериментувати з тепловими двигунами, використовуючи більш високий тиск, ніж переважно атмосферні двигуни, які досі залишаються модними у Великобританії. Інший світ відставав від двох англомовних націй. Почали пропонуватися залізниці там, де канали не проходили б або були б надто дорогими та зі збільшенням вантажопідйомності рухомого складу, локомотивної потужності та зростаючої впевненості, народженої досвідом та новими матеріалами менш ніж за три десятиліття, як правило, США відкине канали як основний вибір дизайну на користь набагато більш спроможних технологій перевезення вантажів.

  • 1825 американець Джон Стівенс (винахідник), будує випробувальний трек і обертає навколо нього паровоз у своєму літньому будинку, Хобокен, штат Нью -Джерсі. Це частково вирішує питання тягової сили, показуючи, що на рівній колії метал на металевих колесах може забезпечити тягове зусилля та потягнути вантаж. Здібність будь -якого двигуна робити це на належному рівні все ще викликає сумніви у пресі та свідомості потенційних інвесторів (паби, клуби, зали засідань тощо), тоді як свідомість багатьох потенційних інвесторів добре знала, що більшість залізниць у столиці бідним Сполученим Штатам доведеться долати значні оцінки, щоб бути корисною технологією. І хоча новини з Європи затримувалися на 4–8 тижнів, добре поінформовані американці знали загалом про висвітлення новин Сполученого Королівства та меншою мірою про події в континентальній Європі. Як наслідок, успіх 1825 року на Стоктонській та Дарлінгтонській залізниці лише поступово підірвав тристороннє переконання про те, що ретельні дорогі ніжні інженерні оцінки, які існували на ранніх британських залізницях, у більшості випадків в Америці були неможливі, і такі оцінки були необхідні, оскільки сталь на залізних рейках не забезпечила б тяги на пагорбах, якби була можливість побудувати двигун паровоза, достатньо потужний для подолання таких марок. У кожному випадку проти цього знадобиться досвід і успіх щонайменше протягом кількох місяців, перш ніж помилки стануть зневажливими.
  • 1826: У Квінсі, штат Массачусетс, відкривається промислова тваринна гранітна залізниця на 4 милі (4,8 км) для транспортування видобутого граніту для пам’ятника Бункер -Хілл. Пізніше він стане звичайною залізницею -перевізником.

Влітку 1827 р. [А] була побудована залізниця від шахт на Саміт -Хіллі до Мауча. За одним -двома неважливими винятками, це була перша залізниця в Сполучених Штатах.

У результаті Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, де мули їхали на спеціальних вагонах, а також після бункерів для вугілля, а потім поверталися порожніми вгору за дев’ять миль, стала першою залізницею США, яка перевозила пасажирів у тому ж 1827 році. Менш ніж за два років, коли залізниця приваблювала таку кількість відвідувачів, вона почала стягувати тарифи на проїзд, а потім додала та експлуатувала спеціальні туристичні екскурсії у неділю як туристичну дорогу - роль, яку вона відіграла у 1932 році як визнана перша в світі американська гірка. У 1847 році була побудована зворотна дорога канатної дороги з літаками, що піднімаються на дві височини уздовж хребта Пісґа, що скорочує подорож до двадцяти хвилин з майже чотирьох годин на мулі.

  • Балтимор і Огайо зареєстровані в 1827 році і офіційно відкриваються в 1830 році [7]: 21 Незабаром слідують інші залізниці, включаючи Камден і Амбой до 1832 року.
  • 8 серпня 1829 р Лев Стурбрідж, перший паровоз, імпортований у США, випробовується на коліях, побудованих компаніями Делавер і Гудзон. Вважається занадто важким для рейок компанії, вона та її три брати переробляються на стаціонарні двигуни для кабельних залізничних частин транспортної системи.
  • 1830 відкриває шквал залізничних об'єднань, заявок на оренду, грантів та початків будівництва. B & ampO відкриває свій перший 13 -мильний (21 км) відрізок до Ellicott's Mills і розпочинає регулярні регулярні пасажирські перевезення за розкладом, 24 травня 1830 року.
  • 1830 - залізниця Бівер -Медоуз (42 милі) з Бівер -Медоуз, штат Пенсільванія, об'єднана та побудована для відкриття другого великого вугільного родовища до каналу Лігі в Перівіллі за межами Ліхі. Це створить насіннєву компанію залізниці першого класу Lehigh Valley Railroad після 1870 -х років.
  • 1831 р. Локомотив DeWitt Clinton, побудований ливарною компанією West Point у Нью -Йорку для залізниці Мохок та Гудзон, здійснив свій перший випробувальний запуск 2 липня 1831 року.
  • 1830–1860 -ті роки: Величезний бум залізничних будівель у США. Власники млинів Лоуелл і Нью -Гемпшир запускають залізницю Бостон і Лоуелл паралельно історичному каналу Міддлсекс, що дозволило їхнім млинам досягти успіху. Це перша пряма атака залізничних компаній проти інтересів каналу.

Залізниці поступово замінюють канали як спосіб вибору транспортної інфраструктури, яка є першим вибором для підтримки та будівництва, в той час як канали тримають батогом руку на економіці ще десятиліттями, але хитаються щодо гнучких напрямків, швидкості та там, де вони зазнають сезонних зупинок, але потребують обслуговування цілий рік. У будь -якому випадку, до 1860 -х років, коли всі важливі старі канали мали бути знайдені, будь -який канал із функціями, що виконуються паралельними залізницями (за винятком, за визначенням, суднові канали), інвестори розглядають, щоб витіснити конкуруюча залізниця. Ідея залізничної мережі в США, яка на той час демонструє ранні ознаки того, що деякі райони були скупчені на сході США, досі не є загальноприйнятою бізнес -моделлю. Конкурентоспроможний капіталізм, а не співпраця-це правило, і десятиліття розпочинає сорок років баронів-розбійників та ексцесів у капіталізмі.


HistoryLink.org

Північно -Тихоокеанська залізниця відіграла ключову роль у розвитку залізниць у Сіетлі та регіоні Пуджет -Саунд. Рішення компанії розташувати свою західну кінцеву станцію в Такомі викликало обурення Сіетла і об'єднало місто, щоб сформувати власну залізничну компанію "Сіетл і Валла Валла". У 1870 -х і 1880 -х роках відносини Сіетла з Північною частиною Тихого океану були чреваті максимумами та значними мінімумами. Але у 1890 -х роках прихильність залізниці до Сіетла стала зрозумілою, коли компанія придбала невеликі регіональні залізничні компанії та почала надавати рейки, станції та послуги місцевій інфраструктурі.

Північ на північний захід

Історія Північної частини Тихого океану в Сіетлі почалася в 1864 році, коли Конгрес зафрахтував компанію і надав земельні субсидії загальною площею 60 мільйонів акрів у шахових секціях вздовж смуги шириною від 40 до 80 миль, що фланкує запланований маршрут від Міннесоти до П'юджет-Саунд. П’ять років потому, у 1869 році, інша національна залізнична компанія, Union Pacific, завершила першу в країні трансконтинентальну залізничну лінію. Це було чудово для розвитку Середнього Заходу, Південного Заходу та Каліфорнії, але мало сприяло зростанню Тихоокеанського північного заходу. Земельний грант Північної частини Тихого океану передбачав, що компанія завершить свою трансконтинентальну лінію до 4 липня 1876 р. Компанія не дотрималася цього терміну і втратила деякі свої земельні володіння.

Приблизно в 1870 р. Залізничні лінії зі Сходу розкинулися по розширених західних штатах у перекрученому, поштучному порядку. До більшої частини Тихоокеанського північно -заходу можна було дістатися лише вагоном або кораблем - що значно ускладнює транспортування вантажів до і з внутрішніх районів регіону. Будівництво Північної частини Тихого океану просунулося разом із недостатнім фінансуванням. Потенційні інвестори висловили стурбованість щодо північного маршруту (від Міннесоти до Пюджет -Саунд), у якому мало населених пунктів і суворі зими.

Незважаючи на ці побоювання, у 1870 році Джей Кук (1821-1905), фінансист з Філадельфії, пообіцяв свій статок будівництву Північної частини Тихого океану. Екіпажі негайно почали прокладати колії. Одна північно -тихоокеанська лінія сягала на захід від Дулута, а інша - на схід від Калами, штат Вашингтон, на річці Колумбія. Цей сплеск активності незабаром припинився, але не раніше, ніж Північна частина Тихого океану знищила Сіетл як його західний кінець на користь Такоми. 14 липня 1873 р. Рішення було прийнято після серії щедрих пропозицій від молодого Сіетла. Місто запропонувало Північній частині Тихого океану 7500 міських ділянок, 3000 акрів, 50 000 доларів готівкою, 200 000 доларів у вигляді облігацій та смугу шириною 30 футів уздовж набережної. Досить було перенести місто в короткий список компанії разом з Мукільтео і Такомою - тоді ледве селище на березі затоки Початок.

Через два місяці, 18 вересня 1873 р., Нація впала в економічну паніку. Статки Джея Кука випарувалися, і діяльність у Північній частині Тихого океану фактично припинилася. Компанія, яка повільно рухалася наприкінці 1870 -х років під керівництвом Фредеріка Біллінгса, не відновиться ще десятиліття. У ці роки відносини Сіетла з хворим залізничним гігантом відставали. Більшість рішень компанії, тарифів на перевезення та маршрутів сприяли Такомі та Портленду. У період з 1870 -х до початку 1890 -х років інвестори з Сіетла фінансували невеликі залізничні компанії в місті та його околицях. Вони лягли в основу розвитку Північної частини Тихого океану в 1890 -х роках і пізніше.

Народився знову в Голд -Кріку

У 1881 році харизматичний Генрі Віллард (1853-1900) зібрав надзвичайні 8 мільйонів доларів на викуп Північної частини Тихого океану. В результаті його зусиль зі залучення капіталу та промоційних талантів нудна лінія швидко відірвалася. Віллар пропагував подію національного значення у Північній частині Тихого океану, що відбулася в Голд -Кріку, штат Монтана. Святкування завершення будівництва другої трансконтинентальної залізничної лінії країни включало цілий день промов, телеграфного зв’язку та фанфар. Ця знаменна подія поклала початок щоденному пасажирському сполученню зі Сент -Пола до Портленду, який мав сполучну лінію з Такомою. Подорож, яка колись тривала кілька місяців, тепер може бути здійснена за п’ять -шість днів. Сіетл побачив цей тріумф і сподівався, що присутність Вілларда, який вважався другом міста, покращить його відносини з Північною частиною Тихого океану.

У 1880 р., Перш ніж він захопив Північну частину Тихого океану, Віллард придбав «Сіетл і Валла Валла» та реорганізував її у залізницю Колумбія та Пюджет. Північна частина Тихого океану побудувала шпорну лінію від старого Сіетла та Валла -Валли до перехрестя Stuck, де вона з'єдналася з лінією, що веде до терміналу Такома. На жаль, інтерес Вілларда до Puget Sound не окупився так швидко, як хотілося б Сіетлу. У 1884 році він був вигнаний з посади президента Північної частини Тихого океану. Між 1884 і 1892 роками, незважаючи на зростання міста, діяльність у Північній частині Тихого океану в Сіетлі була обмежена. Сучасні рахунки, а також кількість незалежних місцевих залізничних компаній, створених за цей час, свідчать про те, що більшість сіетлітів були повністю втомлені північною частиною Тихого океану на початку 1890 -х років.

У 1892 році Північна частина Тихого океану придбала Сіетл, Озеро Шор та Схід, що дало компанії лінію до Сумас на кордоні з Канадою. Ця інвестиція була значною мірою мотивована страхом перед двома іншими учасниками на арені північно -західного залізничного сполучення: Юніон Пасіфік, з яким Віллард намагався створити регіональний альянс, та новим Сент -Пол, Міннеаполіс та Манітоба - пізніше відомим як Велика Північна залізниця. Північна частина Тихого океану негайно побудувала місто скромною пасажирською станцією на залізничній авеню між вулицями Медісон і Колумбія.

У 1893 році міський інженер Реджинальд Х. Томсон (1856-1949) запропонував "Будівельнику імперії" Джей Джей Хілл (1838-1916) з Північної Півночі слід об'єднати сили з Північною частиною Тихого океану та прокласти тунель під центром міста та розвинути свій головний термінал на південь від Піонера Площа. Хілл побачив мудрість цієї схеми, але відповів, що його фінанси не дозволять йому негайно реалізувати її. Північна частина Тихого океану не змінила або значно покращила своє депо в Сіетлі протягом наступних 10 років, оскільки дно випало з національної економіки саме тоді, коли компанія прогрілася до своїх перспектив у Сіетлі. Північна частина Тихого океану та Союз Тихого океану були збанкрутовані, а Сіетл занурився в економічну депресію, яка не вщухла до початку Золотої лихоманки Клондайка в 1897 році.

Зміна серця

У 1899 році, на радість відновлюваному місту, президент Північної частини Тихого океану Чарльз С. Меллен придбав нерухомість на набережній від Вашингтона до вулиць Університету і оголосив про проекти депо на суму 500 000 доларів. 1 серпня 1899 р. Місцеві представники Північної частини Тихого океану виклали грандіозні плани компанії в Пост-розвідник Сіетла. Це оголошення змусило Хілла приїхати в Сіетл, щоб укласти угоду з Північною частиною Тихого океану про створення профспілкового депо. Хілл відмовився будувати ще одну станцію на залізничній авеню. Промислова діяльність вантажних дворів і доків вже переповнювала набережну. Він стверджував, що нова станція буде на Кінг -стріт біля Піонерської площі. Вимоги Хілла викликали бурхливу дискусію серед громадян Сіетлу.

Термінал був побудований на запропонованій території Хілл. Ідея тунелю, спочатку поставлена ​​Томсоном, була знову піднята. Цього разу велика залізниця, Велика Північна, погодилася підтримати проект. Був побудований тунель та збудовано нове профспілкове депо. Станція відкрилася для бізнесу в 1906 році і обслуговувала як Велику Північну, так і Північну Тихоокеанську залізницю.

Лише через кілька десятиліть після будівництва вокзалу Кінг -стріт у Сіетлі та решті країни скоротився залізничний рух. Незважаючи на короткий потік використання під час Другої світової війни, залізниці занепали. У 1970 році Північна частина Тихого океану придбала Burlington Northern. Це була компанія, яка увійшла до нової системи Amtrak, яка інтегрувала практично всі американські залізничні компанії, що розвивалися протягом попередніх 100 років.

Перший локомотив Сіетла, бл. 1871 рік

Керування золотим шипом, Harper's Weekly, 22 вересня 1883 р., Стор. 601

Генрі Віллард (1835-1900), Мемуари Генрі Вілларда (Хофтон, Міффлін і Компанія, 1904)

Прикраси, що вітають Генрі Вілларда, Комерційну вулицю (1 -а авеню S) та Міл -стріт (Єслерівський шлях), Сіетл, вересень 1883

Територія на вокзалі Колумбія -стріт, на залізничній авеню

Північна частина Тихого океану

Припливні райони Сіетла, бл. 1898 рік

Надано MOHAI (1983.10.6049.2)

Станція Кінг -стріт (Чарльз Рід і Аллен Стем, 1906), бл. 1913 рік

Надано MOHAI (1983.10.8749)

Північно -Тихоокеанська залізниця, залізничні двори Сіетла, 29 травня 1930 р

Фото (детально) Асахеля Кертіса, люб’язно надано MOHAI (SHS5036)

Джерела:

Кларенс Беглі, Історія Сіетла, Вип. 1 (Чикаго: Видавнича компанія С. Дж. Кларка, 1916), 243-263 Карлос Швантес, Залізничні підписи на північному заході Тихого океану, (Сіетл: Університет Вашингтонської преси, 1993).


Американські залізниці: Занепад та Відродження у ХХ столітті

Роберт Е. Галламор та Джон Р. Мейєр, Американські залізниці: Занепад та Відродження у ХХ столітті. Кембридж, Массачусетс: Harvard University Press, 2014. xiii + 506 стор. $ 55 (тверда обкладинка), ISBN: 978-0-674-72564-5.

Перевірено для EH.Net Джон Говард Браун, Департамент фінансів та економіки, Південний університет Джорджії.

Ця книга представляє історичний огляд американської залізничної промисловості протягом двадцятого століття. Основна теза того, що багато проблем, які зазнав залізничний транспорт у цьому столітті, були результатом регуляторного середовища, з яким вони стикалися. Зокрема, в умовах після Другої світової війни, коли автомобільні перевезення ставали все більш ефективною альтернативою як вантажному, так і пасажирському залізничному сполученню, регулювання гальмувало ефективну реакцію залізничних компаній. На початку 1970 -х рр. Жорсткість, викликана регулюванням у поєднанні з падінням виробництва у північно -східному регіоні США, призвело до банкрутства більшої частини залізничних потужностей у цьому регіоні. Порятунок був наданий залізничній промисловості Законом про закиди 1980 року, який різко розширив сферу ділових рішень, які залізниці могли приймати без регуляторного моніторингу. Ця теза буде безперечною для економістів та істориків бізнесу, які вивчали галузь та, зокрема, її відродження після 1980 року.

Перший розділ - це песен до "Незмінної американської залізниці". У другому розділі обговорюються вади регулювання в контексті своєрідної економіки залізничної галузі. Цікаво, що з огляду на ключову роль, яку невичерпні витрати взяли на себе в економічних теоріях конкуренції за останні сорок років, цей термін не згадується у тексті та покажчику, хоча перша тема, що обговорюється у цьому розділі, - це те, чи є залізниці природними монополістами. Оскільки витрати на дорожнє полотно та перевагу є і значними, і потопленими, вхід на ринок є досить складним, коли заснується чинний працівник, оскільки вони вже зменшили свої витрати. Чинний президент може достовірно загрожувати примусом ставок нижче середніх витрат, роблячи вхід нерентабельним. Ця динаміка часто призводить до монополії. Там, де дійсно відбувається вступ, альтернативою часто є “руйнівна конкуренція”, що містить ставки, які не можуть компенсувати повні витрати на обслуговування. Таким чином, система залізниці часто є шашкою конкурентних та монополізованих маршрутів. Ця особливість залізниць стала причиною спроб регулювання галузі в ХІХ столітті, що завершилося Законом про міждержавну торгівлю. Розділ закінчується вставкою, в якій викладено десять принципів економіки транспорту. Вони самі по собі безперечні. Однак вони не пропонують настільки натяку на роль невід’ємних витрат.

Третій розділ підсумовує історію державного контролю залізниць у першій половині ХХ століття. Автори поділяють цю епоху на три підперіоди: антимонопольний епізод, період прямої діяльності уряду та період після Транспортного закону 1920 р. Епізод антимонопольного законодавства був ініційований справою Північних цінних паперів і являв собою страйк проти того, що було розглянуто. як надмірна концентрація контролю на трансконтинентальних дорогах. Автори розглядають цей епізод як погано продуманий, оскільки після Закону про невдачі 1980 року по суті ті ж системи були створені в новому раунді злиття.

Навпаки, досвід державного контролю під час Першої світової війни оцінюється позитивно. Хоча це трактується як породження особливих обставин та особливостей проектування американської залізничної системи, автори все -таки черпають деякі уроки з подій. Ці уроки в основному полягали в достоїнствах усунення марного дублювання зусиль. Це були ті самі міркування, які використовував Дж. П. Морган для придушення конкуренції у багатьох галузях промисловості протягом 1890 -х років. Однак після війни дороги швидко повернули під приватний контроль.

Це призводить до третьої епохи століття, коли державна залізнична політика визначалася Законом про транспорт 1920 року. Офіційна політика сприяла значній консолідації залізничних систем. Однак консолідації так і не вдалося досягти.

Четвертий розділ має на меті вивчити роль конкуренції з боку альтернативних видів вантажних перевезень у еволюції залізничної галузі. Насправді глава невдало організована, вона безсистемно переходить між видами транспорту, рекомендаціями щодо політики та історичними епохами. Щодо теми конкуренції міжмодальних вантажних перевезень виділяються три моменти. По-перше, приблизно до 1950 року водні перевезення забезпечували обмежену конкурентну перевірку залізниць у деяких регіонах США, тобто Атлантичному, Тихоокеанському та узбережжях Перської затоки, Великих озер та басейну Міссісіпі-Огайо-Міссурі. Далі, після 1950 року, автомобільний транспорт та повітряний транспорт посилили конкурентний тиск на залізничну промисловість на ринках вантажних перевезень. Нарешті, державна політика призвела до значних субсидій для цих альтернативних видів транспорту. Зокрема, на відміну від залізниць, де переваги мають перевагу у приватній власності та обслуговуються, внутрішні поліпшення водних шляхів, автомагістралі та аеропорти зазвичай будуються та утримуються за державні кошти.

Наступний розділ розповідає подібну історію щодо залізничних пасажирських перевезень. Знову ж таки, конкуренція з боку конкуруючих режимів була неефективною до Другої світової війни. Згодом і автодороги, і авіаперевезення витіснили залізниці в обслуговуванні пасажирів. Дещо з цього пояснюється поліпшенням комфорту та безпеки цих режимів завдяки технічним удосконаленням, зокрема розвитку пасажирських реактивних літаків. Крім того, як і у випадку з залізничними вантажними перевезеннями, неявні субсидії, що надаються державними інвестиціями в автомобільні дороги, аеропорти та систему контролю повітряного руху, поставили рейки у невигідне становище.

Тенденції, пов'язані з цими двома розділами, зображують картину неухильно зростаючого тиску з боку конкуруючих та частково субсидованих режимів. Класичною реакцією залізниць на конкуренцію завжди була відстрочка технічного обслуговування. Таким чином, залізнична система увійшла в шістдесятницю шістдесятих років із значними частинами її колії, функціонально застарілою або, принаймні, гостро потребує обслуговування. Одним із можливих рішень, злиттям, є тема наступного розділу.

У шостому розділі розглядається динаміка злиття залізниць протягом 1950 -х та 60 -х років. Як завжди, представники державної політики неоднозначно ставилися до питання консолідації залізниць. Існували два різні підходи до злиття залізниць. Паралельні злиття приєдналися до фірм, структура маршрутів яких в значній мірі перетиналася. На перший погляд, такі злиття зменшують конкуренцію і, можливо, знижують витрати за рахунок усунення дублюючих функцій. Наскрізні злиття приєднувалися до доріг, які вже мали відносини співпраці через обмін вантажем. Ці злиття можуть покращити послуги, доступні для вантажовідправників, але не очікується, що вони призведуть до істотного скорочення витрат. Вказавши, що регуляторні органи, як правило, вибирали паралельні та економічні злиття, хоча вони погрожували зменшити конкуренцію, автори детально репетирують деталі злиття залізниць. Розділ закінчується аварією Пенн -Сентралу.

Сьомий розділ обговорює досить заплутану реакцію державної політики на кризу, спричинену обвалом Penn Central ’. У 1970 -х роках політика Конгресу щодо залізниць була вищою, ніж будь -яке попереднє десятиліття. Початкові відповіді у вигляді так званих законопроектів 3R та 4R можна класифікувати як спроби перекриття. Найбільш наслідковим результатом цих актів стало створення Адміністрації залізниць США (USRA). Цей орган був покладений ні на що інше, як на реорганізацію всієї залізничної системи. Акти також створили Conrail, порожнє судно, в яке USRA мала вилити свій план реорганізації. Закон про похитнення завершив десятиліття радикальним відступом від попередніх вісімдесяти років американської державної політики, хоча це було логічним продовженням розпалювального захоплення, яке захопило офіційний Вашингтон та адміністрацію Картера.

У наступному розділі розглядається творіння Франкенштейна, яке було Conrail. Банкрутство ланцюгової реакції, викликане невдалим злиттям Penn Central, загрожувало знищенням залізничних вантажних перевезень по більшій частині північно -східної частини США. Створення Conrail стало тимчасовою відповіддю на сприйняту кризу. Як і монстр Франкенштейна, Конрей взяв власне життя, далеко переживши кризу, яка його породила, у процесі перемоги над секретарем кабінету міністрів, який вирішив приватизувати його шляхом злиття. Натомість до 1990 -х років вона процвітала як незалежна приватна фірма.

Дев’ятий розділ хронологічно повертається назад, щоб обговорити розвиток Закону про стеггери та наслідки дерегуляції. Дві особливості цього акту були суттєвими: спрощення процесу, за допомогою якого залізниці могли відмовитися від застарілих ліній, які не могли б досягти щільності економічного руху, та поступове скасування загальних зобов’язань перевізника. Залізниці класу I агресивно обрізали свої маршрутні системи. Усі залізниці скористалися набутою свободою укладати приватні договори.

Закон про похитнувся дозволив Міждержавній торговій комісії та її наступнику - Комісії з наземних перевезень - захищати вантажовідправників, які перебувають у полоні, від експлуатації залізницями. Залишок у дев’ятій главі всебічно охоплює боротьбу між вантажовідправниками та залізницями за ставки, які могли б адекватно компенсувати залізниці, не використовуючи вантажовідправників. У квадратурі цього кола не було досягнуто жодного задовільного результату. Авторам також не зрозуміло, що будь -яке регуляторне рішення було б бажаним.

Десятий розділ розповідає про історію консолідації залізничної промисловості США після закону після поступування, що складається з п’яти доріг класу I та незліченної кількості коротких ліній, прокладених на коліях, залишених дорогами класу I. Детально обговорюються різні злиття та їх конкурентна логіка (або іноді їх відсутність). Одним недоліком у цьому розділі є повторювані назви про керівників залізниць, які згадуються позитивно, не надаючи детальних доказів на підтвердження суджень.

Кінцевим результатом пориву злиття стали парні дуополії, Берлінгтон Північна-Санта-Фе та Юніон Тихоокеансько-Південна Тихоокеанська на захід від Міссісіпі та Південний Норфолк із CSX на сході. Південний напрямок Канзас -Сіті залишається аномалією, переважно на північ та південь, а потоки інших операторів класу I - зі сходу на захід. Автори завершують звітною карткою чотирьох фіналів.

Розділ одинадцятий повертається до пасажирського залізничного транспорту та досвіду Amtrak. Дилема політики залізничного обслуговування пасажирів подвійна. З одного боку, Конгрес прагнув домогтися успіху Amtrak на комерційній основі, тобто покрити витрати з доходів пасажирів. Ця політика передбачає мінімальні федеральні субсидії. Однак лише кілька коридорів високої щільності в Сполучених Штатах, особливо між Бостоном і Вашингтоном та деякими дуже великими столичними районами, могли б на такій основі підтримувати залізничне сполучення пасажирів. Після того, як потрібні субсидії, логіка законодавчої угоди вимагає від пасажирських маршрутів, які ніколи не можуть бути успішними на комерційній основі, для формування законодавчої більшості. Наприклад, трансконтинентальні маршрути Amtrak ’ не є економічно вигідними.

Розділ дванадцятий документує чудову технологічну прогресивність американських залізниць у ХХ столітті, незважаючи на не рідкісні економічні проблеми. Загалом можна виділити два джерела технічного прогресу: інновації, втілені у фізичному капіталі, та інновації у діловій практиці. Перший представлений для залізниць шляхом заміни паровозів на дизель у середині століття. Розвиток в епоху після поетапних поїздів ілюструє другу категорію технічних змін.

Крім того, спеціально для залізниць були розроблені деякі вдосконалені технології, такі як дизель-електричний локомотив та вдосконалені системи гальмування та управління поїздами. Інші технології були створені в рамках чудового технологічного вицвітання ХХ століття, але були легко адаптовані до потреб залізниць, напр. комп’ютери та системи зв’язку. Сукупним, синергетичним ефектом цих змін стало перетворення трудомісткої та паливномісткої промисловості наприкінці дев’ятнадцятого століття в галузь неперевершеної продуктивності щодо обох на початку двадцять першого.

У тринадцятому розділі наводиться підсумок, який складається з десяти пропозицій щодо досвіду залізничної галузі протягом ХХ століття. По -перше, регулювання завдало великої шкоди промисловості за перші вісім десятиліть століття. У той же час автори визнають у своєму другому пункті, що залізниці представляють галузь, на яку поширюються суспільні інтереси. Пункти шостий, сьомий і десятий описують історію хаотичних 1970 -х років, запізнілих реформ регулювання, зокрема Закону про похитнення, та відродження залізниць за останні два десятиліття. Положення восьме та дев’яте охоплюють помітний прогрес залізничних технологій та труднощі пасажирського залізничного сполучення. У цьому резюме нема чого критикувати. Хоча, як це часто буває, організація презентації залишає бажати кращого.

Останній розділ завершує книгу деякими спостереженнями щодо подальших регуляторних реформ, які можуть зміцнити поточний стан здоров'я американської залізничної промисловості. Вони також висвітлюють деякі події після тисячоліття та їх наслідки для майбутнього галузі. Ці рекомендації та зауваження становлять особливий інтерес у світлі останніх пропозицій щодо подальших об’єднань класу I.

Ця книга вичерпна, і автори явно досить обізнані. Джон Мейер, нині покійний, був професором Гарвардського університету, а Роберт Галламор - колишнім студентом, який зараз вийшов на пенсію з залізничної промисловості та викладав у Університеті штату Мічиган. Однак ця книга розчаровує. Автори вибрали структуру розповіді, яка не є ні рибою, ні птицею. Організація розділу в основному актуальна. Однак організація тем відбувається за недосконалим хронологічним упорядкуванням. Внутрішня організація розділів також залишає бажати кращого, оскільки вони мають тенденцію перестрибувати від суб’єкта до предмета з малою логікою зв’язку.

Здається, книга також страждає від неохайного редагування. Таким чином, в одному розділі ми читаємо, що «жоден порівнянний період в історії США не мав меншого успіху в реальній консолідації залізниць, ніж сорокарічний період, 1920-1940 роки» (стор. 66). У кількох інших місцях таблиці, що відображають економічні цінності за значні періоди часу, подаються у номінальних, а не в реальних показниках (див. Малюнок 5.1, стор. 121 та рисунок 11.2, стор. 333). Остання цифра спотворює рівень підтримки, яку отримувала Amtrak протягом свого життя, занижуючи субсидії у 1970-х роках та завищуючи субсидії ХХІ століття.

Підводячи підсумок, ця книга недосконало задовольняє потребу всебічного історичного трактування залізничної галузі Америки минулого століття. Враховуючи інтерес та важливість предмета, це прикро.

Джон Говард Браун - доцент кафедри економіки Департаменту фінансів та економіки Південного університету Джорджії. Його стаття “Проблема залізниці ’ та Закон про міждержавну торгівлю ” була опублікована у спеціальному випуску Огляд промислової організації до 125 -ї річниці Закону про міждержавну торгівлю.


Зміст

Філадельфія та Редінг -Рейл -Роуд: 1833–1893 Редагувати

Залізниця Філадельфії та Редінга (P & ampR) була однією з перших залізниць у США. Поряд з «Маленьким Шуйкіллом», залізницею, запряженою кіньми в долині річки Шуйлкілль, вона сформувала найдавніші складові того, що перетворилося на «Читаючу компанію». Перш за все, P & ampR були побудовані для транспортування антрацитового вугілля з шахт у вугільному регіоні на північному сході Пенсільванії до Філадельфії. [2]

Початкова магістраль P & ampR простягалася на південь від шахтарського містечка Поттсвілль до Редінгу, а далі-до Філадельфії, слідуючи пологим берегом річки Шуйкілль майже протягом усієї 93-мильної подорожі. [2] [3] Оригінальний основний маршрут Редінгу був двостороннім від самого його початку 1843 року.

P & ampR майже відразу стали прибутковими. Енергетично вугільне вугілля заміняє дедалі дефіцитну деревину як паливо у підприємствах та будинках з 1810-х років, а вугілля, що доставляється P & ampR, було однією з перших альтернатив майже монопольному володінню Lehigh Coal & amp Navigation Company з 1820-х років. Незабаром P & ampR придбали чи орендували багато залізниць у долині річки Шуйлкілль і поширилися на захід та північ уздовж Сусквеханни до південного кінця того, що стало відомим як Вугільний регіон.

У Філадельфії Редінг також побудував Порт-Річмонд, самопроголошений "Найбільший приватний залізничний термінал у світі, що перебуває у приватній власності" [3], який розпалив нижню лінію P & ampR, дозволивши завантажувати антрацитове вугілля на кораблі та баржі для експорту. У 1871 році Редінг заснував дочірню компанію під назвою Філадельфійська та Редінгська вугільна та залізна компанія, яка взялася за закупівлю шахт вугілля з антрациту в регіоні Вугілля.

Це вертикальне розширення дало компанії P & ampR майже повний контроль над видобутком антрацитового вугілля на ринку, що дозволило йому успішно конкурувати з такими ж організованими конкурентами, як Lehigh Coal & amp Navigation та Delaware & amp Hudson Canal Company.

Важкі інвестиції у вугілля швидко окупилися. До 1871 р. Редінг був найбільшою компанією у світі з ринковою капіталізацією 170 000 000 доларів [4] і, можливо, був першим конгломератом у світі. У 1879 р. Редінг отримав контроль над залізницею Північної Пенсільванії, яка забезпечувала доступ до зростаючої металургійної промисловості в долині Легі. [3]

Редінг ще більше розширив свою вугільну імперію, досягнувши Нью -Йорка, отримавши контроль над залізницею Делавер і Баунд -Брук у 1879 році та побудувавши залізницю Порт -Редінг у 1892 р. Лінією від Порт -Редінг -Джанкшн до Порт -Редінг на Артур Кіль. Це дозволило пряму доставку вугілля до промисловості портів Нью -Йорка та Нью -Джерсі на північному сході Нью -Джерсі та Нью -Йорка залізницею та баржею замість тривалої подорожі кораблями з Порт -Річмонда навколо Кейп -Мей.

Замість того, щоб розширювати свою залізничну мережу, Редінг вклав свої величезні багатства в антрацит та його транспорт у середині 19 століття. Це призвело до фінансових проблем у 1870 -х роках. [ потрібне уточнення ] У 1890 році президент Редінга Арчібальд А. Маклауд побачив, що більше багатства можна заробити, розширивши свою залізничну мережу та перетворившись на магістральну залізницю.

Маклеод намагався контролювати сусідні залізниці у 1891 році. Йому вдалося отримати контроль над залізницею долини Легі, Центральною залізницею штату Нью -Джерсі та залізницею Бостон та Мейн. "Редінг" майже досяг своєї мети - стати магістральною дорогою, але угоду вдалося подолати Дж. П. Морган та іншим залізничним баронам, які не хотіли більшої конкуренції у східно -східному залізничному бізнесі. [2] [5] Редінг до кінця своєї історії став регіональною залізницею.

1833–73: Розширення Правка

Залізнична дорога Філадельфія та Редінг була зафрахтована 4 квітня 1833 р. Для будівництва лінії між Філадельфією та Редінгом вздовж річки Шуйкил. Частина від Редінгу до Норрістауна відкрилася 16 липня 1838 р., Повна лінія-9 грудня 1839 р. Її кінцева станція у Філадельфії знаходилася на державній залізниці Філадельфія та Колумбія (P & ampC) на західній стороні річки Шуйкил, від якої вона йшла на схід на P & ampC через Колумбійський міст і на міську залізницю до депо на південно-східному розі вулиць Широкої та Вишневої.

Розширення на північний захід від Редінгу до гори Карбон, також на річці Шуйлкілль, відкрилося 13 січня 1842 року, що дозволило залізниці конкурувати з каналом Шуйкілль. На горі Карбон вона з'єднувалась із більш ранньою залізницею Маунт Карбон, продовжуючи через Поттсвіль до кількох шахт, і врешті -решт була розширена до Вільямспорта. [6] [7] [ коли? ] 17 травня 1842 р. Відкрилася вантажна гілка із Західного водоспаду до Порт -Річмонда на річці Делавер на північ від центру Філадельфії. Пізніше порт Річмонд став дуже великим вугільним терміналом.

1 січня 1851 року літак Белмонт на залізниці Філадельфія та Колумбія, що знаходиться на захід від сполучення Редінга, був залишений на користь нового об’їзду, а частина лінії на схід від нього була продана Редінгу, єдиній компанії. що продовжували користуватися старим маршрутом.

Залізниця Ліванської долини була зафрахтована в 1836 році для будівництва від Редінга на захід до Гаррісбурга. Редінг фінансував будівництво Резерфорд -Ярду, щоб конкурувати з сусіднім Enola Yard PRR. Редінг взяв його на себе і розпочав будівництво в 1854 році, відкривши лінію в 1856 році. Це дало Редінгу маршрут від Філадельфії до Гаррісбурга, вперше конкуруючи безпосередньо з залізницею Пенсільванії, яка стала її основним конкурентом. У 1859 році Редінг орендував залізницю Честер -Веллі, забезпечуючи відділення від Бриджпорта на захід до Даунінгтауна. Раніше ним керували залізниці Філадельфія, Джермантаун та Норрістаун.

Новий термінал Філадельфії відкрився 24 грудня 1859 року на вулицях Броуд і Каллоухілл, на північ від старого на вулиці Черрі -стріт. Редінг і Колумбійська залізниця була зафрахтована в 1857 р. Для будівництва від Редінгу на південний захід до Колумбії на річці Сускеханна. Він був відкритий у 1864 році, використовуючи залізницю Ліванської долини від Східного джерела на схід до Редінгу. Редінг орендував його в 1870 році.

Ранні Філадельфія та Редінг -залізниця назвали всі свої локомотиви такими іменами, як Вайнона або Джефферсон, як і більшість американських залізниць, які слідували британському прецеденту, але в грудні 1871 р. P & ampR замінили всі назви цифрами. [8] Залізниця Порт -Кеннеді, коротка гілка до кар’єрів у Порт -Кеннеді, була передана в оренду в 1870 році. Того ж року Редінг взяв в оренду залізницю Пікерінг -Веллі, філію, що йшла на захід від Феніксвіля до Байєрса, яка відкрилася в 1871 році.

1873: Честерська філія Редагувати

У 1873 р. P & ampR розширили свій простір на південь, орендувавши 10,2 милі колії від залізниць Філадельфії, Вілмінгтона та Балтимора. Лінія, що отримала назву Філадельфійська та амперська Честерська філія, пролягала від поромного мосту Грей через річку Шуйкілль у Західній Філадельфії до Рідлі -Кріка в парку Рідлі в окрузі Делавер. [9] Сегмент включав 4,9 милі двоколійної та 16,7 милі одноколійної колії, включаючи сайдинги та стрілочні переводи. [10]

Сегмент був частиною оригінальної лінії 1838 року PW & ampB, яка в 1872 році відкрила новий відрізок колії далі вглиб країни, щоб обслуговувати більш населені райони та зменшувати повені. 1 липня 1873 р. PW & ampB погодилися орендувати права на перевезення вантажів у P & ampR за "350 000 доларів США, що підлягають сплаті на момент оренди, і 1 долар на рік після цього" [9] терміном на 999 років з умовою, що пасажирські поїзди відсутні використав би його. [11] Редінг назвав лінію разом з деякою сполучною колією, її філадельфійські та честерські відділення [12], поїзди, що прямували на південь, доїхали до неї через залізничну розв’язку, спільно контрольовану компаніями PW & ampB, Reading та PRR, і продовжили рух до сполучного Честера та Делаверська річкова залізниця.

1875–93: Конкурс Ред

Протягом 1875 року чотири члени ради директорів Камдена та Атлантичної залізниці подали у відставку, щоб побудувати другу залізницю від Кемдена, штат Нью -Джерсі, до Атлантик -Сіті шляхом Клементона. Під керівництвом Самуала Річардса, офіцера відділу C & ampA протягом 24 років, вони заснували Філадельфійську та Атлантик-Сіті залізницю (P & ampAC) 24 березня 1876 р. Було обрано вузькоколірку 3 фути 6 дюймів, оскільки це знизило б прокладання колії та експлуатаційні витрати. Роботи розпочалися у квітні 1877 р., А трекові роботи були завершені за чудові 90 днів.

7 липня 1877 р. Відбувся фінальний спайк, і лінія 87,68 км (54,67 миль) була відкрита вчасно до літнього туристичного сезону. Однак 12 липня 1878 р. Залізниця P & ampAC 20 вересня 1883 р. Зазнала банкрутства, її спільно придбали Центральна залізниця Нью -Джерсі (CNJ) та Філадельфійська та Редінг -залізниця за 1 мільйон доларів. Назва була змінена на Філадельфію та залізницю Атлантик -Сіті 4 грудня 1883 р. Першим великим завданням було перетворити всю колію на стандартну колію, яка була завершена 5 жовтня 1884 р. Філадельфія та Редінгська залізниця отримали повний контроль 4 грудня, 1885 рік.

Редінг орендував залізницю Північної Пенсільванії 14 травня 1879 року. Це дало їй лінію від Філадельфії на північ до Віфлеєму, а також цінну залізницю Делавер і Баунд -Брук, нащадка проекту Національної залізниці, яка надала маршрут до Нью -Йорка в пряма конкуренція з компанією United States Railroad and Canal Company з штату Пенсільванія. В кінці Нью -Йорка він використовував центральну залізницю терміналу Джерсі -Сіті Нью -Джерсі, з якої пасажири могли сісти на пороми до поромного терміналу Ліберті -стріт, терміналу Уайтхолл та Західної 23 -ї вулиці в нижньому Манхеттені. [13]

Редінг -термінал відкрився у Філадельфії 1893 року. 29 травня Редінг орендував Центральну залізницю Нью -Джерсі. Врешті -решт Редінг викупив більшість акцій CNJ у 1901 році.

З 1 квітня 1889 року залізниця Філадельфії та Редінгу об'єднала залізниці Філадельфії та Атлантик -Сіті, залізницю річки Вільямстаун та Делавер, залізницю Гласборо, Камден, Глостер та залізницю Маунт -Ефраїм та залізницю Кайн -Пойнт на півдні Нью -Джерсі в Атлантику. Міська залізниця. Залізниця Порт -Редінг була зафрахтована в 1890 році і відкрита в 1892 році, пролягаючи на схід від перехрестя з нью -йоркської магістралі поблизу Баунд -Брука до нового порту Порт -Редінг на Артур -Кілл поблизу Перта Амбоя.

Залізниця Долина Ліхай була орендована 1 грудня 1891 р. Під головуванням Арчібальда А. Маклауда, але ця оренда була скасована 8 серпня 1893 р., Коли Редінг став банкрутом, подія, пов'язана з Панікою 1893 р. Редінг також відмовився. контроль Центральної залізниці Нової Англії та Бостонської та Мейнської залізниць. На тлі паніки 1893 року президентом був обраний Джозеф Сміт Харріс. Під його керівництвом була створена Редінг -компанія, і 30 листопада в неї увійшла компанія P & ampR. [14] Також у 1893 році Філадельфійська та Редінг -залізниця побудувала свою найвідомішу структуру - Термінал Редінг у Філадельфії. Редінг -термінал служив кінцевим терміналом для більшості поїздів, що курсують у Філадельфії, а також штаб -квартирою компанії. [5]

Філадельфія та Редінг -залізниця: 1896–1923 Редагувати

Після паніки 1893 р. Та невдачі зусиль Арчібальда А. Маклеода перетворити «Редінг» на велику магістральну лінію, «Редінг» був змушений реорганізуватися під підозрою в монополії. Компанія "Редінг" була створена, щоб служити холдинговою компанією для залізничних та вугільних дочірніх компаній Редінгу: Філадельфії та Редінгської залізниці, а також Філадельфії та Редінгської вугільної та залізної компанії відповідно. [15] Однак у 1906 році за підтримки адміністрації Рузвельта був прийнятий закон Хепберна. Це вимагало від усіх залізниць дезінвестувати себе у всіх майнінгах та операціях, і тому Рединг -компанія була змушена продати Компанію вугілля та заліза P & ampR. [2]

Незважаючи на те, що перевезення та видобуток вугілля були його основним бізнесом, P & ampR з часом стали більш диверсифікованими завдяки розвитку багатьох он-лайн галузей, в середньому в середньому складаючи майже п'ять галузей на милю основної лінії, і розширення ролі Редингу як траса моста.

Це включало його важливу роль на алфавітному маршруті, від Бостона та Нью -Йорка до Чикаго, з трафіком із залізниці долини Легі та центральної частини Джерсі, що входив у систему Reading в Аллентауні, рухаючись через Східне відділення Пенсільванії до Редінгу, де поїзди потім їхали на захід відділення долини Лівану до Гаррісбурга, а потім далі через відділення Філадельфії, Гаррісбурга та Піттсбурга або PH & ampP до Шиппенсбурга, штат Пенсільванія. Поїзди, що з'єднуються із Західною залізницею Меріленду, продовжують рух на захід. Цей маршрут став відомий як «Crossline» і став дуже важливим. Тому Редінг почав об’єднувати локомотивні сили між своїми сполучними залізницями, щоб забезпечити безперебійну передачу вантажів та пасажирів. [5]

Незважаючи на те, що Редінг більше ніколи не повертав собі потужні позиції 1870 -х років, він все ще був дуже прибутковою та важливою залізницею. З початку 20 -го століття до початку Першої світової війни Редінг був однією з найсучасніших та найефективніших залізниць. Відповідно до стандартів набагато більших залізниць, «Редінг» розпочав багато проектів вдосконалення, які, як правило, не були здійснені меншими залізницями. Це включало потрійне та чотирикратне відстеження багатьох його основних маршрутів, покращення сигналізації та якості треків, а також розширення місткості системи та станцій. [5]

Редінг інвестував у будівництво нових відсіків, обходів та з'єднань, подібно до "низькопробних" ліній залізниці Пенсільванії та відсічення Лакаванни. Завершення лінії поясу Редінг у 1902 році, західної обхідної частини міста Редінг, довжиною 7,2 милі, полегшило великі затори залізниць у завантаженому місті. [2] [16]

У Бріджпорті в 1903 р. Був побудований новий міст через річку Шуйкилль. Міст з'єднав магістраль P & ampR на західному (південному) березі річки з лінією Манаюнк/Норрістаун на протилежному боці, що дозволило пасажирам доїхати до Норристауна, а також обхід старої магістралі, відомої як вантажна лінія Вест -Сайд. [2]

Також було вдосконалено відділення Дев’ятої вулиці - головну магістраль до терміналу Редінг. Між 1907–1914 роками старий маршрут з двома коліями та рівнем вулиць був замінений на чотириповерховий, підвищений пропускну здатність та безпеку. [3] У 1901 р. Редінг придбав контрольний пакет акцій Центральної залізниці штату Нью-Джерсі, що дозволило Редінгу запропонувати безперебійні одномісні поїздки від терміналу Редінг у Філадельфії до терміналу комуніпау Джерсі Сіті через Баунд-Брук. Магістральна лінія CNJ.Залізниця Балтимора та Огайо також шукала доступу до нью -йоркського ринку, а в 1903 році B & ampO отримала контроль над Редінгом і таким чином забезпечила своїм поїздам право на відстеження поїздів через Редінг та CNJ до Джерсі -Сіті. [17]


Сірка залізниці

У травні 1942 р. Була зареєстрована остання із незалежних залізниць округу Скотт. Залізниця Сірка була побудована вздовж затоки Брімстоун від Нової Річки до Самотньої гори. Від Слік -Рока до його кінцівки біля вершини Брімстоуна залізниця йшла по первісному курсу залізниці Ноксвілль та Нова річка.

Зареєстровано W.M. Ritter Co. після того, як вона придбала компанію New River Lumber Co., залізниця Brimstone була десятиліттями вугільною та лісозаготівельною залізницею. Теневі локомотиви, які експлуатувалися залізницею - всього три з них - були дещо відомими. Вони з'являлися в журналах про залізницю роками.

Зрештою, залізниця Brimstone була продана, коли компанія Ritter об'єдналася з Georgia Pacific. Врешті -решт млин Нью -Рівер був проданий компанією Georgia Pacific, вугілля, що видобувається в Брімстоуні, втратило свою користь через його високий вміст сірки, і Міждержавна комісія з торгівлі, федеральне агентство, оголосила залізничні автомобілі Брімстоуна та лояльні локомотиви №8217 небезпечними. для експлуатації.

Тоді Нова річкова залізниця, як тоді було відомо, була продана Південній залізниці. Південний експлуатував лінію ще 10 років і врешті -решт подав заяву про відмову. В останні роки залізницю придбали на металобрухт бізнесмени компанії Oneida Девід Брюстер та Дуейн Кінг. Зняли рейки та бруси. Серед місцевих промоутерів туризму був певний інтерес у використанні маршруту старої залізниці для програми «рейки до стежок», яка передбачає створення велосипедної доріжки від Самотньої гори до Нової річки. Однак цей план було скасовано через заперечення сусідніх землевласників.

Один з трьох лояльних локомотивів, що працювали на лінії Brimstone, Brimstone #35, зрештою опинився в Каліфорнії, а нещодавно був проданий компанії в Австралії. Двигун, побудований у 1910 році, був проданий Локомотивному депо та музею Ескбанку, який використовує його на виставці, присвяченій нафтовій корпорації Співдружності у Новому Південному Уельсі. Ще один із залізничних локомотивів Brimstone #36 зараз знаходиться в Кассі, штат Вірджинія, де чекає на реставрацію в державному парку Cass Scenic Railroad State State, де експлуатується 11-мильна екскурсійна залізниця.


Легенди Америки

Залізниця займає важливе місце в кожному аспекті історії Америки. Залучення винахідливих підприємців, армій робітників та остаточні конфлікти з корінними американцями та поза законами, історія залізниць та казки - це ще один захоплюючий аспект експансії на захід.

Залізничні казки:

"Блискавичний експрес", Керрі і Айвс, 1876

Поїзд через ліс

Engines Meet, Golden Spike, Promontory Summit, Utah by Carol Highsmith.

Оригінальна залізниця Джона Булла, 1893 рік

Починаючи з 1830-х років, країна усвідомила необхідність з'єднання сходу з узбережжям Тихого океану, незабаром після того, як залізниці розпочали масштабні операції. Перше дослідження трансконтинентальної залізничної системи було проведено в 1849-50 роках Говардом Стенсбері, який дослідив маршрут через Чорні Пагорби та на південь від Солт-Лейк-Сіті.

Подальші заходи були вжиті в березні 1853 р., Коли Конгрес схвалив опитування військового відомства. Бачачи майбутнє, Джордж Пуллман почав будувати спальні вагони ще в 1858 році.

Але Конгрес збирався ще чотири роки, обговорюючи маршрут, по якому має бути побудована трансконтинентальна залізниця, поки, нарешті, він не схвалив прийняття Тихоокеанського закону про залізниці 1862 р., Який дозволив будівництво трансконтинентальної залізниці на захід від Омахи, штат Небраска, Союзом Тихого океану. Залізниця та на схід від Сакраменто, штат Каліфорнія, центральною тихоокеанською залізницею. Даний закон також надав позики на будівництво залізниці, а також ділянок державної землі, в результаті чого залізничні компанії придбали 33 мільйони акрів вільної землі.

Коли почалася Громадянська війна, спочатку будівництво залізниці було повільним через брак інвесторів, проте, коли війна закінчилася, будівництво почалося серйозно.

Будівництво залізниці вимагало величезних подвигів інженерії та праці при перетині рівнин та високих гір, оскільки залізничники страждали під час поганої зими, спеки в пустелі, нестачі запасів та нападів індійців.

10 травня 1869 р. Дві залізниці зібралися на промоторному саміті, штат Юта, приєднавшись до 1776 миль у великій церемонії, яка була оголошена як святкування "Золотого шипа". Це була, мабуть, перша в світі подія в засобах масової інформації в прямому ефірі, коли телеграфні лінії переповнювались цією подією, а фотографи знімали сотні фотографій, які швидко з’явились у газетах по всьому світу.

Незабаром залізниця прискорила населення Заходу, застаріла вагонні поїзди, збільшила комерцію в країні та сприяла занепаду корінних американців.

Залізничні пасажири спочатку заплатили 111 доларів за перший клас з Омахи до Сакраменто до 40 доларів за найнижчий клас.

“RAILROAD, н. Керівник багатьох механічних пристроїв, що дозволяють нам відійти від того місця, де ми знаходимось, до місця, де нам не краще. Для цього оптиміст у найбільшій мірі підтримує залізницю, оскільки це дозволяє йому здійснити транзит із великою експедицією ».

– Амвросій Бірс


Підйом і падіння короля сплячого автомобіля

Джордж М. Пуллман буквально підняв Чикаго з бруду. Він представив розкіш національним залізничним лініям №8217. Він навіть створив зразок міста -компанії для свого подвигу, який спонукав деяких оголосити його Месією нової ери. ”

Тоді, під час найбільшого трудового повстання дев’ятнадцятого століття, він опинився у ролі лиходія, а його репутація перетворилася на порох.

Пулман почав свою кар'єру з підйому будівель. Прийнявши бізнес, розпочатий його батьком, він переніс склади та комори, щоб дозволити розширити канал Ері. Протягом 1850-х років чиказькі чиновники вирішили підняти все своє місто на десять футів, щоб забезпечити осушення його забитих брудом вулиць. Пулман скористався можливістю. Керуючи сотнями чоловіків, озброєних гвинтовими домкратами та колясками, він підняв будинки та готелі, навіть цілий квартал міста, не розбивши жодного скла.

Більше всього Пуллман хотів підняти себе. Нещодавно було придумано слово "бізнесмен"#8212людина, яка не була ні купцем, ні виробником, але мобілізатором капіталу, підприємцем. Пулман був бізнесменом за інстинктом і розумним, обдарованим обчисленням вартості і завжди відкритим до нового.

Підйом та переміщення будівель були складними операціями, коли вагання або порушення контролю могли означати катастрофу. Це вимагало ретельного планування, командирської присутності та стійких нервів. Саме на цих якостях Джордж Пуллман і будував свій успіх.

Залізниці почали домінувати в ландшафті ще до Громадянської війни, і ті, хто міг поглянути далі за цей жахливий конфлікт, бачили можливість наближення. Пуллман найняв замінника, щоб він зайняв його місце в армії Союзу, і взявся за виготовлення якісного спального вагона. Він був готовий до закінчення війни. Коли в 1869 році відкрилася перша трансконтинентальна залізнична лінія, його бізнес почав розвиватися.

Джордж Пулман не винайшов спальний вагон; більша частина заслуг належить Теодору Т. Вудраффу, виробнику універсалів у Нью -Йорку, чия машина дебютувала в 1857 році. Свій успіх він базував на двох ідеях: розкіш та прибуток. Працюючи як традиційними майстрами, так і ранньою версією складальної лінії, він створив автомобілі, які припали до душі вікторіанському смаку до орнаменту та килимків з парчі, лючок з парчі. Він встановив склопакети та покращену підвіску для більш тихої та комфортної їзди.

Замість того, щоб продавати вагони, він зберігав право власності і укладав договори з різними залізницями, щоб додати їх до пасажирських поїздів як спокусу для клієнтів. Потім Пуллман кишеню додаткового тарифу, який кожен пасажир заплатив за підвищення рівня розкоші Пулмана. Ця угода давала йому постійний потік доходу. Це також означало, що він повністю контролював експлуатацію та обслуговування автомобілів.

І ці машини виявились непереборними. Ділові мандрівники могли спати, поки вони їхали на зустріч наступного дня. Клієнти середнього класу можуть скупитися на тонічних зручностях та уважному обслуговуванні. Голодні пасажири могли скуштувати страви для гурманів у вишуканому вагоні -ресторані - ще одне нововведення Pullman. Для дуже заможних він пропонував абсурдно розкішні приватні автомобілі.

Завдяки викупам та злиттям компанія Pullman ’s отримала монополію на бізнес. Назва Pullman стало символом якості та класу.

Впевнений республіканець, Джордж Пулман слідував духу Лінкольна, коли пропонував роботу звільненим рабам. Чоловіки служили носильниками на автомобілях. Вони задовольнили потреби пасажирів і виконали складне завдання, перетворивши вагон -вагон на нічний гуртожиток. Незабаром компанія Pullman стала найбільшим роботодавцем афроамериканців у країні.

Турбуючись про прибутки та убогість, які супроводжували індустріалізацію, і про проблеми, які можуть викликати заворушення у капіталістів, Пулман побудував зразкове містечко поруч зі своїм величезним заводом на околиці Чикаго. Пулман, штат Іллінойс, представляв перший критий торговий центр на Середньому Заході та елегантну бібліотеку, а також парки, ігрові поля та охайні цегляні будинки для робітників. Місцевий священнослужитель сказав, що "так треба будувати міста."#8221 Джорджа Пулмана, Чикаго Часи передбачив, що “ майбутні покоління благословлять його пам'ять. ”

Але в конфлікті між ідеалізмом Джорджа Пуллмана та його інстинктом заробляти гроші гроші зазвичай вигравали. Він найняв афроамериканських вантажників, які потребували роботи, але виплатив їм голодну заробітну плату, їм довелося покладатися на чайові і терпіти зневагу расистських пасажирів. Він створив місто, наповнене квітами та зеленню, але стягував надмірну орендну плату, розміщував принизливі правила та не дозволяв міській владі. Компанія проводила шоу, а шпигуни Pullman ’s вторглися в конфіденційність співробітників.

Патріотичний Пулман був укушений, коли економіст Річард Елі розкритикував своє зразкове місто як "феодалізм, що бажає добре", що в кінцевому підсумку є "не-американським". ” Людський аспект справ не був природним для Пулмана. Один з його офісних працівників зазначив, що “я ніколи не знав такої стриманої людини. ” Його шеф, на його думку, хотів би ставитися до людей як до друзів,#але не міг ’t. Він просто не знав як. ”

Проте його компанія процвітала, і Пуллман насолоджувався своїм місцем як одного з грандів чиказького суспільства. Його розкішний особняк на Прері -авеню, сонячна вулиця, на якій просівали небагато, був місцем проведення гала -вечірок. Пулман та його дружина провели тиждень з президентом Грантом у Білому домі, а магнат сплячого вагона найняв сина Лінкольна і Роберта своїм особистим адвокатом.

Робітники покидають завод Pullman Car Company у 1893 році, за рік до того, як приєдналися до національного страйку залізниць. (

Грани анархії: залізничні барони, позолочена епоха та найбільше трудове повстання в Америці

Драматична історія вибухового зіткнення промисловості, праці та уряду 1894 р., Яке сколихнуло націю і стало поворотним моментом для Америки.

Залізничні корпорації підбадьорювали його і звільняли співробітників, які відмовлялися обробляти автомобілі Pullman. Менеджери залізниці, сповнені рішучості зламати ARU, мали в бою таємну зброю. Генеральний прокурор США Річард Олні, практикуючий адвокат залізниці, навіть перебуваючи на посаді, заявив, що країна досягла "рваного краю анархії." федеральні війська в Чикаго та інші гарячі точки протистояти страйкуючим.

Хоча губернатори штатів не вимагали федерального втручання, кавалерійські війська США та солдати зі штиками незабаром протистояли бунтівникам. Кілька десятків громадян були розстріляні. Дебс та інші профспілкові лідери були заарештовані. Непрофспілкові працівники почали керувати поїздами. Страйк незабаром закінчився.

Того літа працівники Pullman повернулися на роботу на умовах Джорджа Пуллмана. Але їхній 63-річний бос мало що святкував. Багато хто думав, що страждань нації можна було б уникнути, якби Пуллман проявив більше людяності. Його зневажали навіть деякі його товариші-магнати, і один вважав, що людина, яка не зустріне своїх співробітників на півдорозі, є "проклятим дурнем".

Євген Дебс, хоча він і програв страйк, був левонізований. Сто тисяч вболівальників вітали його, коли він вийшов із шестимісячного ув'язнення за порушення вимог заборони. Розчарований втручанням уряду з боку залізниць, Дебс звернувся до соціалізму як єдиного способу виправлення промислових бід нації. Майже чверть століття він очолював Соціалістичну партію, п’ять разів балотуючись у президенти під її прапором

Публічний імідж Джорджа Пуллмана ніколи не відновився. Федеральна комісія, яка розслідувала страйк, вирішила, що патерналізм його компанії відстав від віку. ” Незабаром суд зобов'язав компанію продати модельне місто. Коли Пулман помер через три роки після страйку, він залишив вказівки, щоб його тіло було укладено в залізобетон, боячись, що це буде осквернено.

Духовник вигукнув на похоронах Пуллмана і#8220які у нього були плани! ” Але більшість згадало лише те, як його плани пішли нанівець. Євген Дебс запропонував найпростіший хвалебний виступ для свого помпезного антагоніста: “Він зараз на рівні з трудящими. ”


Залізниці початку ХХ століття

До 1900 року залізниці Америки були майже на піку, як з точки зору загального пробігу, так і зайнятості. Однак за 20 років, що передували Першій світовій війні, основи залізничного транспорту різко змінилися. Буде впроваджено нові технології, і країна піде на війну, і протягом цього часу залізниці будуть управляти урядом. Найголовніше, що залізниці увійшли в епоху державного регулювання.

Зоря ХХ століття здебільшого з нетерпінням чекала Америка. Було що святкувати. У бізнесі справи йшли добре, а це означало, що майже всі мали роботу.

Залізниці отримували прибуток від процвітання за допомогою барвистих брошур, які рекламували першокласні пасажирські потяги. Захід прославлявся як країна чудес нації, регулярно фігуруючи на замовлених залізницею картинах та на сторінках численних журналів. Плакати, на яких зображені мрійливі дівчата, заманювали відпочивальників до таких екзотичних місць, як Каліфорнія, а швидкісні & quot; Обмежені & quot; мчали діловими мандрівниками по всій країні.

Національні залізниці все ще зростали. До 1900 року більше 195 000 миль колії були в експлуатації, а попереду ще 16 років розширення. Найбільші можливості існували на Заході та на Півдні, де великі частини ландшафту були ще слабо заселені.

За роки, що передували Першій світовій війні, залізниця Східного узбережжя Флориди продовжила свої рейки аж до Кі -Уесту, Союз Тихоокеанського регіону досяг Лос -Анджелеса, перетнувши через пустелі Юта, Невада та Каліфорнія. Західна частина Тихого океану завершила свою лінію від Солт -Лейк -Сіті до Окленд, Каліфорнія та Чикаго, Мілуокі, Сент -Пол та Тихоокеанський регіон пов’язували Середній Захід із Західним узбережжям.

Приблизно в цей час пасажирський потяг досяг рівня надійності, комфорту та швидкості, якими пасажири залізниці, як правило, будуть користуватися протягом наступних 50-60 років. Поїзди стали настільки надійними, що спонукали цілі покоління ділових мандрівників планувати зустрічі у далеких містах на наступний день, а основні зручності поїздів - затишний салон, бездоганне обслуговування вагонів -ресторанів, спальні вагони з туалетами та проточною водою та килими всюди - були тут, щоб залишитися. Залізниці навіть почали регулярно експлуатувати свої кращі поїзди зі швидкістю, яку навіть сучасні мандрівники вважатимуть «швидкою» - від 80 до 100 миль на годину.

Дізнайтеся більше про залізниці ХХ століття:

Ніде залізниця не була більш очевидною, як у цікавих для новин подіях та популярній культурі того часу, де часто розповідали барвисті історії про залізничників та залізничників. Візьмемо, наприклад, історію Кейсі Джонс. Хоча, очевидно, через неправильну оцінку Кейсі, знаменита аварія його пасажирського поїзда 1900 року у Вогані, штат Міссісіпі - в якій він загинув - призвела до загибелі пасажирів. Дотримуючись свого локомотива, поки не було занадто пізно, щоб врятувати себе, інженер Кейсі зміг помітно уповільнити рух поїзда, мінімізуючи наслідки зіткнення. Отриманий розголос намалював Кейсі як героя. Тут була історія про "відважного інженера", який віддав своє життя, щоб врятувати своїх пасажирів. Казка - і популярна пісня, яка незабаром з’явилася - залишаються незмінною частиною американського фольклору та історії сьогодні.

З розвитком кінофільмів та кінотеатрів залізниці та залізничники насолоджувалися б тривалим перебуванням у центрі кінематографа. Успіх фільму 1903 року «Велике пограбування поїздів»-простого, швидкого та швидкого розгалуження «цивілізації» та «цивільного вестерну»-гарантував подальші фільми, пов’язані з поїздами.

У 1905 році рекордний пробіг поїздом з Лос-Анджелеса до Чикаго через Санта-Фе став черговою залізничною подією, яка привернула увагу нації. Підбурювач, Уолтер Скотт - відомий у народі як "Долина смерті Скотті" і широко згадується своїми барвистими твердженнями про свої видобутки, - очевидно, найняв потяг виключно заради розголосу.

Періодичні видання, література та навіть пошта позначали залізниці так, що вони не могли оминути увагу громадськості. Слідом за знаменитим ривком у 1893 році на максимальній швидкості 112,5 миль на годину. Знаменитий паровоз Нью-Йорка, номер 999, був відтворений на двоцентовій поштовій марці. Від повідомлень про залізничні подорожі в Harper's Weekly до емоційного, менш ніж утішного вигаданого викладу боротьби між фермерами та залізницями у "Восьминігу", що постійно перевіряється та перевіряється національною залізничною системою.

Загрози залізницям початку ХХ століття

Звичайно, тут теж мав бути мінус. І справді, у формі зростаючого тривоги серед американців з приводу володіння та управління найбільшим у країні бізнесом - яким залізниці спільно стали - зосереджено в руках небагатьох родичів. Скільки потужності було забагато? Чи були необхідні державне регулювання чи контроль, чи ринкові сили були найкращим способом утримати ці імперії під контролем? Широко обговорювались як громадянами, так і політиками, і обговорювалися в таких книгах, як "Питання залізниці", - це були питання, які не зникнуть у перші десятиліття ХХ століття.

До початку століття залізниці брали участь у безперервному процесі інновацій, розширення та консолідації. Залізниці формували націю, і в свою чергу формували її.

Нове століття не змінилося в основному, зміни тривали. Але хоча деякі з запропонованих змін обіцяють, що інші, здається, менш корисні, принаймні для залізниць. Були навіть нововведення, які в подальшому становили б загрозу конкуренції для залізниць, хоча спочатку вони були в основному невизнаними.

Розглянемо, наприклад, телефон. На початку 1900 -х років він витіснив телеграф про американські залізниці. Ідея була такою ж - електричні імпульси, що передаються по проводах, - однак "квотелефонія" представляла спосіб зробити ці передачі доступними для всіх. Раніше станційний агент у багатьох невеликих містах часто був єдиною людиною, яка мала «силу» перекладати телеграфні повідомлення, надіслані азбукою Морзе.

Телефон мав величезні можливості і для бізнесу. Він пропонував спосіб спілкування реальними словами, в режимі реального часу - і в один момент. Деякі спостерігачі припускали, що в майбутньому буде менше потреби в подорожах та зустрічах віч-на-віч, навіть існує можливість того, що телефони можуть виявитися корисними вдома.

Двигун внутрішнього згоряння також обіцяв для залізниць. Ще в 1890 році біля Чикаго був використаний примітивний бензиновий двигун на 18 кінських сил для демонстрації корисності самохідних вагонів. Лише на рубежі століть примітивні газомеханічні та газоелектричні вагони (відмінність проявляється в трансмісіях) були побудовані для таких залізниць, як Ері, Пенсільванія, Юніон Тихоокеанський та Південний Тихий океан.

Як виявилося, самохідні автомобілі пропонували економію у вигляді робочої сили, але, як правило, були досить складними для нормального функціонування. Бензиновий двигун краще підійде для особистого автомобіля, який також розроблявся в цей час.

Потім був дизельний двигун. У перші роки цього століття дизель, названий на честь Рудольфа Дізеля, його німецького винахідника, вже почав працювати в різних промислових цілях.

Двигуновий завод Корлісса, який вважався найбільшим у світі в 1902 році, керував своїм величезним виробничим заводом повністю з дизельною енергією. Пивовар Адольф Буш побудував перший дизельний двигун, побудований в Америці для використання на своєму пивоварному заводі, зрештою утворивши нову фірму, Busch-Sultzer, для виробництва дизельних двигунів для американських та канадських користувачів. Навіть могутній Американський локомотивний завод, другий за величиною в країні виробник паровозів, випробував дизель із сприятливими результатами. Тим не менш, американським будівельникам локомотивів знадобиться ще чверть століття, щоб розпочати серйозну програму будівництва та випробування цих прототипів.

Покращення залізничних пасажирів

Пасажир залізниці отримав велику вигоду від прогресу технологій. Наприклад, запровадження парового опалення дозволило позбутися вугільної печі, завжди схильної до нерівномірного потепління та небезпечної у разі зіткнення. Після успішної демонстрації Едісоном лампочки розжарювання на борту пасажирських поїздів було впроваджено електричне освітлення (хоча для багатьох залізниць до Другої світової війни для повного перетворення на електрику для освітлення знадобилося лише на більш тонких поїздах). Також будуть запроваджені ємності для прісної води, що дозволить проводити пиття та миття в умовах належної гігієни. Поява цілком сталевого легкового автомобіля в 1906 році допомогло забезпечити більшу безпеку у разі зіткнення, водночас зменшивши ймовірність пожежі, якщо таке нещастя таки сталося.

Врешті -решт електроенергія забезпечила чисте, безпечне освітлення на борту легкових автомобілів, але подія у Річмонді, штат Вірджинія, у 1887 році майже відразу викликала занепокоєння у американських парових залізниць. Коли винахідник Френк Дж. Спраг успішно електрифікував вуличну залізничну систему міста, було створено майданчик для широкомасштабного застосування вуличних залізниць до міст будь-якого розміру. До цього часу тільки найбільші міста могли підтримувати необхідну високу їзду чи великі капітальні вкладення, необхідні для залізничних систем з кінним або тросовим транспортом.

У доавтомобільну епоху успіх Спрага означав, що міські працівники тепер зможуть набагато ефективніше отримувати та виходити на роботу, це також означало, що розвиток пришвидшувався до країв міст, що є попередником нашої сучасної моделі приміського життя.

Незабаром нова технологія тролейбуса була застосована і на піднятих залізницях, що дозволило великим містам, таким як Нью -Йорк, Чикаго та Бостон, продовжувати стрімко зростати. З віком почався бум. Електрична залізнична промисловість збільшилася за розмірами, поки до 1920 року вона не стала п'ятою за величиною промисловістю США. У 1890 році вуличні залізниці перевезли два мільярди пасажирів до 1902 року, їх кількість зросла до п'яти мільярдів, що більш ніж у кілька разів перевищило кількість перевезень на парових залізницях країни.

Інший варіант - міжміська електрична залізниця - перші два десятиліття ХХ століття конкурувала безпосередньо з паровими залізницями. Ці міжміські міста, як їх ще називали, йшли по великих вулицях у міських районах, а потім вирушили - часто паралельно з існуючими залізницями - по всій сільській місцевості, щоб обслуговувати сусідні міста.

Хоча поїздка часто йшла повільніше, ніж послуги паралельної парової дороги, її пропонували частіше. Таким чином, міжміські споруди зросли до своєї найбільшої частки в регіонах, які розкидали міста та передмістя, що оточували велике столичне ядро-наприклад, Лос-Анджелес та Індіанаполіс-або мали зосереджений розвиток уздовж коридору для населення, такого як ті, що з'єднують Чикаго-Мілуокі, Цинциннаті- Денна тонна, або Окленд-Сакраменто-Чико (Каліфорнія).

Міжміські перевезення виявилися не більше ніж перехідним кроком між єдиною залежністю від парової залізниці для міжміського транзиту та майже єдиною залежністю від особистого автомобіля (це ще було кілька десятиліть у майбутньому). Хоча деякі міжміські системи насправді процвітали - зазвичай через те, що вони також перевозили вантажі, в прямій конкуренції з паровими залізницями - мало галузей зростали так стрімко або скорочувалися так швидко, і жодна промисловість такого розміру ніколи не була більш похмурою фінансовий звіт.

Не дивно, що міжміські провінції почали стрімкий спад напередодні Першої світової війни - коли автомобіль став доступним для всіх - і під час депресії промисловість була практично знищена.

Залізничні змагання початку ХХ століття

Очікується, що конкуренція буде посилюватися у суспільстві вільного ринку, але залізниці до початку століття були залучені в особливо жорстоку версію. Залізничний пробіг збільшувався, але особливо на Сході та Середньому Заході - де мережа залізниць до 1900 року була щільно набитою - цей новий пробіг часто будувався за рахунок конкуруючих ліній. "День високих ставок минув, тому що зараз потрібно заробляти на обсягах бізнесу", - сказав У. Х. Вандербілт, старший син "Коммодора" Вандербілта і голова Центрального штату Нью -Йорк.

Контроль над витратами був одним із способів зробити залізниці більш прибутковими, а численні удосконалення технологій на початку століття допомогли досягти саме цього. Водночас американська залізнична система переживала безпрецедентний період консолідації. До 1906 року сім основних груп інтересів контролювали приблизно дві третини всього залізничного пробігу в США.

Лінії Гаррімана - Юніон Пасіфік, Південний Тихий океан та Центральний Іллінойс - складали 25 000 миль дороги Вандербільта - Центральний Нью -Йорк та Чикаго та Північно -Західний - 22 000 доріг Хілл - Велика Північна, Північна частина Тихого океану та Чикаго, Берлінгтон та Квінсі - 21 000, група Пенсільванії - залізниця Пенсільванії, Балтимор та Огайо, Чесапік та Огайо - 20 000 доріг Моргана - Ері та Південна система - 18 000 доріг Гулд - Міссурі, Тихоокеанський регіон та кілька інших південно -західних систем - 17 000- група Рок-Айленду- Чикаго, Рок-Айленд та Тихоокеанська система- 15 000.

Цікаво, що консолідація йшла в основному рука об руку з тенденцією до меншого розширення. До 1910 р. Національні залізниці зібрали 240 293 миль до 1916 р., Загальна сума досягла 254 037-рекорд Америки за весь час пробігу на залізниці.

Зайнятість на залізниці також зросла до піку 1916 року - 1,7 мільйона осіб, але з цього моменту тенденція знизиться. Епоха гучних будівельників і цитатників також наближалася до завершення, останній, Джеймс Дж. Хілл, помер у 1916 році.

Все частіше керівники підприємств та банкіри - а не підприємці - братимуть на себе виклики управління національними залізницями. І хоча це важко зрозуміти сьогодні, низка сил працювала над тим, щоб кардинально змінити конкурентну картину - так само, як здавалося, залізниці досягли певної рівноваги.

Ці сили дійсно деякий час діяли.

Закони залізниць початку 1900 -х років

Ще в 1871 р. В окремих штатах було введено в дію регулювання залізниць у відповідь на агітацію фермерів щодо контролю над тарифами. Перше значне федеральне регулювання - Закон про міждержавну торгівлю - яке було застосовано у 1887 році навіть тоді, залізничної галузі мало чого боятися, оскільки "квоспостереження майже повністю номінальне", - писав Генеральний прокурор США Річард С. Олні в 1892 році.

Наступного року президент Бенджамін Гаррісон підписав закон про Захист приладів на залізниці, який вимагав повітряні гальма (замінюючи ручні гальмування та квотну швидкість & quot; гальма на вершині коливаються залізничних вагонів) та автоматичні стяжки (замінюючи сумнозвісний сорт & quotlink та pin & quot, що відповідав за дроблення десятків гальмівників щороку та втрата тисяч їхніх пальців), які будуть поступово впроваджуватися на більшості локомотивів та вагонів приблизно на рубежі століть.

Незважаючи на те, що до 1900 р. Міждержавна торгова комісія була переважно неефективною, початок прогресивного руху пожвавлював питання регулювання. Більшість американців дотримувалися думки, що для запобігання зловживанням, таким, які сприймаються на фінансових ринках, - і які іноді призводили до великих крахів залізничних систем, а також до втрати статків інвесторів - потрібен більш жорсткий контроль. Було очевидно, що потрібно щось зробити, щоб повернути довіру громадськості.

У цьому світлі президент Теодор Рузвельт у 1901 році доручив своєму генеральному прокурору подати позов-відповідно до положень Закону про антимонопольне законодавство Шермана-проти «Північних цінних паперів», гігантської холдингової компанії, сформованої залізничними консолідаторами Едвардом Гарріманом та Джеймсом Дж. Хілл. У 1904 році компанія була оголошена поза законом, і пізніше того ж року Рузвельта переобрали на другий термін. До закінчення року Рузвельт попросив Конгрес збільшити повноваження IC.C. Це було зроблено переважною мірою з прийняттям Закону Хепберна, який надав комісії право встановлювати «квотправові та розумні» максимальні ставки.

& quotПротягом двох років з моменту прийняття [Закону Хепберна] до І.К.Ц. було подано більше скарг на ставки - близько 1500. ніж було подано протягом двох попередніх десятиліть ", - пише історик Джон Ф. Стовер у своїй книзі" Життя та занепад американської залізниці ". - Відповідний законопроект зміцнив повноваження МКС у 1910 році, вимагаючи від залізниць довести, що будь -який майбутній курс походи були розумними і необхідними. Відповідний законодавчий акт 1913 р. Передбачав, що регулюючий орган почав оцінювати справжню вартість кожної залізниці, інформацію, необхідну для встановлення ставок, які забезпечать справедливу віддачу для інвесторів.

Неочікувано, що прохання про збільшення залізничних курсів залізницями не завжди надавалося I.C.C. Ставки між 1900 і 1916 роками дещо знизилися, хоча загальний рівень цін у країні збільшився майже на 30 відсотків.

Інвестиції в залізниці впали. Стандарти технічного обслуговування впали, а нове вантажне та пасажирське обладнання не замовлялося в достатній кількості, щоб відповідати поточним вимогам щодо заміни та модернізації залізничних парків. Нації вдалося регулювати свої залізниці, але з непередбаченими результатами.

Залізниці під час Першої світової війни

Напередодні Першої світової війни залізниці Америки перебували на плаву в морі драматичних контрастів. З одного боку, вплив залізниці все ще міг відчуватися в містах і містах Америки, а міжміські поїздки все ще були майже виключно областю пасажирського поїзда.

І все ж, на відміну від цих здорових знаків, дерев’яні пасажирські вагони все ще використовувались на багатьох залізницях, як і застарілі та малопотужні локомотиви. Парки вантажних вагонів все ще складалися, значною мірою, зі старих вагонів з меншою місткістю (30 тонн), хоча все більше використання сталі зробило 40-тонну машину реальністю.

Початок війни у ​​серпні 1914 р. Спочатку призвів до зменшення промислової активності США. У 1914 році залізничні тонни миль зменшилися на чотири відсотки, а наступного року ще на чотири відсотки. Лише в 1916 році союзники почали залучати економічні ресурси Сполучених Штатів. Того року тонни миль різко зросли-на 32 відсотки-і незабаром залізниці країни відчули навантаження. Оскільки потік транспорту переважно йшов на схід, у дворах, терміналах та портах Північно -Східної та Нової Англії спостерігалися серйозні затори.

В результаті розвинувся дефіцит автомобілів, насамперед на Заході та Півдні. Дефіцит автомобілів не був незвичайним явищем під час пікових періодів процвітання бізнесу, і до цього часу їх було досить багато. Однак цей він був би іншим. Ситуація пішла від гіршого до гіршого, і в січні 1917 р. Міждержавна комісія з торгівлі повідомила, що «нинішні умови розповсюдження автомобілів по всій території США не мають аналогів в нашій історії. . . млини закрили, ціни зросли, швидкопсувні вироби великої цінності були знищені. . . . Транспортні послуги потрапили в безпрецедентну плутанину. & Quot

На момент, коли США фактично оголосили війну, у квітні того ж року ситуація стала нестерпною. Американські залізниці мали найбільший рух в історії протягом останніх восьми місяців, і початок війни просто збільшив навантаження. Проте американський дух індивідуалізму взяв гору, і керівники галузі створили виконавчий комітет під назвою «Військовий комітет залізниць». Цьому органу вдалося зменшити брак автомобілів та інші проблеми. На жаль, зима 1917-1918 рр. Вдарила з помстою. Це, разом із низкою конфліктуючих "відправлень з пріоритетом" та "замовленнями" від власних військових агентств федерального уряду, нарешті привело ситуацію в глухий кут.

26 грудня 1917 року президент Вудро Вілсон нарешті проголосив: «Я виконував повноваження щодо транспортної системи країни, які були надані мені актом Конгресу минулого серпня, тому що мені це стало вкрай необхідним. & quot; Він звернувся до Конгресу лише через кілька днів, 4 січня 1918 р., сказавши всім зібраним, що він скористався цією владою & цитатами через будь -яке занепад з їхньої сторони [Військової ради залізниць], але лише тому, що були деякі речі, які уряд може, а приватне управління - ні. & quot


Подивіться відео: Dünyanın En İnanılmaz 10 Demiryolu Hattı (Жовтень 2021).