Історія Подкасти

Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардування в Новій Зеландії

Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардування в Новій Зеландії

Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардування в Новій Зеландії

Тут ми бачимо, що кілька Vickers Vildebeest III використовуються для навчання бомбардування з бази в Новій Зеландії. Ліворуч ми бачимо ніс того, що може бути бристольським бульдогом.


Vickers Vildebeest.

Нещодавно мені показали фотографію злегка «зігнутого» Вільдебіста.

Фотографія була зроблена в районі Малая/Сінгапур або в кінці 30 -х, або дуже на початку 40 -х років. На ньому показано, що літак впав на, можливо, гумову плантацію з пошкодженням правих основних літаків. На літаку працює бригада з відновлення. На жаль, на фотографії немає серійних/ідентифікаційних позначок.

Мене, як і людину, яка надіслала фотографію по електронній пошті, бентежить лише те, що літак обладнаний трилопатевим гвинтом, який дуже нагадує тип опори, встановленої на рибу-меч. Літак на фотографії не видається версією Mk IV з двигуном Персея та трилопатевою опорою, але, швидше за все, Mk III. AFAIK, усі літаки, які експлуатувалися двома ескадронами Вільдебіста (36 і 100) у цьому районі на той час, мали лише дволопатеві підпірки.

Хтось знає про будь-які випробування, які передбачали встановлення трилопатевого гвинта на літак Вільдебіст на Далекому Сході? Зробили досить ретельний пошук в Мережі, але нічого не знайшли.


Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардуванням у Новій Зеландії - Історія

Один кулемет Віккерса 7,7 мм (0,303 дюйма), закріплений і стріляючий вперед на фюзеляжі з боку порту, один 7,7 мм (0,303 дюйма) пістолет Льюїса на поворотному кріпленні, що стріляє ззаду однією повітряною торпедою 45,7 см (18 дюймів) або до 454 кг (1000) бомби на крилах бомбових стійок

Історія:

Vildebeest був розроблений для RAF компанією RK Pierson з Vickers (Aviation) Ltd для заміни Hawker Horsley, а прототип (N230) полетів з двигуном Bristol Jupiter VIII у Martlesham Heath у Саффолку в квітні 1928 р. Пізніше він був обладнаний Двигун Bristol Pegasus I. Його випробовували в експериментальному закладі літаків та підсилювачів озброєнь, а згодом його оснастили поплавками та випробували на експериментальному заводі морських літаків у Феліксстоу у Суффолку. Другий літак був побудований з двигуном Armstrong Siddeley Panther IIA і здійснив політ у серпні 1930 р. Потім N230 був доставлений в Донібрістль поблизу Данфермлайн у Шотландії, щоб пройти службові випробування з ескадрилією No 100, а також випробування бомбардування та бомбардування у Лейшарі в Шотландії. Він був показаний на виставці RAF у Великому Лондоні Хендоніна 25 червня 1932 р., Але згодом цього року зазнав аварії у Фарнборо у Гемпширі.

Перший серійний Mk I (S1707) пройшов випробування в 1932 році і був випробуваний на 12 різних пропелерах. Виробництво Mk надійшло на озброєння ескадрильї № 100 RAF в 1933 році. Пізніше того ж року з'явився Mk II, який мав близько 45 незначних модифікацій над Mk I, а потім Mk III у вересні наступного року, останні відрізнялися тим, що мали зміни до задньої кабіни і постійного третього члена екіпажу, цей член екіпажу має допомагати в операціях з скидання торпед. Загальний випуск цих трьох моделей склав 152 літаки. У грудні 1936 року з'явився Mk IV з двигуном Bristol Perseus VIII потужністю 615 кВт (825 к. Було побудовано сімнадцять прикладів. Вільдебіст також служив у ескадрильї No 273 з 1939 по 1942 рік у Китайській бухті на Цейлоні.

Конструкція являла собою металевий коробчато-прогонний фюзеляж з дротяними опорами з тканинним покриттям. Крило було рівного розмаху, одноядерне, з квадратними наконечниками та в шаховому порядку з тканинним покриттям. Ємність палива становила 696 літрів (153 імпульсів), що містилася у двох резервуарах у верхніх основних літаках, а допоміжний бак на 600 літрів (132 імпульси) можна було встановити на стійку торпед. Елерони були встановлені на всі чотири крила, а також автоматичні рейки Handley Page. Ходова частина була розділеної осі для розміщення торпеди, а основні колеса - з гальмами. Пілот сидів попереду крил, а навідник/прицільник бомби був відокремлений від пілота. Для прицілювання бомби було прийнято положення лежачи під сидінням пілота#8217, де розташовувалися люк для наведення бомби та приціл для дрейфу.

У Сполученому Королівстві багато Вільдебіст стали Інструкційними планерами, а деякі були переобладнані для використання як буксири -мішені. Перша партія складалася з 19 Mk II (K2929 - K2945), потім партія 84 (K4105 - K4188), деякі з них були Mk III (K4588 - K4614), і саме з цієї партії було поставлено до Нової Зеландії . Всього для RAF було завершено 138 Mks I, II та III. Пізніше був укладений контракт на 56 МК IV (K6369 - K6414 і K8078 - K8087) з двигуном Bristol Perseus VIII.

На момент японського нападу на Малайю підрозділи RAF та Співдружності володіли 158 літаками, що складалися з винищувачів Brewster Buffalo, патрульних бомбардувальників Lockheed Hudson, легких бомбардувальників Bristol Blenheim та торпедних бомбардувальників Vickers Vildebeest. "Вільдебіст" управлявся на Далекому Сході ескадронами № 100 та №36, колишніми, що діяли з Куала -Лумпура, Малая. На той час Вільдбест був єдиним, що було доступно за допомогою торпедних бомбардувальників, і вони були використані проти японських сил, шість з них були втрачені в січні 1942 року під час нападу на японський конвой. З цієї нагоди 12 Вільдебіст і кілька Альбакоресів були придатні для польотів.

12 окулярів з ескадрильї No 100, озброєних бомбами, укомплектованих 36 екіпажами, з яких 14 австралійців і чотири новозеландці, намагалися бомбардувати японські військові кораблі в Китайському морі, при цьому кораблі були захищені легкими крейсерами та есмінцями. Деякі з Вільдебістів вижили, але пізніше до нападу приєдналися австралійські компанії Lockheed Hudsons в супроводі кількох ураганів «Хокер» та «Брюстер Баффалос». Потім послідувала атака дев'яти окулярів з ескадрильї No 36 та трьох Фейрі Альбакор, екіпажі цих літаків, включаючи 18 австралійців та чотирьох новозеландців, але до цього часу японський бойовий патруль над Ендау, Малайєю чекав, і літак був знищений .

Спочатку планувалося замінити Вільдебіста австралійським Брістолем Бофортом, і прибуло сім прикладів. Однак жоден із цих бофортів не був готовий до бою, жоден із них не мав встановленого озброєння. Один був утримуваний для розвідувальних служб, а інші шість вилетіли назад до Австралії для встановлення кулеметів. Двум гніздам вдалося уникнути падіння Сінгапуру і полетіти на острів Ява, але вони вижили лише короткий час, залишившись на службі до березня 1942 року, коли вони були втрачені на острові Суматра в Індонезії.

У 1934 р. Для RNZAF було замовлено дванадцять Вільдебіст для виконання операцій з питань берегової оборони та розвідки в напрямку моря. Були відведені серійні номери від NZ101 до NZ112, ці літаки постачалися безпосередньо виробником. Після прибуття в 1935 р. Вони були віднесені до рейсів розвідувальної авіації No 1 і 2. У червні 1937 року вони були переведені до Уіграма для підвищення кваліфікації. У 1940-1941 рр. Ще 27 екс-RAF Mk III та IV Vildebeest були відправлені до Нової Зеландії для оснащення ескадр загальної розвідки, отримавши серіали від NZ121 до NZ127 та NZ136 до NZ139. До 1943 року вони були замінені компанією Lockheed Hudsons, але деякі з них вижили ще протягом року для буксирування цілей. Після цього вони мало використовувалися, а деякі використовувалися для навчальних планів.

Компоненти кількох Вінсента та Вільдебіста були врятовані, і з них Музей RNZAF у Крайстчерчі реконструює Вінсента для експонування. Ці компоненти включають переважно Mk III NZ102, одну з перших отриманих партій. Вважається, що інші частини походять від NZ105, NZ124, NZ355 та Вінсента NZ357 ескадрильї № 2, яка розбилася поблизу Нельсона у квітні 1941 р. Частини Вільдебіста також були врятовані приватно, і розпочато роботу над будівництвом літака, який, можливо, буде зроблено придатний для польотів.


Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардуванням у Новій Зеландії - Історія

Vickers Vildebeest Mk.III

Azur серія FrRom, масштаб 1/72

Каталожний номер:

Комплект Azur серії FrRom № FR017 - Vickers Vildebeest Mk.III

Зміст та підсилювач інформації

61 х частин планера зі стиролу, 5 х стиролових плівок, 8 х смоляних деталей двигуна та деталей підсилювача, 1 х PE лад із 36 деталей, наклейки для 4 літаків.

Тип огляду:

Дуже приємні деталі поверхні, чітке формування, хороші деталі кабіни, безліч дрібних зовнішніх деталей та привабливі колірні схеми.

Недоліки:

Люк в кабіні центрального члена екіпажу та rsquos закритий за формою. Шкода, що бракує бомб і бомб.

Висновки:

Дуже хороший комплект цікавої та довго не поміченої теми. Два недоліки, визначені вище, можна подолати, якщо створити невелику подряпину. Схоже, багато досліджень та уваги було витрачено на розробку цього набору, і він має потенціал, щоб стати чудовою моделлю.


Валломовий An-2 Colt масштабу 1/48 доступний в Інтернеті на сайті Squadron.com

Вступ

Вперше я дізнався про Wildebeest як 10-річному читачеві журналу Airfix на початку 1960-х років. Я пам’ятаю, як мене це відштовхувало і глибоко заінтригувало те, як «rsquos» обриває вигляд літаючої цегли і «ldquocrudely» rdquo викриває двигун (Так буває, французькі літаки 1930-х та rsquos захоплюють мене подібним хворим захопленням). Кілька методів лікування не змогли вилікувати мене від звернення до предметів, які змушують інших відвести погляд і смикатися. Тож я, насамперед, в захваті від того, що Azur під їхньою серією FrRom випустили вкладений мультимедійний комплект Вільдебіста. Перепрошую, якщо цей ентузіазм призвів до надто довгої преамбули.

Вільд мав дещо затяжний розвиток. Це була відповідь компанії Vickers на специфікацію 24/25 для наземного літака берегової оборони, здатного нести бомби або торпеду. Виграшний дизайн замінить хокера Horsely, який виконував цю роль.

Пропозиція Vickers & rsquo 24/25 була схвально сприйнята. Назва африканської мови Vildebeest & rsquos запропонував південноафриканський консультант Vickers & rsquo, на той час офіційна конвенція назвала цей тип літаків на честь ссавця, що починається з & ldquoV & rdquo для Віккерса. I & rsquove завжди вважав, що найімовірніше назвати досить невпевнено виглядаючий літак на честь тварини, яка виглядає досить непривабливо. Однак навіть у офіційних документах були всілякі орфографічні помилки, включаючи Vldebeeste на службі RNZAF.

Радіальним двигуном Vildebeest & rsquos був Bristol Jupiter VI, за яким мав слідувати Bristol Orion. Але Оріон не здійснився, і натомість у прототип був встановлений Юпітер VIII. Вперше він здійснив політ у квітні 1928 р. У Юпітера VIII були постійні проблеми з перегрівом, і подальша зміна на Юпітер XF не покращила.

Переобладнаний Юпітером XIF, який був укладений у кільце Townend, прототип Vildebeest був представлений на Паризькому аеросалоні 1930 року. Саме тут іспанці виявили сильний інтерес до цього типу. Тим часом другий прототип, хоча і мав намір мати Юпітер XIF, був обладнаний Пантерою Армстронга-Сідделі IIA. Цей другий прототип планувалося використовувати для демонстрації потенційним замовникам експорту на додаток до Іспанії, яка також посіяла інтерес. Серед них були Аргентина, Румунія, Югославія, Туреччина та Швейцарія, які також виявили інтерес.

Одного разу на пропозицію іспанців був встановлений рядний двигун Hispano-Suiza 12Lbr (що, на мою думку, покращило зовнішній вигляд літака та rsquos). Після перегляду випробувань цього літака у формі плавучого літака Іспанія отримала ліцензію на виготовлення 25 версій з двигуном Hispano-Suiza. Іспанські літаки, побудовані CASA, були відомі як "Вільдебісти" типу 245. Потім прототип з рядним двигуном відправився в тур по країнах Балтії. Але, як і попередні закордонні прояви зацікавленості, ця поїздка, схоже, мало виникла. Після повернення до Англії літак був проданий Іспанії.

Vildebeest був оснащений ще однією версією двигуна Юпітера, XFBM, який використовував мінеральні, а не рослинні масла. Цей двигун вирішив проблеми з перегрівом. У цій формі він був випробуваний RAF і позитивно сприйнятий усіма, хто ним керував. У жовтні 1931 року було видано замовлення на виробництво дев’яти літаків згідно з переписаною специфікацією 22/31. Розробка двигуна Jupiter XFBM мала бути використана у виробничому літаку і стала відомим і дуже успішним бристольським Пегасом.

Vildebeest Mk I & rsquos надійшов на озброєння No 100 Sqn, а пізніше перелетів 6500 миль до Сінгапуру. У грудні 1933 року Vildebeest MK II з двигуном Pegasus IIM3 потужністю 645 к.с. був замовлений у виробництво. Були зроблені різні деталі вдосконалення, включаючи прийняття квадратного плавника. В одному Mk II були додані поплавки для можливого латвійського замовлення, але це, здається, нічого не означало, і літак було перероблено назад на колісну ходову частину.

Після того, як 30 Mk II & rsquos були побудовані, Vickers попросили розробити тримісну версію відповідно до специфікації 15/34. З розвитком техніки скидання торпед RAF прийшов до висновку, що потрібен третій член екіпажу. В результаті літак став Vildebeest Mk III. У 1935 р. Нова Зеландія замовила 12 Mk III & rsquos і ще 15 пізніше. Ківі Vildebeestes (sic) мав складні крила. Можливо, ангари RNZAF були надто вузькими для 49-футового прольоту Vildebeest & rsquos на той час?

У історії про Вільдебіста була ще одна зміна двигуна. Радіальний клапан Bristol Perseus з гільзою 845 к.с. був встановлений на тому, що стало MK IV. Третій екіпаж команди MK III & rsquos був відключений, коли Mk IV повернувся до конфігурації з двома сидіннями. Його продуктивність була значно підвищена Персеєм, і 18 або близько того були виготовлені або перероблені з MK IIII & rsquos. Я читав, що двигун Perseus був погано пристосований до спекотного клімату, тому, можливо, тому всі Mk IV & rsquos служили у Великобританії.

Три Mk I & rsquos були змінені, щоб оцінити потенціал типу & rsquos в інших ролях. Це були 3-місні торпедо/споттер/розвідник (TSR), літаки загального призначення (див. Нижче) та нічний бомбардувальник. Потім у 1930 році MK II був переобладнаний відповідно до специфікації Torpedo/Spotter/Reconnaissance (TSR) M1/30, щоб замінити Blackponn Rippon. Як це буває, знаменита Фея -Меч продовжувала виконувати роль TSR.

У 1932 році MK мене відправили в тур по Близькому Сходу, Судану та Східної Африки. Мета полягала в тому, щоб випробувати Vildebeest як літак загального призначення, щоб замінити Fairey IIIF та Westland Wapiti. Вільдбест був успішним, але вважалося, що для відображення нової ролі потрібна інша назва, оскільки торпедний механізм мав бути замінений на великий зовнішній паливний бак, а армійське обладнання для співпраці повинно було бути встановлено. Це включало гачок повідомлень, наземне обладнання, додаткові наземні радіо та раціони для надзвичайних ситуацій тощо. Ім’я Вінсент було прийнято на честь перемоги адмірала Родні та rsquos на мисі Сент -Вінсент над іспанцями у 1780 році. Виробництво та перетворення Вільдебіста призвели до виробництва 197 Вінсентів.

На початку Другої світової війни гібриди були єдиними торпедними бомбардувальниками в Береговому командуванні. Їм також чекали напади японців на Малайю та Сінгапур. Вони допомогли знищити кілька японських кораблів і протистояли японським десантам. Але, незважаючи на хоробрий опір, японці знищили Вільдебістів та їх екіпажі. Двоє коротко билися на Яві, перш ніж вони також були знищені. Вінсент користувався дещо менш небезпечним бомбардуванням італійських військ у Північній Африці, а також здійснював операції в Іраку.

Попередні набори з антилопами масштабу 1/72

Мені відомі принаймні дві попередні марки 1/72 наборів Vildebeest. Один з них був давно створений компанією Contrail з можливістю побудови Vincent (вони також запропонували комплект 1/48). Інші набагато новіші випуски - це комплекти смол Mk & rsquos I -IV та CASA Type 245 фірми Kiwi Resins, і, як передбачається, вони також пропонують Vincent. Набори Contrail все ще з'являються на аукціонних сайтах, але ви & rsquod повинні прагнути пройти цей шлях, щоб задовольнити тягу до Вільдебіста. Набір смоли ківі отримав хороший відгук у SAMI у січні 2007 року, де сказано & ldquo. складний, але дуже корисний комплект для створення. Не зовсім сучасний, він & rsquos, проте, дуже добре відлитий з великою кількістю деталей, і хоча підготовка та обробка займають багато часу, отримана модель викликає захоплення. & Rdquo

Брендінг серії Azur FrRom

Перш ніж продовжити, я повинен пояснити, що серія Azur FrRom - це нішева лінія комплектів під парасолькою етикетки Azur. FrRom розшифровується як Франція та Румунія та відноситься до типів предметів, спочатку передбачених для цієї серії, хоча швидко розширився за межі предметів цих двох країн. Більш широкий вибір сюжетів, обраних для виробництва, залишатиметься таким, що сподобається людям, що стоять за серією FrRom, і навряд чи вони будуть створені великими гравцями. Вони прагнуть надати якісні набори з обмеженим тиражем за більш прийнятними цінами, ніж альтернативи марки смоли, які ми інакше очікували б для комплектування таких предметів.

Одне, що я помітив, це те, що в різних інтернет-магазинах список Azur серії FrRom або під Azur, або окремо як FrRom або FrRom-Azur. Також акціонери Azur не обов’язково мають у своєму розпорядженні серію Azur FrRom (наприклад, власний електронний магазин CMK у компанії MPM & rsquos). Тому, якщо ви хочете купити, ознайомтесь з усіма комбінаціями торгової марки.

Чесно кажучи, я вважаю, що це & rsquos дещо незручне та заплутане брендування. Оригінальний французько-румунський зв'язок швидко розбавився, і це & rsquos справжнє & ldquomouthful & rdquo сказати, не кажучи вже про те, щоб набирати повторно в огляді! Тому для зручності читання я буду використовувати Azur* для посилання на & ldquoAzur серію FrRom & rdquo.

Перший погляд

Приємно, що комплект поставляється в коробці з відкриттям зверху, а не більш типовою для типу Azur* з відкриванням. Деталі комплекту запечатані в трьох поліетиленових пакетах, які служать для того, щоб різні частини носія були відокремлені один від одного. Інструкції англійською та французькою мовами. Вони мають коротку історію типів і містять карту деталей та схематичний посібник зі складання у форматі А5. Кольорові виклики перехресні з FS 595B Gunze Sangyo, і я думаю, що коди фарб Mr Mr.

Деталі зі стиролу - це чітко формовані елементи з обмеженим ходом на трьох литтях. Усі деталі добре відформовані і відповідають стандартам, характерним для останніх випусків Azur* та Special Hobby. На більшості частин, де з’єднуються половинки форми, є натяк на спалах. Але це буде легко видалити. Невелика прозора спру з п’яти частин також відповідає хорошим стандартам.


Епізод 132 – Рон Рід

У цьому епізоді Дейв Гомвуд взяв інтерв'ю у пілота Королівської авіації Нової Зеландії у Другій світовій війні Рона Рейда в його будинку в Тауранзі в 2010 році. Рон був родом з Веллінгтона, і він разом зі своїм найкращим другом Брайаном Бейбером разом у 1940 році приєднався до RNZAF, слідом за братом Брайана Джиммі (пізніше загинув під час бою).

Будучи на курсі початкового навчального курсу на станції RNZAF Wereroa, у Левіні, Рон і Брайан обидва були знову відібрані для навчання пілотів, і вони заново ставали пілотами-льотчиками, що навчаються.

Вони продовжили навчання у 2 -й початковій школі льотного навчання на станції RNZAF у Нью -Плімуті, де навчилися літати на тигровій молі De Havilland DH82, а потім були направлені на проміжне та підвищення кваліфікації з Hawker Hinds у Школу підготовки льотчиків № 3 у RNZAF. Станція Охакеа.

Після завершення навчання у Новій Зеландії Брайана та Рона відправили до Сінгапуру. По прибуттю в країну капелюхів вони були відправлені в Клуанг в Малайї, де вони пройшли курс перетворення на просунутих тренерах CAC Wirraway, готуючись приєднатися до ескадрильї винищувачів.

Врешті -решт Брайан був призначений приєднатися до ескадрильї № 243 RAF, що керує винищувачами Brewster Buffalo. Однак, коли він прибув до іншої ескадрилі Буффало № 8211 ескадрильї № 488 RNZAF –, Рону сказали, що у них занадто багато пілотів, і він не потрібен.

Тож Рона замість цього відправили до ескадрильї № 36 RAF у Селетарі, де він почав літати на Vickers Vildebeest, великому одномоторному двоплановому бомбардувальнику та торпедному літаку.

Коли Японська імперія вступила у війну і почала нападати на Сінгапур та Малайю, Вільдебісти 36 -ї та 100 -ї ескадрилій дуже наполегливо працювали вночі, бомбардуючи японську армію, що наближалася на півострові. Але потім ворог вирішив завдати ще одного удару, висадивши нові сили в Ендау, у Малайї, відрізавши частину армії союзників. Коли флот вторгнення був помічений, кожен доступний літак RAF підняли в повітря, щоб атакувати його. Для нападу на японські кораблі були відправлені гібриди, буйволи, Локхід Гудзонс та Фейрі Альбакорес. Це не було успіхом.

Незадовго до падіння Сінгапуру вцілілі члени ескадрильї No 36 врятувалися в останніх двох уцілілих Альбакоресах і перелетіли на Яву. Вони продовжили операції проти японців, коли вони почали висаджуватися на Яві, і за цей час Рон і його екіпаж атакували японський крейсер без особливого ефекту.

Незабаром все було втрачено, і Рон та багато інших потрапили в полон. Через деякий час у різних таборах на Яві його відправили на Суматру і почали працювати над проектом будівництва 200 -кілометрової залізничної лінії через джунглі між містами Пакан -Бароє та Моара. Він робив це до кінця війни. Він відіграв ключову роль переднього шипа в залізничній банді.

Швидкі посилання:


Рон Рейд у Другій світовій війні (ліворуч) та під час інтерв'ю 2010 року


Ескадрон No 36 ескадрильї Віккерс Вільдебіст під керуванням Рона Рейда (колекція Дона Маккензі)


Фотографія Рона Рейда (ліворуч) та його доброго товариша Брайана Бабера, двох молодих пілотів RNZAF, які нещодавно прибули до Сінгапуру і насолоджувалися життям у 1941 році, до того, як у цю країну прийде війна (колекція Брайана Бабера)

Музика, що лунає в цьому епізоді, - це роялті безкоштовно

10 коментарів до серії 132 і#8211 Рон Рід

Це теж було дуже цікаво слухати. Я з Нової Зеландії, але проводив час на Суматрі з сім'єю, яка досі живе там для роботи. Ми, як сім'я, досліджували залізницю протягом останніх 17 років і знали про 6 ківі, які працювали на залізниці, але не знали, чи хтось колись брав їхні розповіді. У мене є веб -сайт про залізницю: http://www.pekanbarudeathrailway.com, а також відео, яке я нещодавно опублікував на цю тему після поїздки у вересні. : https://www.youtube.com/watch?v=h64xcd-s_l0

Дякую, що поділилися чимось, що пов’язано з маловідомою частиною історії.

Дякую, Джеффрі, дуже приємно знати, що інтерв’ю викликає у вас справжній інтерес. Книга, яку ми згадували, яку написав його колега -військовополонений Клод Томпсон, називається “Into The Sun ”. На моєму форумі WONZ є стара тема про книгу:
http://rnzaf.proboards.com/thread/3999

[…] добре. Я думав, що це дуже смілива і скромна людина. У цьому шоу «Крила над Новою Зеландією», серія 132, Дейв Гомвуд у 2010 році взяв інтерв’ю у Рона Рейда про його час у RNZAF, його службу в Сінгапурі […]

Майк, Рону було 96, коли він помер. Коли я брав у нього інтерв’ю, йому було 92 роки.

Чудовий матеріал, Дейв,#8211, дякую за передбачення зробити це

Ці Герої сьогодні склали основу нашого Товариства. Це належить кожному і кожному з нас, хто наслідує, наслідуючи їх силу характеру.

Ви не проти, якщо я поділюсь цим на своєму веб -сайті про залізницю? Я надам повну оцінку посиланням на вашу веб -сторінку. На здоров’я Джефф


Вільдебіст був дуже великим суцільним металевим біпланом на 2-3 місця, типовим для тих, що вироблялися у Великобританії в міжвоєнний період.

Прототип вперше здійснив політ у 1928 році, а літак надійшов на озброєння RAF у 1931 році. Перші 12 новеньких антилоп Вільде прибули до Нової Зеландії у 1935 році, а у 1940-41 роках-ще 27 колишніх літаків RAF. Вони служили поряд з 62 Vickers Vincents (варіант загального призначення Wildebeest).

Протягом свого часу роботи з RNZAF, Вільда ​​використовувалась у різних ролях, включаючи оборону узбережжя, загальну розвідку, навчання льотного екіпажу та буксирування цільових ворогів. Половина літаків була списана під час аварій, а до середини 1943 р. Інші літаки почали відживати свою користь, і поступово були розбиті на металобрухт.

Вражаючий вид на NZ102 (найближчий) вишикувався з трьома іншими Вільдебістами на RNZAF Wigram, близько 1938 року. Зображення: 1984/273,25b з колекції Макса Сміта, Музей ВПС Нової Зеландії.

NZ102

Виготовлений на заводі Vickers у Вейбриджі, Англія, NZ102 був відправлений до Нової Зеландії в березні 1935 р. На MV Рангітата, прибувши в Окленд 20 квітня і вторгшись до Хобсонвіля для збирання. Він служив з розвідувальним польотом бомбардувальника з 1937 року, а пізніше - з навчальною школою з польотів №2 у Вудборні. Наприкінці 1940 року його було переведено до ескадрильї № 1 (загальна розвідка) у Уенуапаї. Зрештою, NZ102 був розбитий на металобрухт в Охакеї 14 червня 1944 р. Останки потрапили у металобрухт інженерної фірми в Мартоні, неподалік від Охакеї, де вони залишилися, поки не були вилучені волонтерами з Музею транспорту та технологій (MoTaT ) у 1972 році.

Залишки NZ102 були придбані Музеєм RNZAF у 1986 році, а реставраційні роботи розпочалися у 2002 році, перш ніж були припинені через виконання інших зобов’язань у 2015 році. Відновлення було відновлено у липні 2020 року, і зараз це основна технічна робота музею. проект консервації. Дізнайтесь більше про відновлення NZ102 на нашій сторінці поточних проектів тут.

Керівник проекту П. Дж. Сміт та технічний спеціаліст з авіаційних конструкцій Cpl Тім Де Роо з бригади з охорони музею оцінюють сучасний стан Vildebeest NZ102 перед тим, як розпочати роботу над літаком.


Vickers Vildebeest використовується для навчання бомбардуванням у Новій Зеландії - Історія

Vickers Vildebeest

Історія
1935 рік був роком, який слід запам'ятати за діяльність, що проводиться на аеродромі Хал-Фар на Мальті, що стосується руху та діяльності літаків. До лютого того ж року активність, вироблена авіаносцями Середземноморського флоту в Хал -Фарі, досягла свого апогею, коли HMS Coragious, Furious та Eagle були всі в Гранд -Гавані у Валетті одночасно. Це створило неприйнятну кількість рухів до і з аеродрому.

Контр -адмірал, що командує перевізниками, Rt.Hon. Сер Олександр Рамзі відвідав Хел Фар 5 лютого і, очевидно, зміг розібратися, полегшивши навантаження на бригаду, що перебувала під тиском.

Ювілей Його Величності Доброго Георга V був відзначений на Мальті оглядом, проведеним на гоночному курсі Марса 6 травня 1935 року, та підрозділами на базі Хал -Фар: 447 Політ з Фейрі IIIF, 812 ескадрильї з Блекберн Баффін та 825 ескадрилі також з Фейрі IIIF та станційний рейс, брали участь. 812 ескадрилья відзначилася, виконуючи освітлені нічні польоти, тоді як двоє репетиторів Авро, які, ймовірно, належали до станції польоту, виконували висхідний пілотаж.

У червні 1935 року тема ночного часу була продовжена, коли літак Hal Far брав участь у нічних навчаннях на користь армійських прожекторів. Можливо, ця діяльність відбулася саме в потрібний час. Восени того ж року італійський диктатор Беніто Муссоліні відновив спроби Італії підкорити Абісінію (Ефіопія), а Велика Британія направила дві ескадрилі RAF на Мальту в якості запобіжного заходу. Це були 74 ескадрильї, обладнані демонами Хокера, і 22 ескадрильї з Вільдебістом, які прибули 10 жовтня.

22 ескадрильї покинула свою британську базу в Донібрістлі в Шотландії 3 жовтня 1935 року. Після переходу з Глазго на борт SS Cameronia особовий склад ескадрильї під командуванням керівника ескадрильї R.J.M. де Сент -Легер, прибув у Гранд -Гавань 10 жовтня і відправився в Хал -Фар.

До 22 жовтня літак ескадрилі Вільдебіст був зведений і випробуваний, і ескадра змогла розпочати програму наступальної підготовки. Імітаційні атаки на есмінці в районі Мальти становили основну частину завдання, яке тривало, перетинаючись з періодом роботи з 74 демонами Хокера ескадрилі до наступного липня. 20 липня 1936 р. Було отримано замовлення на видалення Вільдебіста, окрім K4608, який був зруйнований у смертельній катастрофі 5 червня, для демонтажу для повернення до Великобританії. До 25 липня літак був переміщений до Калафрани, і незабаром за ним пішов персонал, який 21 серпня, нарешті, вирушив у HMS Somersetshire для подорожі з ключовим словом, і таким чином припинив 11 -місячний зв'язок Вільдебіста з аеродромом Хал Фар.

Vildebeest був заміною Hawker Horsley для роботи прибережного командування у ролі бомбардувальника Торпедо. Вперше здійснено політ у квітні 1928 року з двигуном Юпітера VI. Тривалі випробування проводилися на станції RAF Martelsham. Плаваючу версію також проходили випробування у Феліксстоу. Проблеми охолодження з різними двигунами затягували випробування.

Вікерс побудував другий прототип як приватне підприємство на базі радіального двигуна Armstrong-Siddeley Panther II, і проблема охолодження двигуна зберігалася. Встановлення радіального двигуна Bristol Pegasus вирішило проблему охолодження, і цей двигун став стандартною електростанцією для виробництва Mk1, 2 і 3.

На замовлення ВПС Іспанії була побудована плаваюча версія з 12-циліндровим рядним двигуном Hispano Suiza. В кінцевому підсумку тип був побудований за ліцензією в Іспанії, будується 25 літаків.

Існувало чотири версії Вільдебіста. Екіпаж Mk1, 2 і 4 мав 2 особи, а Mk3 - 3 особи. 181 Wildebeest було побудовано, тоді як Нова Зеландія придбала 50 Mk3 та 8 Mk4. Інша версія, що виникла з Wildebeest, була відома як Вінсент. Він був обладнаний черевною цистерною для більшої дальності і мав гачок для збору повідомлень про виконання обов’язків співпраці з армією, а також забезпечення перевезення снастей екіпажу.

Вінсент повинен був замінити Вапіта та Фейрі IIIF під час виконання наземних нападів. Було введено в експлуатацію третє місце, що надало Вінсенту більш універсальну роль. Був побудований або переобладнаний 191 планер з Вільдебіста. Нова Зеландія отримала 21 Вінсента.

Фото 3 Vickers Vildebeest K4608 переживає горе в Hal-Far. 2
Фото 4 Аварія гну. Серпень 1935.85
Фото 5 Vickers Vildebeest K4611 переживає горе в Hal-Far
Фото 6 Vickers Vildebeest K4611 приходить в горе на Hal-Far.2

Натисніть на зображення нижче, щоб побачити більші зображення

Комплект
Комплект був переданий мені Біллом Арнольдом з Флориди після того, як він дізнався, що Тип має хороший зв'язок з довоєнною авіацією на Мальті. Випущений компанією Contrail близько 30 років тому, набір складався з 17 деталей у формі вакууму з м’якого білого пластику та 7 білих металевих деталей. У комплект входять три різні розміри підкосів Contrail. Будь -яка з версій Mk1 до Mk4 може бути побудована, і є наклейки для MkII з алюмінієвої оздоблення і Vincent Mk1 у темно -зеленій, темно -земній та небосхилій схемі камуфляжу. Радіальний кожух також включений, щоб дозволити моделювати Mk4, а для цієї версії також надається опора з 3 лопатями.

Будівництво
Набір містив точні плани масштабу 1/72. Це виявилося дуже корисним під час будівельних та монтажних робіт. Деталі пилососа розрізаються, шліфуються і перевіряються на точність перед додаванням деталей до інтер’єру. Fuselage side port holes are cut and shaped followed by detailing the inside compartments, that of the pilot and the rear gun operator. Good reference material is imperative for accurate detailing the kit both for the inside and outside.

The fuselage halves are first detailed, cutting port windows and adding the inside compartments particularly that of the pilot and rear gunner. Detail such as the gun mounting, step ladder, aerials on wings, aiming site in front of the cockpit, all had to be scratch built, some made from stretch sprue, others from metal wire. The detailed Pegasus engine mount, which comes in white metal, required careful trimming and cleaning and then I added other surface detail to the kit. Supply pipes and drains to wing tanks were made out of metal wire. Control lines added to elevators while rigging was added after careful study of the position of each rig line. Bomb racks added under the wings. These were left without bombs attached as it was decided that the aircraft should be armed with a torpedo.

A suitable torpedo was picked from the spares box and an array of wire attachment was built to hold the torpedo in place. The pylon wire attachment was built in such a way so that the torpedo was held in place, tilted at an angle to the floor level.

Color and markings and associated history.
The Vildebeest Mk II was completed as K4176 attached to No 36 squadron that was based at Seletar, Singapore 1936. Forward fuselage was airbrushed silver-grey dull aluminium. All other surfaces completed in silver dope. A red stripe was painted on wheel spats. Kit decals were used and in spite of age on them these remained as good as new.

At Seletar, anti-submarine patrols were flown and a large number of torpedos stored at Kuantan were flown back to base where the aircraft were widely dispersed. A few were damaged in air raids during January but on the 9th the two squadrons were released for night operations, twelve from No 36 attacking Ipoh airfield. Supply drops to isolated army units were also carried out. The 25 remaining Vildebeests also carried attacks on Kuala Lumpur with sorties by No 36 while No 100 also with Vildebeests sent 11 to Quantan without loss. On 24th January, 11 Vildebeests and three Albacores destroyed the railway bridge at Labis.

On 26th January 1942, a Japanese convoy consisting of cruisers, destroyers and transports were attacked 20 miles NE of Endau as it prepared to land troops on the eastern coast of Malaya. Twelve Vildebeests were sent off in daylight in company with nine RAAF Hudsons and an escort of Hurricanes and Buffalos. Five from 100 were lost and later nine Vildebeests, three Albacores and twelve fighters were intercepted by Japanese fighters on a second strike. Five of No 36’s Vildebeests and all three Albacores being lost, which included K4176 represented by this model. Some damage to the ships was reported but the troops had already landed and nearly half of Singapore’s strike force had been lost.

On 31st January, the remaining Vildebeests were loaded with torpedos and left for Kemajoran in Java. Fifteen Vildebeests and two Albacores made the flight and on arrival they were grouped into No 36 Squadron, No 100 disbanding. By 6th March only two remained and these were given permission to fly to Sumatra where both were to be ditched and the crews would attempt to find transport to Ceylon. Unfortunately one crew was immediately captured while three of the four occupants on the second aircraft were killed during ditching.

It was the end of Vildebeests operations in South-East Asia. This had been a case of obsolete aircraft caught up in a war for which it had never been designed.

Висновок
I have a fascination to these British between wars types, and such a variety all seemed to have been deployed to Hal Far airfield at one time or other. In fact I am looking forward to make a start on a Blackburn fleet reconnaissance biplane and a Bison of Fleet Air Arm that were once frequent visitors here during the pre-war peaceful period.

Photo 7 Vildebeest at Hal Far
Photo 8 Vildebeest III flying over Gozo, Malta 1935 during Abysinnian crisis
Photo 9 Vildebeest 3-ship formation MALTA


[6] VICKERS WARWICK

* The Wellington had a "big brother" of sorts, the "Warwick". It had its roots in Air Ministry Specification "B.1/35" of 1935 for a "heavy" bomber -- by later standards, a large medium bomber. Although Handley-Page, Armstrong-Whitworth, and Vickers all submitted designs, the effort bogged down, with both Handley-Page and Armstrong-Whitworth deciding to work on other things, without flying prototypes. Vickers persisted with their "Type 284", which could be described as a Wellington with a fuselage and wing stretch, plus more powerful engines. There was substantial parts commonality between the two designs.

Technically speaking, the Type 284 design came first, and so the production Wellington was actually a cut-down Type 284 there were other differences, the Type 284 notably having a reprofiled tailfin. In any case, work on the Type 284 ultimately focused on two prototypes -- one to be powered by twin Rolls-Royce Vulture liquid-cooled 24-cylinder "X-configuration" engines, the other by twin 24-cylinder liquid-cooled Napier Sabre "H-configuration" engines.

The Vulture-powered B.1/35 prototype of the Warwick performed its initial flight on 13 August 1939, with Mutt Summers at the controls. It was an index of the level of frustration in the project that this was three years after the flight of the first Wellington prototype. The second B.1/35 prototype was delayed, partly because all Sabre engine production was needed for the Hawker Typhoon fighter, and so it was redesigned with twin Bristol Centaurus radial engines. At this point, the effort stumbled Vultures were in short supply, they never would work very well anyway, so a Vulture-powered Warwick wasn't going to happen. The Centaurus was a much more robust powerplant, but availability was a problem there as well.

As a possible solution, the second prototype was refitted with US-made Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S14A4-G 14-cylinder two-row radial engines providing 1,380 kW (1,850 HP) each, performing its initial flight in this configuration in July 1941. The Double Wasp was not as suitable as the Centaurus, but it was available -- the French had ordered large quantities of them, with the lot falling into British hands after the fall of France to Germany in the spring of 1940 -- so the "Warwick Bomber Mark I" was ordered into production at the end of December 1940, powered by the Double Wasp.

The first production B.I wasn't delivered to the RAF for service tests until July 1942. The B.I featured three-bladed variable-pitch Hamilton Standard propellers it had two-gun nose and dorsal turrets, plus a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter machine guns, and could haul 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs. The prototypes had a two-gun tail turret, and the first had no dorsal turret.

By that time, the four-engine "heavies" were being delivered to the RAF in quantity, and there didn't seem to be any need for the Warwick as a bomber. Evaluation also revealed reliability issues with the Double Wasps, while the aircraft had some nasty handling problems. The big difficulty seems to have been a fundamental flaw in the notion of a "heavy twin", in that an engine out tended to mean loss of the aircraft. On top of that, there were yaw stability problems even with both engines turning. The problems were compounded by the "weight creep" the design underwent through development. There was talk of going to four engines, but analysis showed that the result would have limited range and bombload.

* Although 250 B.Is were ordered, only 16 Warwicks were built as bombers, and they ended up being mostly used for test and trials. It might have seemed logical to have just dumped the Warwick then and there, but the Warwick was saved by its compatibility with the Wellington, which made its manufacture relatively straightforward. In any case, the larger Warwick seemed suitable for the transport and air-sea rescue (ASR) roles.

A Warwick prototype was converted to a transport configuration, with 13 aircraft originally ordered as B.I bombers completed as "Warwick C Mark I" transports -- with a reinforced floor for hauling cargo cabin windows the turrets faired over more fuel tankage and engine exhaust flame dampers to allow them to keep a low profile in night flights. They were originally used by the British Overseas Airline Company (BOAC) for services to the Middle East, before reverting to RAF Transport Command in 1944.


40 B.Is were converted in production to "Warwick ASR Mark I" configuration, retaining defensive armament, and hauling two airdropped Lindholme rescue kits, each with an inflatable raft and survival kit, entering service in August 1943. They were followed by production ASR.Is, in three "stages":

    10 "Stage A" machines, of much the same configuration as the converted B.Is.

That gave a total of 40 + 10 + 20 + 205 == 275 ASR.Is. It is unclear if the earlier ASR.I machines were brought up to stage C specification.


Centaurus engines did become available in quantity, leading to the "Warwick GR.II" for maritime patrol, powered by twin Centaurus VI engines providing 1,864 kW (2,500 HP) each. It had a single machine gun in the nose, a two-gun dorsal turret, and a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter guns. Normal bombload was 2,720 kilograms (6,000 pounds) of bombs, depth charges, or mines a torpedo-bomber version was considered, but not built. 132 GR.IIs were produced, 14 of them being modified for weather reconnaissance and designated "Warwick GR.II.Met" -- though these 14 machines never saw squadron service.

The next production variant, the "Warwick C Mark III" transport, reverted to the Double Wasp. It was much like the Warwick C.I, but added a ventral cargo pannier -- trialed on an ASR.I -- plus a transparency under the nose for targeting paradrops. It could haul up to 24 equipped troops, though some Mark IIIs were fitted out for VIP service, with seats for 8 to 10 passengers. A hundred were built and served with RAF Transport Command.

There is mention of a "Warwick C Mark IV" with Centaurus engines, but it never flew. That meant the C.III was followed by the "Warwick GR Mark V", with:

It is puzzling that it took so long to add the fillet, that being a generally straightforward fix for yaw instability, but possibly it wasn't quite that simple. 210 GR.Vs were built, going into service with the South African Air Force as well as RAF Coastal Command from early 1945 -- but it appears that some number of them were simply put into storage and eventually scrapped.


The final production variant was the "Warwick ASR Mark VI", much like the ASR.I, but with R-2800-2SBG Double Wasp engines. 95 were built the RAF never used the ASR.VI designation, simply referring to these machines with the ASR.I designation. A total of 846 Warwicks was produced in all, all at Weybridge, the type lingering in the postwar era to 1947 -- some being used for engine trials -- and then effectively forgotten. It appears none have survived.

The table below gives Warwick variants and production quantities:


Vickers Vildebeest being used for bombing training in New Zealand - History

Vickers Vincent

Azur serie FrRom, 1/72 scale

Catalogue Number:

Azur serie FrRom Kit No. FR019 - Vickers Vincent

Contents & Media

85 styrene airframe parts, 5 x styrene transparencies, 24 resin engine, bomb & detail parts, 1 PE fret of 55 detail pieces, and decals for 4 aircraft.

Review Type:

Very nice surface detail, crisp moulding, good cockpit detail, plenty of small external details and attractive colour schemes.

Disadvantages:

Висновки:

A very good kit of an interesting and long overlooked subject. It seems a lot of research and attention has gone into developing this kit. It has the potential to make an excellent model.


Valom's 1/48 scale An-2 Colt is available online from Squadron.com

Вступ

The Vickers Vincent replaced the Westland Wapiti and Fairey IIIF in the General Purpose (GP) role. Vickers developed the Vincent from their Vildebeest torpedo-bomber a design which first flew in April 1928 and entered RAF service in 1932. The main changes to the Vildebeest were simple the torpedo gear was removed, a long-range fuel tank slung in its place, and a message hook added. Vincents also had to carry a variety of other gear to perform their GP role and Army cooperation duties. Items like pyrotechnics, bombs, sleeping bags, ground radio and collapsible long-range aerial masts all had to be stowed away or slung under the wings.

A Vildebeest modified for the GP role began an overseas tour in December 1932 then a year later, 51 GP Vildebeests were ordered. However, because the GP role was so different from torpedo bombing the name Vincent was used for these aircraft.

In total, 196 Vincents were delivered to between July 1934 and October 1936 and 84 of these were still in service at the outbreak of WW2. No 8 Sqn based in Aden was sent to British Somaliland in June 1940 after Italy declared war on Britain. Its 12 Vincents then saw some action in Eritrea. No 8 Sqn later returned to Aden, where its Vincents remained in use until April 1942. Vincents of No 244 Sqn based in Sarjah suppressed a coup by Rashid Ali in Iraq. In May 1941 they also defended the Habbaniyah Air Base which was under siege at the time. Vincents were flown by No 244 Sqn until as late as November of 1942. No 47 Sqn flew Vincents until mid-1940 in the Sudan, where they fought the Italians in East Africa. It is thought that that at least one captured Vincent was used by the Iraqis.

The RAF replaced 60 or so of its Vincents with more modern types in 1939. These Vincents were then shipped to the RNZAF in two batches, the first of which arrived in New Zealand in July 1939, and the rest arrived in November of the same year.

Previous 1/72 Scale Vincent Kits

I&rsquom aware of at least two previous brands of 1/72 Vincent kits. One by Contrail dates from long ago and had the option to build a Vincent or Vildebeest (they offered a 1/48-scale kit too). The other much more recent release was a resin kit by Kiwi Resins (they offer all of the Vildebeest variants as well). The Contrail kit still appears on auction sites, but you&rsquod have to be a bit masochistic to satisfy a Vincent craving this way. The Kiwi Resin Vildebeest kit received a good review in SAMI January 2007 which said &ldquo. a challenging but very rewarding kit to build. Not quite state of the art, it&rsquos nevertheless very well cast with great detail, and while preparation and finishing is time consuming, the resulting model is a delight.&rdquo Presumably the same would be said of their Vincent kit.

Unsurprisingly, the kit being reviewed here is derived from Azur FRROM&rsquos Vildebeest kit, and shares all of the main sprues in common with it, whilst adding some sprues with Vincent-specific parts. I have previously reviewed the Vildebeest Mk III and Casa 245 (Spanish Vildebeest) kits here on HyperScale. I have photographed these common parts against a white background, and those unique to the Vincent against a blue one.

Azur serie FrRom Branding

Before proceeding I should explain that Azur serie FrRom is a niche line of kits under the umbrella of the Azur label. FrRom stands for France & Romania, and refers to the types of subjects originally envisaged for this series although it has quickly expanded beyond subjects from these two nations. The now wider choice of subjects selected for production will remain ones that appeal to the people behind serie FrRom, and are unlikely to be produced by bigger players. They aim to provide good quality limited run kits at more affordable prices than the resin brand alternatives we would otherwise expect to kit such subjects.

One thing I have noticed is that various on-line shops list Azur serie FrRom either under Azur, or separately as FrRom or FrRom-Azur. Also Azur stockists do not necessarily carry Azur serie FrRom (e.g. MPM&rsquos own CMK E-shop). So if you are looking to buy check out all combinations of the brand name.

Frankly I think it&rsquos somewhat awkward and confusing branding. The original French-Romanian linkage has quickly become diluted, and it&rsquos an real &ldquomouthful&rdquo to say let alone type repeatedly in a review! Therefore for ease of reading I shall from here on use Azur* to refer to &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

FirstLook

It is pleasing that the kit comes in a top-opening box rather than the more typical of FRROM end-opening type. The kit parts are sealed in three plastic bags that serve to keep different media parts separate from each other. The instructions are in English and French. They have a brief type history, and provide a parts map plus diagrammatic assembly guide in A5 format. Colour call-outs are cross-referenced to Gunze Sangyo and I think Mr Color paint ranges.

The styrene parts are cleanly moulded limited run items on three sprues. All parts are well moulded and to a standard typical of recent FRROM and Special Hobby releases. There is a hint of flash on some parts where the mould halves join, but this will be easily removed. The small clear sprue of five parts is likewise to a good standard.

The resin items provide eight bombs, an engine, oil cooler, fixed gun barrels (one spare I think), two leading edge navigation lights, a control column and rudder bar. Unfortunately, many of the mounting brackets for the circular bomb tails were broken. These items are packed need to be packed in their own bag to avoid damage from other resin components.

The PE fret provides no less than 55 detail parts, several of which dress up the cockpit. There are also tailplane struts, leading edge slat hinges and control linkages, and bomb-shackles.

Taking a look at the main parts I was struck by how the wings are particularly nicely tooled with a realistic taught fabric effect. They also capture the variations in surface levels around the fuel tanks and the way the aileron&rsquos section tapers where the hinge on the rear spars. The leading edge slats are moulded shut with the upper wing. I think this is acceptable because photos show them frequently closed on the ground as well as deployed. To cater for deployed slats more PE and resin parts would have been needed, and no doubt have added to cost.

The fuselage has restrained recessed surface detail, and correctly has the side and bottom fabric covering very taught and smooth. The inside of the fuselage halves features the metal frame structure for the length of the cockpit and beyond. The cockpit interior itself is very well catered for through a combination a styrene, resin and PE parts. These include more tubular structure, instrument panel, pilot&rsquos controls including throttle and trim wheel, seat belts and obviously seats, the rear gun, its mount and spare ammo drums. The kit also provides the several clear small porthole windows and a windscreen.

The Vincent was based on the Vildebeest Mk.III, which introduced a third crewmember. I criticised the FRROM Vildebeest Mk.III kit for failing to provide the middle crewmember&rsquos seat and associated cockpit paraphernalia instead the sliding hatch in the decking over this position shut was moulded closed. So I was very pleased to see that the Vincent kit has the option of displaying this hatch open, and provides the additional cockpit detail required if this is done.

There is a choice of spatted or exposed wheels to cater for different decal options provided with the kit. The spats are moulded with their wheels, which is not an unusual compromise in this scale, and should look okay.

The large centreline fuel tank so characteristic of the Vincent is provided, along with the message hook associated with its General Purpose role. Most pleasing to see were the eight resin bombs and their styrene racks with PE shackles. So often releases from FRROM, Special Hobby, MPM etc. lack underwing loads. Indeed, I bemoaned the fact that the FRROM Vildebeest kits did not have bombs provided as well as a torpedo.

I would expect this kit to build well in a fashion typical of late FRROM or Special Hobby kits.

As 1/72 biplanes go this one has a couple of constructional advantages it is reasonably large, has only one pair of inter-plane struts per wing and there&rsquos no wing stagger. The strut mounting holes are there, but a bit difficult to see. They may need to be enlarged a little. The instructions direct the modeller to drill holes for the aileron linkages and provide dimensional locations for these. I can only think that the tooling for their holes was overlooked.

The resin engine is nicely done as it needs to be with this subject since it is fully exposed. The inlet and exhaust manifolds are styrene as are the long exhaust pipes. The only major flash on the kit was on part of the exhaust manifold, but this does not present any real difficulties. There is also a resin oil cooler. Interestingly, the kit comes with two resin engines, although only one is mentioned in the parts map and instructions. One is clearly a Bristol Pegasus, whilst the other looks like a Bristol Perseus. The Pegasus applies to the early Mk.I to III Vildebeest and Vincent, whilst the Vildebeest Mk.IV used the Perseus. I now realise that I failed in my 2011 review of the FRROM Vildebeest Mk.III to realise that it had a Perseus rather than the correct Pegasus engine supplied. It seems only now with the Vincent release that FRROM have corrected this error.

The power plant is finished off with a large two-blade styrene propeller. Propellers, especially those in limited-run kits, can be a pet-hate of mine. This kit&rsquos is better than many, but somehow to my eye it&rsquos still too slab-like and lacking the subtle changes of curvature apparent across the face of the blades. It may look better when painted, but could perhaps benefit from some re-shaping.

The kit has numerous very small PE details, these include little aileron mass balances (at least that&rsquos what I think they are), aileron actuators, boarding step, gun ring elevation arms and so. All are details that add to this character of the resultant model, and suggest a good deal of research has gone into this kit.

Four attractive decal options are provided, and these can be viewed in colour at FRROM's website here:

  • K4712, HV-L, of No 8 Sqn RAF, Khormaksar, Aden August 1940. This machine features a tri-colour shadow compensating camouflage scheme, which means six camouflage colours are used on the upper surfaces, over aluminium undersides.
  • K6363, H, of No 244 Sqn RAF, Sharjah in the Persian Gulf,1942. Dark earth and middle stone camouflage upper surfaces over azure blue undersides.
  • NZ344 of No 30 Sqn RNZAF, Gisborne, NZ, May-July 1943. Dark earth and dark green camouflage over duck-egg green undersides (these being NZ versions of the standard British colours).
  • NZ322 of No 2 Service Flying Training School RNZAF, Woodbourne, NZ, March 1940-August 1941.Dark earth and dark green camouflage over aluminium fuselage sides and undersides (these being NZ versions of the standard British colours).

The decals also provide quite a number of stencils. The instructions provided a separate page of diagrams dedicated to placement of these decals. The decal sheet appears to be of very good quality.

Висновок

This kit scores good marks in terms of research and execution. It has nice levels of detail, sensible kit design and use of different media, plus attractive colour schemes. The moulding and surface detail is very nicely done, and the cockpit detail is more than adequate for the scale and the size openings it is to be viewed through.

Some care will be needed in assembly, not only because it&rsquos biplane, but also because there are quite a number of fiddly and delicate PE parts. Also the instructions require careful study just to determine where some things go and what choices are being identified.

It is pleasing to see that perhaps criticism of the FRROM Vildebeest MK III&rsquos closed centre crew position and lack of bombs may have led to the inclusion of an open cockpit option and bombs with this kit.

It is great to finally have a really good quality injected kit of the Vincent. I am sure it will be welcomed by RAF and RNZAF fans alike. It should come as no surprise that I am recommending this kit very highly.


Alan George was born in 1918 and was fourth-generation New Zealander. His great grandparents arrived in New Plymouth in 1841 from Cornwall, England, aboard the 506-ton ship Oriental. They were among the early arrivals to first settle in the area and hack a living out of what was then native bush.

The Royal New Zealand Air Force (RNZAF) was formed in 1923, and more than 90,000 men and women have served in it since then. It reached its peak strength in 1944 with 45,000 individuals serving. Those flying in Royal Air Force (RAF) bomber squadrons during World War II initially had to fly 25 sorties. This was later raised to 28 and then 30. Those who survived their first tours were given ground time, usually as instructors, before heading back into combat for another tour of at least 20 sorties. Pathfinder crews, on the other hand, being volunteers, were required to do up to 40 sorties, and some did many more than that. Pathfinders, as the name suggests, went in ahead of the main bomber force and lit up the targets with incendiaries.

George, along with a number of other New Zealand airmen, set sail for England via Fiji and Canada and then sailed in a convoy out of Halifax, Nova Scotia, in April 1941. He was first assigned to RAF No. 115 Squadron as a second pilot and then soon after as first pilot flying a Vickers Wellington bomber, a plane he described as slow, with poor altitude capabilities, and easy to shoot down. His first mission as a plane commander in a Wellington bomber was more than a little exciting. On a mission in October 1941, one of his engines was shot out. However, he forced his crippled bomber on, dropped his bombload, and made it back to England, where he made a forced landing short of his base. For this, he was awarded the Distinguished Flying Medal.

Later, on a mission over Essen, Germany, in August 1942, George was awarded the Distinguished Flying Cross for bringing his wounded aircraft back to base after dropping his bombload over the target.

RAF No. 139 Squadron formed in June 1943, flying an all-wood aircraft called the De Havilland Mosquito. The Mosquito was a two-engine, British-built aircraft, designed and built by Charles de Havilland. It was an aircraft the RAF originally showed no interest in. Likewise, other aircraft designers ridiculed it as unworkable. De Havilland was told, “Nobody makes aircraft out of wood anymore.” However, in time and with England desperate for anything that could fly, de Havilland won over the skeptics. By the war’s end the Mosquito proved to be one of the most versatile and best loved aircraft of World War II.

Unlike the larger bombers of the day, the Mosquito was originally designed to carry no armament and only two crewmen, the pilot and the navigator-observer. Its main defense was its speed. At almost 400 miles per hour, it could outrun any German fighter except the later jets. In fact, while on one Pathfinder mission, George’s Mosquito was attacked from behind by a Messerschmitt Me-262 jet fighter. He avoided destruction by diving away at the last minute as the bullets and the jet shot menacingly over him. The Mosquito’s speed and rate of climb had everything to do with the Rolls Royce Merlin engines that were installed in it. It had one of the best, if not the best, liquid-cooled aircraft engines to come out of the war.

George flew 73 missions over Germany and France during the war, including the last mission of the war in Europe against the German port city of Kiel. By the end of the war, he had been decorated twice, had a private interview with Sir Arthur “Bomber” Harris, the controversial leader of Bomber Command, and was invited to Buckingham Palace to meet the King of England.

As a volunteer member of a Pathfinder squadron, RAF No. 139, he was one of the lucky few to survive the war. Four out of five members of his squadron did not. In fact, Bomber Command, which numbered roughly 125,000, suffered 55,500 killed, more than 8,000 wounded, and another 9,800 taken as prisoners of war.

Like most survivors of the war, George married and raised a family. He and his wife of 65 years raised nine children. After 16 years in the military, George left the RNZAF to take over the family farm outside of Mania in South Taranaki on North Island and farmed well into his 80s. At the age of 95, he still lived in the house built in 1912 that his family bought in 1920. He passed away only recently. Until his last days, his memories were vivid, and he shared them with the author some time ago.

“If you look in the phone book in New Plymouth you will find about 40 Georges we are all related. I am the product of a second marriage. My father lost his first wife, and he married my mother. He had two grown sons when they had me. I was the only product of the marriage. My father was a carpenter and I was two years old when he bought this farm in 1920. As a child, I was always captivated by anything that had to do with airplanes.

New Zealander Alan George flew numerous missions over Nazi-
occupied Europe and
served as an instructor training new pilots.

“I used to spend hours as a kid watching birds fly, and I used to try jumping off heights, trying to fly. Anything I could find out about airplanes captivated me. I took any spending money I had and went to the aero club at Hawera and bought a ride I was so captivated by flight. Ian Keith was one of my instructors and another one was a man called Dan Lethbridge. Then came the war, and I immediately enlisted in the RNZAF.

“One thing my father did for me—he gave me a good education—and in the early stages of the war you had to be educated up to a certain standard, so I was one of the first to be accepted into the New Zealand Air Force. I did my training in New Zealand. I went first to Levin for ground training, and then New Plymouth for elementary training in Bell Block, a grass field north of New Plymouth. I was always determined to prove myself. I was always trying to excel. That drove me, and as a result I was the first in my class to solo and all through my flying career that motivated me. Most of my compatriots are dead. Do you know how many people we lost in Bomber Command? I’ll tell you: We lost 55,500 killed.

“We were the first boatload from New Zealand to embark for England after the war started. We left Auckland in April 1941 aboard the Awatea. It was lost later in the war in the Mediterranean. It was a beautiful ship. We went from Auckland to Fiji to Vancouver. At this stage, America was not in the war. From Vancouver, we went on the Canadian Pacific train to Halifax five days and five nights to cross Canada. You can imagine how that impressed me, coming from this small country.

“We arrived in Halifax, and there we were stuck for a fortnight. The Hood, if you know your history—a British battleship [actually a battlecruiser], which was old and under-armed—was sunk by the German battleship Bismarck. The Bismarck was out there, so we had to wait until the British Navy got her. We were then rushed onboard a ship, went up to Iceland, went onto another ship, and arrived in Scotland. The ship we boarded at Halifax was an armed merchant cruiser. The ship we boarded in Iceland was a converted Irish Channel steamer. It was a hell ship, infested with rats.

“In Scotland, we went by train to Bournemouth. We were the first New Zealand airmen to arrive there after the war started. I was with another New Zealander, Jock Hunter from Hawera. He didn’t last very long he was flying a Sterling [Short Sterling bomber]—blew up at takeoff.

“We went up to a place called Lossiemouth, Scotland it was a big flight training school for Bomber Command. Okay, so training finished, and I will always remember the instructor saying, ‘Okay, your training is finished. You are now going to an operational squadron. You have been flying to the west over the Atlantic. Now you are going to fly to the east over Germany, and people will be firing at you. You are going to hear gunshot. This will be where your first test of manhood comes in. Some of you will die. This is where you are going to find out what you are made of.’

“I was posted to 115 Squadron—Wellingtons. I did my first operations as a second pilot. You had to do some ops as a second pilot. Then when you had proven your worth you were made a captain or first pilot. I was lucky. Like I said, I was always trying to excel. I was driven. I had it built into me that I had to prove myself.

“I was given my own crew after only several second-pilot trips. On my first mission I was given a target outside of Paris—Poissy, to bomb a motor car works. My Wellington was unusual in that it had Merlin motors. Most Wellingtons had Bristol motors. We caught some antiaircraft fire in one of the motors, and it caught on fire. We had to force land on the south coast of England.

A target indicator, shown at left in this photo, illuminates the Schoneburg District of the Nazi
capital of Berlin during a raid by 27 De Havilland Mosquito bombers conducted in September 1944.

“The Wellingtons, with a full load of bombs, were lucky to get above 12,000 feet. Usually you were bloody lucky to get above 10,000 feet, and that was like shooting ducks for the Germans. With the Mosquito, we could get a load of bombs up to 30,000 feet. A Mosquito could carry one bomb of 4,000 pounds and take it to 30,000 feet in 20 minutes. It was the most remarkable plane ever built, and that absolutely had to do with the Rolls Royce Merlin engine!

“That was just the start, and then I progressed through a series of raids until I got to my 33rd mission. You had to complete 30 missions and then you went on rest, usually as an instructor. Then, after a period as an instructor, you were brought back to a squadron to do another series of missions. That theoretically gave you a total of 50 missions, if you lived. We lost planes every night we went out.

“Anyway, I finished my first tour and became an instructor and instructed for quite a while. I then put in an application to go to RAF Staff College I wanted a bit more education. My application was approved. It was a class for senior officers. I wasn’t a senior officer, but I got approval because I had distinguished myself in operations. That was several months of work. Then having graduated, I was suddenly sent back to New Zealand because the flight training schools there had expanded and they were training new pilots right, left, and center. At one camp outside of Blenheim they went on strike. They weren’t allowed to call it a mutiny. That was 1943. It was a ground training camp. I had to straighten the place out, which I did. I kicked a few blokes out and instituted some discipline. I found out what the cause was. It was inefficiency, dirty cookhouse, bad rations…. I straightened the place out without punishing anybody. Then I told everybody, “Okay, obey the rules or you’re in the army!”

“That was all that was needed. And as a reward, I was sent straight back to England, which is what I wanted. By this time, the Americans were in the war, and they wanted pilots to go to the Pacific. I didn’t want to do this. I wanted to go back to the Royal Air Force, and my wish was granted.

“I went back to England, and this is where it becomes interesting. I went into a Mosquito squadron and volunteered for Pathfinders. Pathfinders were an elite section of the Royal Air Force. These were men who had distinguished themselves in a first tour. You had to have a first tour to be accepted, and the first thing you had to do was make out your will. The commanding officer told us four out of five of you will die, so go and make your will. If you weren’t ready to accept that you went back to Main Force.

Carrying two 500-pound bombs under its wings, a Mosquito bomber of the Royal New Zealand
Air Force is shown in flight in February 1944.

“The squadron I went to was No. 139. Our main objective was Berlin. That was [British Prime Minister Winston] Churchill’s idea. The Germans had bombed the hell out of London, and Hitler boasted that Berlin would never be touched. It was farther away and difficult to hit. It was the most highly defended place in the whole of Germany, and Churchill gave instructions to “Bomber” Harris that Berlin had to be bombed! No. 139 Squadron was one of the squadrons given the task of bombing Berlin, so we went night after night. We did two nights, and then had a night off two nights on, one night off. We were set a target of bombing Berlin for 50 nights in succession—this one squadron.

“As Pathfinders, we had to go in and mark the targets with incendiaries. We got to 30 missions, and we were stopped. It was a forced rest because of the stress and the losses we were taking. It was a terrible task. I did, I think it was 20 trips. That is the story of 139 Squadron. We bombed Berlin night after night two nights on, one night off. That is how that book, Night After Night, was written.

“We used to talk about the following in the crew room: We all had the same fear. We didn’t want to know when we were going on our last mission. It was a horrible thought, “Oh, only one more mission. Will we make it?”

“By this time I was up to over 70 ops. I did 40 Pathfinder trips in that squadron—night after night, night after bloody night. Two on, one off.

“Vivian Broad went with me on all of my missions, all 73. He was my wireless operator on Wellingtons and my navigator-observer in Mosquitos. We became good friends. He was an Englishman, and I went home with him on leave and stayed at his parents’ house. While I was in New Zealand, Vivian used his time to train as a navigator-observer, and when I volunteered for Pathfinders so did he. So we stayed together throughout the war. He and his wife went to the Mexico Olympics in 1968, and then they came to New Zealand to visit us. He was about 10 years older than me. He’s dead now.

“I remember the commander called us in and said, ‘Right, this will be the last time you fly. Get home tonight and you will be through the war.’ And that was the night before the Russians entered Berlin—April 20, 1945. Thankfully, we didn’t lose any planes that night!

“They called us in again the next day and said, ‘Sorry boys, but one more.’

Standing in front of their Mosquito bomber, Squadron Leader Alan George, left, and
navigator-observer Vivian Broad smile for a photographer. Alan George completed dozens of Pathfinder missions with Broad flying alongside.

“One more! We had to go to Kiel! After that my flying days were over. Of all the New Zealand pilots I went over to England with, only two or three survived the war. It’s not good to go there. Death was so prevalent we lived for the day. We never planned for the future it was unlucky. Tomorrow never came. Every morning you would see a new face at the breakfast table and think, ‘Is my turn coming?’

“The last thing you did before you went on a raid was make sure your bed was made and that you had written your last letters home, and you looked at your bed as you went out the door and wondered, ‘Will I sleep in it tonight?’

“The North Sea has thousands of aircrew in it. They fell in it on the way home after being shot to bloody ribbons. We would lose dozens every night.

“I flew 73 missions. Very few pilots flew more than that. I was shot down, chased by German fighters…. I had all sorts of mishaps, but I am still alive. Because of my war experiences I developed a very hard exterior. You had to. It was almost as if death was inevitable, and your one wish was that it would be quick.”

Bruce Petty is the author of five books, four of which concern World War II in the Pacific. His latest is New Zealand in the Pacific War. He is a resident of New Plymouth, New Zealand.

List of site sources >>>


Подивіться відео: Отдих в Новій Зеландії самий кращий пляж. (Січень 2022).