Історія Подкасти

Airbus представляє A310 - Історія

Airbus представляє A310 - Історія


Найновіший літак Airbus А-310 здійснив свій перший політ 3 квітня 1982 року. 310 був розроблений, щоб конкурувати з Boeing 767.


Чому Airbus скасував виробництво А310?

A310 був меншим, більш далеким наступником оригінального A300, який служив для розміщення Airbus на карті. Між двома моделями вони відкрили шлях Airbus стати справжнім конкурентом Boeing. Але через 15 років Airbus припинив виробництво А310, звернувшись до більш широких корпусів, таких як А330 та А340, для своєї далекої продукції. Чи надто поспішно було поставити це маленьке далекобійне широке тіло?

А310 - оригінальний літак середнього розміру

Ширококорпусний A310 був побудований на успіху свого попередника - A300. А300 був першим двомоторним широкофюзеляжним двигуном у світі та першим літаком, сумісним з ETOPS. Він продав більше 800 одиниць і розглядався як високопродуктивний варіант для маршрутів середньої та далекої відстані.

Однак для деяких авіакомпаній А300 був трохи більшим. Деякі оператори просто не мали трафіку, щоб виправдати пропускну здатність, тоді як інші хотіли збільшити частоти над потужністю. І ось почалася робота над його молодшим братом, A300B1. Місткість буде зменшена з 210 - 250 пасажирів до 220 пасажирів або менше. Це призведе до збільшення дальності майже на 2000 км у порівнянні з A300-600.

У ході, який мав стати типовим для Airbus та його майбутніх продуктів, A300 та A310 запровадили концепцію спільності. Пілоти могли легко пройти кваліфікацію між моделями, вимагаючи лише одного дня навчання. Технічне обслуговування та інструменти також легко ділилися, що полегшувало авіакомпаніям керування обома моделями з обмеженими додатковими витратами.

За ці роки компанія Airbus розробила шість варіантів А310. Першою була версія -200, версія середнього діапазону, за якою слідувала версія -300, версія більшого діапазону, яка незабаром стала стандартом. Коротша версія -100 ніколи не розроблялася через низький попит. На додаток до цього, вона розробила конвертовані пасажирські/вантажні літаки -200C та -300C та повні вантажні версії -200F/300F. Військова версія A310 MRT/MRTT є післяпродажним переобладнанням.

За 15 років виробництва A310 було продано 225 одиниць. Але в 1998 році Airbus припинив виробництво такого типу. Чому це припинилося?

Завершення виробництва

У порівнянні з тим, як продавали А300, продажі А310 були відносно низькими. З 1983 по 1993 рік постачалося близько 20 літаків на рік. Більшість з цих поставок виконували замовлення, зроблені до надходження літака в експлуатацію. Однак у 1994 році у виробника був перший рік з нульовими замовленнями на цей тип.

Відтоді відсотки були млявими, і Airbus зменшив виробництво, тому він поставляв лише два літаки на рік. Наприкінці 90 -х років авіакомпанії все частіше замовляли новіший і вдосконалений А330 у свого старшого брата, і в 1998 році виробник нарешті відірвався від розетки.

А300 та А310 сприяли тому, що Airbus зарекомендував себе як конкурент Boeing. Обидва літаки відкрили шлях для розвитку більш амбітних моделей європейської компанії, таких як сімейства А320 та А330/А340. Але чи було надто поспіхом полицяти А310?

До свого часу?

Ще в 90 -х роках, коли продажі А310 висихали, авіакомпанії в основному працювали на моделях зі ступицями та спицями. Емірати почали розширюватися, і ідея полетіти у величезний аеропорт, щоб приєднатися до того місця, куди ви хотіли поїхати, вважалася єдиним способом літати.

З тих пір все змінилося. Сьогоднішні авіакомпанії дивляться набагато більше на точкові моделі-те, що вирішило долю великих літаків, таких як A380 та Boeing 747. Таким чином, зараз світові потрібен маленький широкофюзеляжний автомобіль з дальністю польоту в 200-250 пасажирська сфера. Хіба це не звучить трохи знайомо?

Погляди були спрямовані на Boeing протягом багатьох років, чекаючи анонсу нового літака середнього розміру (NMA), якого ласкаво називають 797. Хоча зараз виглядає, що весь проект буде відкладено на користь нового маленького літака, який замінить оточений MAX , Airbus весь час сидить над рішенням.

Обидва A300 та A310 відзначають багато пунктів вимог NMA. Ємність правильна, діапазон, особливо А310, хороший. Все, що їм потрібно виправити, - це ефективність. З новою технологією ‘neo ’ на борту А310 може легко стати NMA, якого хочуть авіакомпанії. Однак наразі немає планів відновити виробництво або неоізорувати оригінальну концепцію.

Що ти думаєш? Чи повинен Airbus повернути А310 у нео -версії? Дайте нам знати в коментарях.


Зміст

Редагування фону

26 вересня 1967 року уряди Великобританії, Франції та Західної Німеччини підписали меморандум про взаєморозуміння, щоб розпочати спільну розробку 300-місного Airbus A300. [2] [3] [4] Ці спільні зусилля призвели до виробництва першого авіалайнера консорціуму, відомого як Airbus A300. А300-це широкофюзеляжний пасажирський лайнер середньої і великої дальності, який відрізняється тим, що є першим двомоторним широкофюзеляжним літаком у світі. [5] [6] [7] [8] Конструкція була відносно революційною для свого часу і показала ряд першості промисловості, завдяки чому вперше використання композитних матеріалів на комерційному літаку відбулося в 1977 році, A300 став першим ETOPS- відповідний літак, що стало можливим завдяки високим експлуатаційним стандартам та стандартам безпеки. [9] А300 буде випускатися в ряді моделей і буде досить добре продаватися авіакомпаніям по всьому світу, і в кінцевому підсумку досягне в цілому 816 поставлених літаків за весь термін його служби. [10]

Під час розробки попереднього А300 консорціум вивчав цілий ряд літаків різного розміру та місткості, в результаті чого пропозиція Airbus A300B була одним з найменших варіантів. Коли з'явилися прототипи A300B1, ряд авіакомпаній подали запити на літак з більшою місткістю, що призвело до початкової серійної версії A300B2. Коли А300 надійшов на озброєння, ставало все більш очевидним, що існує також значний ринок для менших літаків. Деякі оператори не мали достатнього трафіку, щоб виправдати відносно великий А300, тоді як інші хотіли збільшити частоту або знизити витрати на пролітну милю за рахунок вища вартість милі (зокрема, Swissair та Lufthansa). У той же час Airbus відчував великий тиск підтвердити себе за рамками проектування та виробництва єдиного авіалайнера. У відповідь на ці бажання Airbus вивчив варіанти виробництва меншої похідної від A300B2. [11]

Жан Редер, головний інженер Deutsche Airbus, говорячи про А310. [7]

Щоб мінімізувати пов'язані з цим витрати на дослідження та розробки попереднього проекту, Airbus вирішила вивчити кілька ранніх досліджень проектування, проведених під час програми А300. Зрештою, компанія вирішила зосередитися на одному варіанті, який став відомий як A300B10MC (стоячи за М.мінімум C.повісити). Як і передбачалося, місткість авіалайнера була скорочена максимум до 220 пасажирів, що на той час вважалося бажаною місткістю серед багатьох авіакомпаній. Однак така конструкція призвела б до того, що порівняно невеликий фюзеляж поєднали б з порівняно великим крилом і негабаритною ходовою частиною, і таке розташування, серед іншого, призвело б до того, що літак буде споживати непотрібно більшу кількість палива, оскільки він мав більшу вагу, ніж вимагалося інакше. [12]

Інша проблема для програми була представлена ​​у вигляді інфляції, рівень якої у Сполученому Королівстві (одному з перших членів консорціуму Airbus) становив близько 35 відсотків протягом 1979-80 років. Цей фактор спричинив значне збільшення витрат на розробку програми та, як ефект, що збільшив вартість одиниці одержуваного лайнера. [12] Під час розробки А300 британський виробник Hawker Siddeley Aviation (HSA) був призначений субпідрядником для виготовлення крила літака. Незабаром британський уряд вирішив вийти з новоствореного підприємства протягом 1969 р. Протягом 1977 року HSA згодом злилася з трьома іншими британськими авіалінійними компаніями, що призвело до утворення British Aerospace (BAe). На той момент британський уряд публічно заявив про свої наміри знову приєднатися до програми Airbus. Протягом травня 1976 р. Уряд Франції розпочав низку дискусій щодо співпраці, під час яких його представники заявили, що розміщення замовлення British Airways (BA) є умовою повторного прийняття Сполученого Королівства до складу Airbus Industrie як повний партнер. [13]

Однак і BA, і Rolls-Royce не відмовилися від волі співпрацювати з американцями у майбутніх авіаційних заходах і, у випадку BA, закуповувати американські літаки. В кінці 1970 -х років BA намагалася придбати два окремі типи літаків, що розробляються американською компанією Boeing, спочатку відомою як 7N7 та 7Х7, які перетворяться на 757 та 767, останні з яких є передбачуваним суперником майбутнього A310, а також існуючого Boeing 747. Незалежно від британського уряду, BAe розпочало власний діалог між собою та американськими виробниками літаків Boeing та McDonnell Douglas, з метою оцінити, чи може BAe брати участь у будь -якій з їхніх майбутніх програм, хоча голова компанії лорд Бесвік публічно заявив, що загальною метою фірми є продовження співпраці в Європі. [13] На авіасалоні Фарнборо 1978 р. Ерік Варлі, державний секретар Великобританії з питань промисловості, оголосив, що BAe має знову приєднатися до Airbus Industrie та брати участь як повноправний партнер з 1 січня 1979 року. Згідно з домовленостями, BAe отримає 20 % акцій Airbus Industrie і виконуватиме "повну участь у розробці та виробництві A310". [14]

Дизайнерські зусилля Редагувати

З кінця 1977 року, до анонсу Varley, BAe вже розпочала роботу над проектуванням нового крила на своєму заводі в Хатфілді. Однак, через тривалі переговори з Великобританією щодо її повернення до консорціуму Airbus, були вивчені альтернативні варіанти, включаючи потенційне виробництво крила в іншому місці. [7] Одночасно з британськими зусиллями французька аерокосмічна компанія Aérospatiale, німецький виробник літаків Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) та нідерландсько-німецька спільна компанія VFW-Fokker також проводили свої індивідуальні дослідження можливих варіантів крило майбутнього авіалайнера. [ потрібна цитата ]

На авіасалоні в Ганновері в квітні 1978 р. Airbus представила модель запропонованого А310. Його площа крила на 219,25 м 2 (2360,0 кв. Футів) була дещо більшою, ніж досліджувана, на 209 м 2 (2250 кв. Футів) його пасажирський салон був на 12 рамів коротшим, ніж А300, [b], що містило типові пасажирські навантаження 195 дюймів двокласний, або 245 в економіці. [14] Однак протягом наступних дванадцяти місяців майже кожен аспект був додатково уточнений. 9 червня 1978 року Swissair та Lufthansa розробили спільну специфікацію для цього літака, і протягом місяця оголосили, що вони розмістять замовлення на запуск. 15 березня Swissair стала першою авіакомпанією, яка зробила жорстке замовлення на цей тип, оголосивши, що вона придбає десять літаків, з можливістю вибору ще десяти, для заміни своїх McDonnell Douglas DC-9 на своїх основних внутрієвропейських маршрутах. Lufthansa поспішила оформити замовлення на десять літаків у розмірі 240 мільйонів доларів, незабаром пішли додаткові замовлення від французької авіакомпанії Air France та іспанської авіакомпанії Iberia. [14]

Як наслідок зростаючого інтересу до орієнтовного авіалайнера, а також відновлення промисловості в кінці 1970 -х років, це сприяло тому, що Airbus вирішив запустити у виробництво 7 липня 1978 року A300B10, який тепер відомий як A310. [ потрібна цитата ] Протягом другої половини 1978 року незалежна британська авіакомпанія Laker Airways зробила замовлення на десять А300, що задовольнило вимогу Airbus щодо розміщення британського замовлення на їх літаки. [7] 1 квітня 1979 року Lufthansa вирішила збільшити свої зобов’язання щодо типу до двадцяти п'яти літаків разом з двадцятьма п'ятьма варіантами. Через два дні голландський оператор KLM підписав своє замовлення на десять літаків і десять варіантів на суму 238 мільйонів фунтів стерлінгів. [14] [15] [16] 6 липня 1979 року Air France оголосила, що збільшила замовлення з чотирьох до тридцяти п'яти авіалайнерів. [ потрібна цитата ] Інші авіакомпанії, які оголошували замовлення на А310 протягом 1979 року, включали Martinair, Sabena та Air Afrique. [15] [16]

Спочатку Airbus планував створити пару різних версій А310-регіональний А310-100 та трансконтинентальний А310-200. А310-100 мав діапазон 2000 нм (3700 км 2300 миль) з 200 пасажирами, в той час як А310-200 мав більш високу MTOW і паливо в центральній частині, здатний перевозити таке ж навантаження ще 1000 нм (1900 км 1200 миль) ). [17] Базові двигуни, запропоновані для цього типу, включали General Electric CF6-45B2 та Pratt & amp Whitney JT9D-7R4. Одного разу британський виробник двигунів Rolls-Royce відкрито розглядав можливість запропонувати двигун для A310, Rolls-Royce RB.207, однак, зрештою, він вирішив відмовитися від таких зусиль на користь меншого дизайну з трьома котушками-RB. 211.

Виробництво Редагувати

Діапазон A310 перевищує діапазон серії A300, за винятком A300-600R, який, у свою чергу, перевершує діапазон A310-200. Більша дальність польоту А310 сприяла тому, що авіалайнер широко використовується операторами на трансатлантичних маршрутах. А300 та А310 запровадили концепцію спільності: пілоти А300-600 та А310 можуть перехресно претендувати на інші літаки за один день навчання. [ потрібна цитата ]

Продажі A310 тривали до початку 1980 -х років. 3 квітня 1982 року прототип авіалайнера А310-200 здійснив свій перший політ до цього моменту. У цього типу було зібрано комбіновані замовлення та варіанти для 181 літака, які були розміщені п'ятнадцятьма авіалініями по всьому світу, що було порівняно кращим початком. оригінального А300. З часом стало зрозуміло, що літак дальнішої серії −200 став більш популярним з двох запропонованих моделей. Упродовж 1979 року у відповідь на брак попиту на А310-100 Airbus вирішив припинити пропонувати модель нижчої загальної ваги, яка спочатку була запропонована для Lufthansa. [15]

На початку 1990 -х років попит на літак став послаблюватися, тому що протягом кінця 1990 -х років не надходило нових пасажирських замовлень А310, частково через впровадження за цей час більш сучасного та вдосконаленого Airbus A330. В результаті протягом червня 1998 року була завершена остання поставка А310. А310 разом зі своїм конюшнім А300 офіційно припинив виробництво протягом липня 2007 року, хоча замовлення від Iraqi Airways на п'ять А310 залишалося в бухгалтерському обліку до липня 2008 року. . [18]

A310 зазвичай продається як вступ до широкофюзеляжних операцій авіакомпаній, що знаходяться в країнах, що розвиваються. Авіалайнер був замінений у лінійці Airbus на дуже успішний A330-200, який має спільний перетин фюзеляжу. Між 1983 і останнім випущеним літаком 1998 року було поставлено 255 літаків А310. [1] А300 та А310 встановили Airbus як конкурента Boeing і дозволили йому продовжити роботу з більш амбітними сімействами А320 та А330 / А340. [ потрібна цитата ]

Станом на липень 2017 року [оновлення], тридцять сім А310 залишаються в комерційному обслуговуванні. Основними операторами є Air Transat і Mahan Air, дев'ять літаків у кожному FedEx Express (по шість), і сім авіакомпаній, що експлуатують тринадцять літаків між ними. [19]

В даний час Королівські канадські ВПС (RCAF) експлуатують флот із п'яти Airbus CC-150 Polaris, цивільних Airbus A310-300, які спочатку належали Wardair, а згодом Canadian Airlines International, після об'єднання авіакомпаній. Потім літак був проданий канадському уряду і був переобладнаний для використання як основний транспортний літак на далекі відстані у складі флоту Королівсько-канадських ВВС з літаків ВВС Канади.

Аеробус А310 був дво- двигунним двокорпусним реактивним літаком середньої та великої дальності. Спочатку похідний від А300, літак спочатку був позначений як A300B10. Це був, по суті, скорочений варіант попереднього літака, однак між двома літаками існували значні відмінності. [20] Зокрема, фюзеляж мав такий самий перетин, але був меншим, ніж А300, і забезпечував місткість для типового максимум 200 пасажирів. Задній фюзеляж був сильно перероблений, із зміненими конусностями, а також переміщення корми задньої перегородки для створення додаткової місткості. Ця ж зміна конструкції згодом була перенесена на більш пізні варіанти A300, такі як A300-600 та A330/ Фюзеляжі А340. [20] A310 також мав іншу конфігурацію аварійного виходу, що складалася з чотирьох основних дверей (дві спереду та дві ззаду літака) та двох менших дверей над крилами. [ потрібна цитата ]

Крило А310 було перероблено, маючи зменшену розмах і площу крил, і включаючи простіші однощелеві клапани Фаулера, розроблені British Aerospace незабаром після його рішення приєднатися до консорціуму Airbus. [20] Інші зміни крила включали усунення зовнішніх елеронів, які виробник іноді називав "низькошвидкісними елеронами", а також додавання спойлерів з електричним приводом. На крилі також були поширені пілони, які змогли підтримувати всі типи двигунів, які пропонувалися клієнтам для живлення авіалайнера. [20] Починаючи з 1985 року, пізніше побудовані серійні А310 були обладнані огорожами з крилами для зменшення опору, спричиненого підйомом. Обмежене число чергувань також було виконано з хвостовою частиною авіалайнера, наприклад, прийняття менших горизонтальних хвостових поверхонь. [20]

В стандартній комплектації А310 оснащувався скляною кабіною з двома екіпажами, що знімає вимогу до борт-інженера Airbus, який називав цю концепцію Кабіна екіпажу, що дивиться вперед. [7] Компанія розробила кабіну пілота, щоб значно покращити інтерфейс людини-машини літака, тим самим підвищивши експлуатаційну безпеку. Він був обладнаний масивом із шести комп’ютерних електронно-променевих ламп (ЕПТ), які забезпечують льотному екіпажу централізовану навігаційну, попереджувальну, моніторингову та загальну інформацію про польоти замість більш традиційних аналогових приладів та циферблатів, які використовувалися. у поєднанні з рядом сучасних електронних систем. [7] Одна і та ж льотна палуба була включена до складу А300-600, що збільшило спільність між двома типами та дозволило досягти рейтингу подвійного типу, пізніше цей самий підхід був використаний на багатьох майбутніх літаках Airbus. Окрім двох льотних екіпажів, у льотному кабіні були присутні провідні місця для третього та четвертого місць екіпажу. [7]

Спочатку A310 був запущений з вибором трьох двигунів: General Electric CF6-80A (спочатку CF6-45B2), Pratt & amp Whitney JT9D-7R4D1 та Rolls-Royce RB211-524B4. [ потрібна цитата ] Специфічний двигун Rolls-Royce RB211-524B4, призначений для цього початкового застосування, не був розроблений. А310-200 з генератором General Electric спочатку пропонувалися разом з CF6-80A3 (A310-203), але з появою A310-300 CF6-80C2 стали доступними для обох варіантів. [ потрібна цитата ] Початкова пропозиція була для двигуна CF6-80C2A2 (A310-204/A310-304) потужністю 53 000 фунтів (240 кН), а пізніше-більш високої тяги до 260 кН) 80C2A8 (A310-308). Подібним чином A310 з двигунами Pratt & amp Whitney спочатку були запропоновані з версіями двигунів JT9D (як −22s, так і −300s), але коли A310 з двигуном PW4000 став доступним у 1987 році, літак був запропонований з PW4152 (A310) потужністю 52000 фунтів (230 кН) -324). З квітня 1992 року для A310 (A310-325) було запропоновано більш високу тягу PW4156A 56000 фунтів (250 кН), а з 1996 року стала доступною PW4158A 58000 фунтів (260 кН) /-326. [ потрібна цитата ]

А310 був обладнаний модифікованою ходовою частиною, похідною від А300 шасі були оснащені карбоновими гальмами, які були встановлені в стандартній комплектації. [20] Структура авіалайнера відрізнялася високим рівнем композитних матеріалів як у первинних, так і в вторинних конструкціях, що перевищило рівень попередніх А300. A310 оснащений вбудованими електрогенераторами приводу разом з допоміжним силовим агрегатом, які були вдосконаленими версіями тих, що використовувалися на A300. [20]


Вже є аккаунт? Увійдіть тут.

Том Алленсворт,
Засновник AVSIM Online

AVSIM - це безкоштовний сервіс для спільноти моделювання польотів. AVSIM повністю укомплектований волонтерами, і всі кошти, передані AVSIM, прямують безпосередньо на підтримку спільноти. Ваше пожертвування тут допомагає оплатити наші витрати на пропускну здатність, екстрене фінансування та інші загальні витрати, які час від часу з’являються. Спасибі вам за вашу підтримку!

Цілі пожертвування

Зробіть пожертву на нашу щорічну загальну мету збору коштів. Це пожертвування відкриває наші двері та надає вам послуги 24 x 7 x 365. Ваше пожертвування тут допомагає оплатити наші витрати на пропускну здатність, екстрене фінансування та інші загальні витрати, які час від часу з’являються. Ми скидаємо цю ціль кожного нового року на ціль наступного року.


Airbus A-310

Прагнучи доповнити свій оригінальний, хоча більшої місткості, А-300 на тонших секторах з недорогим, мінімально переробленим аналогом і таким чином розширити асортимент своєї продукції, Airbus Industrie дослідила версію з більш коротким фюзеляжем, позначену як#34A-310. &# 34

Консорціум європейських виробників літаків зі штаб-квартирою в Тулузі, Франція, сама компанія Airbus Industrie виникла через те, що дизайн та маркетинг передового широкофюзеляжного авіалайнера перевищували фінансові можливості будь-якої окремої європейської компанії, до основних з яких належали де Havilland з кометою DH.106, Vickers з VC-10, Hawker Siddeley з HS.121 Trident і Британська авіаційна корпорація з BAC-111 у Великобританії, і Sud-Aviation з SE.210 Caravelle та Dassault-Breguet з Mercure 100 у Франції.

А-300, його перша спільна конструкція, не тільки сигналізувала про його запуск як виробника літаків, а й про те, що саме літак і концепцію, яку він представляв,-великомістку, широкофюзеляжну, двомоторну "airbus. " щоб конкурувати з Boeing, і особливо з його передбачуваним 767, він надав альтернативу американським авіаперевізникам поза США та фундамент, на якому можна було б побудувати європейський комерційний асортимент продукції, запропонувавши перші серйозні виклики як Boeing, так і McDonnell-Douglas .

Призначений для розгортання малої та середньої дальності, відносно великої потужності, літак мав широкофюзеляжний фюзеляж, поєднаний з двома турбовентиляторами з високим коефіцієнтом обходу, чия тяга та надійність у поєднанні з крилом високої підйому служили ключовими елементами дизайн.

Усуваючи необхідність третьої силової установки, характерної для 727, DC-10 та L-1011, двомоторна конфігурація принесла численні економічні вигоди, включаючи зменшення ваги конструкції та брутто, зменшення витрат на технічне обслуговування, усунення додаткових необхідних паливних магістралей, запровадження структурної простоти та скорочення витрат на милі.

Аеродинамічно конструкція двомоторного двигуна також мала ряд переваг. Крила, змонтовані вперед, ніж це можливо за допомогою тримоторної конфігурації, збільшували моментний ричаг між опорами, розташованими на пілоні/центром ваги, і його хвостом, що вимагало менших горизонтальних і вертикальних стабілізаторів для підтримки поздовжньої осі та повороту керування та опосередковано зменшення ваги конструкції та опору, при цьому зберігаючи сертифікований контроль під час втрати одного двигуна, асиметричних умов тяги.

Розроблене командою Hawker Siddeley в Хатфілді, 28-градусне надкритичне крило, складене з передніх і задніх повних і середніх напівлоб, виробляло більшу частину свого підйому над кормовою частиною, затримуючи формування ударної хвилі та зменшуючи її перетягніть.

Низькошвидкісний підйомник був доповнений повним діапазоном, безперебійними опорами двигуна, які збільшували злітно-транспортну здатність літака приблизно на 2000 фунтів, і заслінками Фаулера, що розширювались до 70 % їхнього ходу. перед обертанням у профілі, що збільшують розрив, що призводить до збільшення на 25 відсотків акорду.

Частковою причиною надійності двигуна стала інтеграція допоміжного силового агрегату в основні електричні, кондиціонерні та пускові системи, що забезпечує негайне резервне копіювання у разі виходу двигуна з ладу на висотах до 30000 футів.

Широкофюзеляжний фюзеляж А-300 забезпечив таку ж ступінь комфорту у двох проходах та можливості навантаження стандартних контейнерів для багажу та вантажів LD3, як це представлено чотириступінчастим двигуном 747 та тримоторними DC-10 та L-1011.

Прагнучи використати ці конструктивні переваги, однак зменшити пасажиромісткість за допомогою ракурсованого фюзеляжу та розширити застосування на ринку, Airbus Industrie концептуально вивчила та запропонувала дев’ять потенційних літаків різної потужності, дальності та кількості силових установок та призначила А -300В1 -В9 на основі початкова платформа А-300.

Це був десятий, однак, призначений А-300В10, який найбільш оптимально задовольняв потреби перевізників у авіалайнері на 200 пасажирів для сегментів з недостатнім попитом на підтримку свого більшого колеги та для тих, хто заслуговував додаткових частот, наприклад, під час час пік. Крім двох оригінальних прототипів А-300В1 та трирамкового більш тривалого А-300В2, літак пропонував лише одну базову довжину фюзеляжу, потужність якого частково відповідала спочатку млявим продажам.

Хоча недорогий A-300B10MC "Minimal Change " передбачав спаровування більш короткого фюзеляжу з існуючим крилом, силовими установками та хвостовим літаком, створив би мало інженерних перешкод, це призвело б до того, що літак буде пропорційно занадто малим і важким для A -300 оригінальних поверхонь. Незважаючи на меншу структурну вагу, він міг би запропонувати недостатній внутрішній обсяг для прибуткового пасажирського, вантажного та поштового навантаження, щоб затьмарити свої прямі операційні витрати (DOC).

Врівноважуючи як чудову продуктивність, так і мінімізацію витрат на розвиток рівняння програми, Airbus Industrie розглянула два можливих підходи:

1). А-300Б10Х, на якому було використано нове крило, спроектоване з часів об'єднаної британської аерокосмічної галузі в Хатфілді з меншими передніми та задніми краями, високопідйомними пристроями.

2). A-300B10Y, який використовував існуючу крилову коробку A-300, з деякими модифікаціями.

Lufthansa, передбачуваний замовник запуску, рішуче виступав за колишній підхід через скорочення витрат, пов'язаних із переробленим, вдосконаленим аеродинамічним профілем, а також разом із Swissair, який однаково розглядав замовлення на тип, докладні технічні характеристики продуктивності. Розміщуючи депозити для 16 літаків типу А-300В10, які одночасно були перейменовані в №34А-310 та №34 у липні 1978 року, обидві авіакомпанії очікували остаточної конфігурації до наступного березня.

Літак, який мав 12-рамковий коротший фюзеляж для 767-подібних, 245 пасажирських місць, вперше з'явився на Ганноверському авіасалоні у вигляді моделі.

Його крило, що зберігає розгортку на 28 градусів у А-300 та №39, відрізняється меншим розмахом і, відповідно, зменшеною площею на 16 відсотків, усуваючи його центр, напівоб’єм, а отже, пропонує рівномірний розподіл навантаження на передні та задні лонжерони. Самі лонжерони з більшою на 50 відсотків глибиною були міцнішими, але при цьому зменшили вагу конструкції більш ніж на п'ять тонн. Його перероблена форма, що вимагає нової центральної секції, представила подвійний вигнутий профіль, його метал, зігнутий як по прольоту, так і по хорді, що вимагає формування технологій виготовлення з чітким ударом.

Планки передньої кромки зі збільшеною хордою та радіусом, що вимагало нового вирізу на опорі двигуна, покращили злітні характеристики, тоді як перші панелі клапанів Фаулера із заднім краєм із внутрішніми вкладками були інтегровані в однопрорізну зі збільшеною рух назад. Дві зовнішні панелі, також об'єднані в єдину панель, зменшили круїзний опір.

Бічне керування, яке більше не потребує підвісних елеронів А-300, підтримувалося бортовими елеронами, що працюють разом із спойлерами.

Хвостовий літак, зменшена версія А-300 та#39, відрізнявся зменшеним відступом між верхньою поверхнею його ліфта та горизонтальним стабілізатором, щоб зменшити опір, а перероблена хвостова частина дозволила оптимізувати внутрішній об’єм кабіни.

Вибір силових установок включав 48 000 тягових фунтів General Electric CF6-80A1 та однаково потужні Pratt та Whitney JT9D-7R4D1, тоді як Rolls Royce RB.211-524D був опціонально доступний, хоча жоден перевізник цього ніколи не вказував.

Обидва потенційні клієнти-стартери, технічні характеристики яких склалися у вигляді скороченої версії, розмістили замовлення, 15 березня 1979 року компанія Swissair замовила десять літаків на двигунах Pratt та Whitney, а 1 квітня Lufthansa зробила 25 фірмових та 25 опціональних замовлень на варіант General Electric. , а KLM Royal Dutch Airlines наслідували це замовлення з десятьма фірмами та десятьма варіантами через два дні, також для версії General Electric, сигналізуючи таким чином про офіційний запуск програми.

Тоді були передбачені три базові версії, що варіюються в залежності від дальності: короткодоступний, 2000-мильний A-310-100 середнього діапазону, 3000-мильний A-310-200 і дальний, 3500-мильний A- 310-300.

Остаточна збірка перших двох А-310-200 з двигуном Пратта та Уітні, з будівельними номерами (c/n) 162 та 163, розпочалася на заводі Aerospatiale в Тулузі взимку 1981 по 1982 рік, продовжуючи, не відновлюючи, А -300 послідовності нумерації виробничих ліній. Основні галузі, компоненти, деталі та силові установки були виготовлені вісьмома основними аерокосмічними компаніями: Deutsche Airbus (основні частини фюзеляжу, вертикальний плавник та кермо), Aerospatiale (передній фюзеляж, кабіна, нижній центральний фюзеляж та двигун) пілонів), British Aerospace (крила), CASA (двері та горизонтальний хвіст), Fokker (рухомі поверхні крила), Belairbus (також рухомі поверхні крила), General Electric (двигуни) та Pratt та Whitney (також двигуни). Фоккер та Belairbus були асоційованими членами Airbus Industrie.

Передачу на місце остаточної збірки сприяв флот з чотирьох чотирьох-вал, потужністю 4912 валів, двигуна Allison 501-D22C з турбогвинтовим двигуном Aero Spacelines Super Guppys, який базувався на оригінальних чотирипоршневих двигунах В-377 Stratocruiser, яким вимагалося вісім загальна кількість рейсів загальною довжиною 45 повітряних годин та покриттям приблизно 8000 миль до завершення А-310. Транспортування було перейменовано "Airbus Skylinks. "

Обладнання клієнтів А-310, включаючи теплоізоляцію та шумоізоляцію стін, підлоги та дверей, облицювання накладних відсіків та перегородки, а також камбуз, туалет та сидіння відповідно до специфікацій класу, щільності та тканин, кольорів , та мотиви, відбулися в Гамбурзі Фінкенвердер, куди всі літаки були доставлені з Тулузи.

The first A-310, registered F-WZLH and wearing Lufthansa livery on its left side and Swissair livery on its right, was rolled out on February 16, 1982. Powered by Pratt and Whitney turbofans, it only differed from production aircraft in its internal test equipment and retention of the A-300's dual, low- and high-speed aileron configuration.

Superficially resembling a smaller A-300, however, it incorporated several design modifications.

The 13-frame-shorter fuselage, rendering an overall aircraft length of 153.1 feet, incorporated a redesigned tail and a relocated aft pressure bulkhead, resulting in a cabin only 11 frames shorter, and access was provided by four main passenger/galley servicing doors and two oversize type 1 emergency exits. These measured four feet, 6 3/4 inches high by two feet, 2 1/2 inches wide.

The A-310's wing box, a two-spar, multi-rib metal structure with upper and lower load-carrying skins, introduced new-purity aluminum alloys in its upper layer and stringers, which resulted in a 660-pound weight reduction, but otherwise retained the larger A-300's ribs and spacings. Almost blended with the fuselage's lower curve at its underside root, the airfoil offered a greater thickness-chord ratio, of 11.8, as opposed to its predecessor's 10.5, reducing the amount of wing-to-body interference ordinarily encountered at high Mach numbers, yet it afforded sufficient depth at the root itself to carry the required loads at the lowest possible structural weight and simultaneously provided the greatest amount of integral fuel tankage.

Low-speed lift was attained by means of the three leading edge slat panels and a single Krueger flap located between the inner-most slat and the root, and inboard, vaned, trailing edge Fowler flaps and a single outboard Fowler flap panel.

Although the first two A-310s retained the A-300's outboard, low-speed ailerons, they quickly demonstrated their redundancy, roll control maintained by means of all-speed, trailing edge ailerons augmented by three electrically-activated, outer spoilers, which extended on the ground-angled wing. The four inner spoilers served as airbrakes, while all seven, per wing, extended after touchdown to serve as lift dumpers.

Engine bleed air or that from the auxiliary power unit (APU) provided icing protection.

Engine pylons were positioned further inboard then those of the comparable A-300, and the nacelles protruded further forward.

With a 144-foot span, the wings covered a 2,357.3-square-foot area and had an 8.8 aspect ratio.

Although the A-310 retained the A-300's conventional tail, it featured a horizontal stabilizer span reduction, from 55.7 to 53.4 feet, with a corresponding decease from 748.1 to 688.89 square feet, while its vertical fin rendered an overall aircraft height of 51.10 feet.

Power was provided by two 48,000 thrust-pound Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 or two 48,000 thrust-pound General Electric CF6-80A1 high bypass ratio turbofans, either of which was supportable by the existing pylons, and usable fuel totaled 14,509 US gallons.

The hydraulically actuated tricycle undercarriage was comprised of a twin-wheeled, forward-retracting, steerable nose wheel, and two, dual tandem-mounted, laterally-retracting, anti-skid, Messier-Bugatti main units. Their carbon brakes resulted in a 1,200-pound weight reduction.

The smaller, lighter, and quieter Garrett GTCP 331-250 auxiliary power unit offered lower fuel consumption than that employed by the A-300, and the aircraft featured three independent, 3,000 pound-per-square-inch hydraulic systems.

The A-310's cockpit, based upon its predecessor's, incorporated the latest avionics technology and electronic displays, and traced its origin to the October 6, 1981 first forward-facing cockpit crew (FFCC) A-300 flight, which deleted the third, or flight engineer, position, resulting in certification to this standard after a three-month, 150-hour flight text program. That aircraft thus became the first widebodied airliner to be operated by a two-person cockpit crew.

The most visually-apparent flight deck advancement, over and above the number of required crew members, had been the replacement of many traditional analog dials and instruments with six, 27-square-millimeter, interchangeable cathode ray tube (CRT) display screens to reduce both physical and mental crew workload, subdivided into an Electronic Flight Instrument System (EFIS) and an Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM), which either displayed information which was necessary or which was crew-requested, but otherwise employed the dark-screen philosophy. Malfunction severity was indicated by color-white indicating that something had been turned off, yellow indicating potentially required action, and red signifying immediately-needed action, coupled with an audible warning.

Of the six display screens, the Primary Flight Display (PFD), which was duplicated for both the captain and the first officer, and the Navigation Display (ND), which was equally duplicated, belonged to the Electronic Flight Instrument System, while the Warning Display (WD) and the Systems Display (SD) belonged to the Electronic Centralized Aircraft Monitor.

The Primary Flight Display, viewable in several modes, offered, for example, an electronic image of an artificial horizon, on the left of which was a linear scale indicating critical speeds, such as stick shaker, minimum, minimum flap retraction, and maneuver, while on the right of it were altitude parameters.

The Navigation Display screen, below that of the Primary Flight Display, also featured several modes. Its map mode, for instance, enabled several parts and scales of a compass rose to be displayed, such as its upper arc subdivided into degrees, with indications of course track deviations, wind, tuned-in VOR/DME, weather radar, the selected heading, the true and indicated airspeeds, the course and remaining distance to waypoints, primary and secondary flight plans, top-of-descent, and vertical deviations.

The autopilot possessed full control for Category 2 automatic approaches, including single-engine overshoots, with optional Category 3 autoland capability.

The collective Electronic Centralized Aircraft Monitor, whose two display screens were located on the lower left and right sides of the center panel, continually screened more than 500 pieces of information, indicating or alerting of anomalies, with diagrams and schematics only appearing during flight phase-relevant intervals, coupled with any necessary and remedial actions. The Systems Display, located on the right, could feature any cockpit crew member-selected schematic at any time, such as hydraulics, aileron position, and flaps.

Two keyboards on the center pedestal interfaced the flight management system (FMS).

The flight control system, operating off of two Arinc 701-standard computers and essentially serving as autopilots, drove the flight director and speed reference system, and was operable in numerous modes, inclusive of auto take off, auto go-around, vertical speed select and hold, altitude capture and hold, heading select, flight level change, hold, heading hold, pitch, roll/attitude hold, and VOR select and homing.

The thrust control system, operating off of an Arinc 703-standard computer, provided continuous computation and command of the optimum N1 and/or engine pressure ratio (EPR) limits, the autothrottle functions, the autothrottle command for windshear protection, and the autothrottle command for speed and angle-of-attack protection.

Unlike earlier airliners, the A-310 replaced the older-technology pilot command and input transmission by means of mechanical, cable linkages with electronic bit or byte signaling.

Retaining the A-300's fuselage cross-section, the A-310 featured a 109.1-foot-long, 17.4-foot-wide, and seven-foot, 7 3/4-inch high cabin, resulting in a 7,416-cubic-foot internal volume, whose inherent flexibility facilitated six-, seven-, eight-, and nine-abreast seating for first, business, premium economy, standard economy, and high-density/charter configurations and densities, all according to customer specification. Typical dual-class arrangements included 20 six-abreast, two-two-two, first class seats at a 40-inch pitch and 200 eight-abreast, two-four-two, coach seats at a 32-inch pitch, or 29 first class and 212 economy class passengers at, respectively, six-abreast/40-inch and eight-abreast/32-inch densities. Two hundred forty-seven single-class passengers could be accommodated at a 31- to 32-inch pitch, while the aircraft's 280-passenger, exit-limited maximum, entailed a nine-abreast, 30-inch pitch arrangement.

Standard configurations included two galleys and one lavatory forward and two galleys and four lavatories aft, with encloseable, handrail-equipped overhead storage compartments installed over the side and center seat banks.

The forward, lower-deck hold, measuring 25 feet, 1/2 inch in length, accepted three pallets or eight LD3 containers, while the aft hold, running 16 feet, 6 1/4 inch in length, accepted six LD3 containers. The collective 3,605 cubic feet of lower-deck volume resulted from the 1,776 cubic feet in the forward compartment, the 1,218 in the aft compartment, and the 611 in the bulk compartment, which only accepted loose, or non-unit load device (ULD), load.

Powered by two General Electric CF6-80C2A2 engines and configured for 220 passengers, the A-310-200 had a 72,439-pound maximum payload, a 313,050-pound maximum take off weight, and a 271,150-pound maximum landing weight. Range, with international reserves for a 200-nautical mile diversion, was 4,200 miles.

The A-310-200 prototype, flown by Senior Test Pilot Bernard Ziegler and Pierre Baud, took to the skies for the first time on April 3, 1982 powered by Pratt and Whitney JT9D turbofans, and completed a very successful three-hour, 15-minute sortie, during which time it attained a Mach 0.77 airspeed and a 31,000-foot altitude. After 11 weeks, 210 airborne hours had been logged.

The second prototype, registered F-WZLI and also powered by Pratt and Whitney engines, first flew on May 3, completing a four-hour, 45-minute flight, and the third, powered by the General Electric CF6 turbofans for the first time, shortly followed, the five aircraft demonstrating that the A-300-morphed design had far more capability than originally calculated. Drag measures were so low, in fact, that the cruise Mach number was increased from the initially calculated 0.78 to a new 0.805, while the buffet boundary was ten-percent greater, permitting a 2,000-foot-higher flight level for any gross weight to be attained, or a 24,250-pound greater payload to be carried. Long-range fuel consumption was four percent lower.

The Airbus A-310 received its French and German type certification on March 11, 1983 for both the Pratt and Whitney- and General Electric-powered aircraft and Category 2 approaches, and a dual-delivery ceremony, to Lufthansa German Airlines and Swissair, occurred on March 29 in Toulouse. It became the European manufacturer's second aircraft after that of the original A-300.

Lufthansa, which had operated 11 A-300B2s and -B4s and had inaugurated the larger type into service seven years earlier, on April 1, 1976, from Frankfurt to London, followed suit with the A-310-200 on April 12, 1983, from Frankfurt to Stuttgart, before being deploying the type to London later that day. It replaced its early A-300B2s.

Swissair, which, like Lufthansa, had been instrumental in its ultimate design, inaugurated the A-310 into service nine days later, on April 21. Of its initial four, three were based in Zurich and one was based in Geneva, and all were used on high-density, European and Middle Eastern sectors, many of which had previously been served by DC-9s.

A convertible variant, featuring a forward, left, upward-opening main deck cargo door and loading system, was designated A-310-200C, the first of which was delivered to Martinair Holland on November 29, 1984.

By March 31, 1985, 56 A-310s operated by 13 carriers had flown 103,400 revenue hours during 60,000 flights which had averaged one-hour, 43 minutes in duration.

Demand for a longer-range version precluded A-310-100 production, but resulted in the second, and only other, major version, the A-310-300.

Launched in March of 1983, it introduced several range-extending design features.

Wingtip fences, vertically spanning 55 inches and featuring a rear navigation light fairing, extended above and below the tip, extracting energy from unharnassed vortices created by upper and lower airfoil pressure differential intermixing, and reduced fuel burn by 1.5 percent. The device was first flight-tested on August 1, 1984.

Increased range capability, to a far greater extent, resulted from modifying the horizontal stabilizer into an integral trim fuel tank. Connected to the main wing tanks by double-walled pipes and electrically driven pumps, the new tank was contained in the structurally strengthened and sealed horizontal stabilizer wing box, storing five tons of fuel and shifting the center-of-gravity over 12- to 16-percent of the aerodynamic chord. The modification, requiring minimal structural change to an aerodynamic surface beyond the pressurized fuselage, offered numerous advantages over the increase in range, including Concorde-reminiscent, in-flight fuel transferability to effectuate optimum trims, and an aft center-of-gravity to reduce wing loading, drag, and resultant fuel burn. A trim tank computer controlled and monitored center-of-gravity settings, and the amount of needed fuel could be manually selected during the on-ground refueling process.

Structure weight had been decreased by use of a carbon-fiber vertical fin, resulting in a 310-pound reduction. The A-310 had been the first commercial airliner to employ such a structure.

Total fuel capacity, including that of the trim tank, equaled 16,133 US gallons, while up to two supplementary tanks could be installed in the forward portion of the aft hold, increasing capacity by another 1,902 US gallons.

In order to permit extended-range twin operations (ETOPS), a certification later redesignated extended-range operations (EROPS), the aircraft was fitted with a hydraulically-driven generator, increased lower-deck fire protection, and the capability of in-flight APU starts at minimum cruising altitudes.

Powered by General Electric CF6-80C2A8 turbofans and carrying 220 dual-class passengers, the A-310-300 had a 71,403-pound payload capability and a 330,675-pound maximum take off weight, able to fly 4,948-mile nonstop sectors.

First flying on July 8, 1985, the type was certified with Pratt and Whitney JT9D-7R4E engines six months later, on December 5, while certification with the General Electric CF6-80C2 powerplant followed in April of 1986.

Four of Swissair's ten A-310s, which were operated on its Middle Eastern and West African routes, were -300 series.

The A-310-300 was the first western airliner to attain Russian State Aviation Register type certification, in October of 1991.

Although it had initially been intended as a smaller-capacity, medium-range A-300 complement, the design features incorporated both conceptually and progressively resulted in a very capable twin-engine, twin cockpit crew, widebody, intercontinental airliner which, in its two basic forms, served multiple missions: an earlier-generation Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8 replacement a Boeing 727 replacement on maturing, medium-range routes a DC-10 and L-1011 TriStar replacement on long, thin sectors an A-300 replacement on lower-density segments an A-300 complement during off-peak times and a European competitor to the similarly-configured Boeing 767, enabling Airbus Industrie to describe the type as follows: "The A-310's optimized range of up to 5,000 nautical miles (9,600 km) is one of the parameters that has made it the ideal 'first widebody' aircraft for airlines growing to this size of operation."

Singapore Airlines had been the first to deploy the A-310-200 on long-range overwater routes in June of 1985, covering the 3,250-mile sector between Singapore and Mauritius, although the aircraft had not been EROPS-equipped, that distinction reserved for Pan Am, which had connected the 3,300 miles over the North Atlantic from New York/JFK to Hamburg the following April.

During that year, the A-310-200 became available with wingtip fences, first deliveries of which were made to Thai Airways International, and the A-310-300 was progressively certified with uprated engines and increased ranges, a 346,125-pound gross weight producing a 5,466-mile range capability and a 361,560-pound gross weight producing a 5,926-mile range, all with General Electric engines. Pratt and Whitney turbofan-powered aircraft offered even greater ranges.

The first EROPS-equipped A-310-300 with JT9D-7R4E engines, was delivered to Balair on March 21, 1986, and its range capability, with 242 single-class passengers and a 337,300-pound gross weight, exceeded 4,500 miles.

By the end of that month, the A-310 fleet had collectively logged more than 250,000 hours.

A post-production cargo conversion of the A-310-200, designated A-310-P2F and performed by EADS EFW in Dresden, Germany, entailed the installation of a forward, left, upward-opening door, which facilitated loading of 11 96 x 125-inch or 16 88 x 125-inch main deck pallets, while three of the former and six LD3 containers could be accommodated on the lower deck. With an 89,508-pound payload and a 313,055-pound maximum take off weight, the freighter offered 10,665 cubic feet of internal volume.

The last of the 255 A-310s produced, an A-310-300 registered UK-31003, first flew on April 6, 1998 and was delivered to Uzbekistan Airways two months later, on June 15. Although Airbus Industrie had contemplated offering a shorter-fuselage version of the A-330, the A-330-500, as a potential A-310 replacement, its range and capacity had proved too high to assume its mission profiles. Resultantly, no definitive design ever succeeded it.


Airbus Introduces A310 - History

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.

The TOS2 package that was initially developed for the A350 is now available for A320 family and A330 aircraft. This is an opportunity to review the checks that are performed by each function, from cockpit preparation to takeoff.

This article supersedes “The Takeoff Securing function” article published in the Safety first issue #8 (July 2009).

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP). Indeed, several crosschecks enable the flight crew to identify discrepancies. These examples however show that errors can still be made, which typically occur when there are stressful situations, high crew workload, last minute changes or demanding ATC requests.

Airbus developed Takeoff Surveillance and Monitoring functions to provide additional safety-nets to support the flight crew during takeoff preparation and takeoff roll.

Evolution of the Takeoff Surveillance & Monitoring functions on Airbus aircraft

The « TO CONFIG TEST » pushbutton was first introduced on A300/A310 aircraft. When pressed, it checks the correct aircraft configuration for takeoff. If the aircraft configuration is not correct, the CONFIG light comes on the Master Warning Panel (A300) or an ECAM alert triggers (A300-600/A310).

Airbus introduced the first step of the Takeoff Surveillance functions (TOS1) on A320 family aircraft in 2009 and then on A330/A340 aircraft in 2013. TOS1 improves the checks performed on flaps and trim settings and adds a check of the performance parameters entered in the FMS (aircraft weight and takeoff speeds).

The second step of the Takeoff Surveillance functions (TOS2) was introduced on A350 aircraft in 2018 and is now available on A320 family and A330 aircraft. TOS2 checks that the aircraft is positioned on the intended runway and that the expected takeoff performance – based on data entered in the FMS by the crew – is compatible with the runway distance available.

The Takeoff Monitoring function (TOM) was first developed on A380 in 2018 and is now also available on A350. TOM monitors the acceleration of the aircraft during the takeoff phase and warns the flight crew if a lower-than-expected acceleration is detected.


The evolution of aviation in our beloved Latin America

A couple of weeks ago, I attended the Airline Leaders Forum in Buenos Aires… and I got big surprise. ALTA, the Latin American and Caribbean Air Transport Association, presented me with the Alas de América award at a lovely gala dinner. I was truly honored to receive this incredible industry recognition, but even more importantly I accepted this award on behalf of those who have been part of our great team in Latin America over the years.

This award represents more than selling nearly 2,000 airplanes —still well below the 16,000 my boss John Leahy has sold! It is also a reflection of the evolution of aviation in our beloved Latin America.

When I started at Airbus in 1983 (after a brief stint at Boeing, believe it or not) the company looked nothing like it does today. Neither did the industry. At Airbus, we were just over 600 people, compared to 55,000 today. It was the year of the A310! Airbus had sold slightly over 300 aircraft and there were only seven in service Airbus aircraft throughout Latin America, operated by Cruzeiro do Sul and VASP airlines.

While we were a very small sales team of five in Latin American and were as enthusiastic and dynamic as we are today. In those days, many of the small airlines we visited had no idea what Airbus was. Thinking that Airbus would grow to dominate the Latin American market was simply unimaginable… a utopia!

Looking back through the aviation history of our beloved region.

  • In the 1980s, many Latin American airlines were government owned or controlled. Fleets were small and aircraft were old and foreign carriers dominated the market. But the passenger market would start to show signs of change. Airlines were beginning to mature and Airbus was already well placed to embrace the opportunities of this emerging market.
  • In the 1990s, airline privatization spread throughout the region and carriers began to gain control of their destiny. At this time, Airbus market shared didn’t reach 5 percent in Latin America.
  • But in March 1998, things changed. After several months of negotiation and fierce competition, during the Le Bourget airshow when Airbus developed a game changing idea that allowed a purchase agreement between TAM, LAN and TACA to renew their fleet: 90 A320 Family aircraft and options for 90 more. This historic order for Airbus was a breakthrough as it was the first time in the region, and probably in the world, when more than one airline came together to buy airplanes. These airlines were private, profitable and controlled by its founding families and, therefore, they were ready to take decisions quickly. This milestone also hailed the beginning of tremendous growth for Latin American carriers.
  • The late 90s and the first decade of 21st century was an era of expansion and fleet modernization, with many legacy carriers such as LAN, TAM, Avianca, COPA, GOL, Aeroméxico, Mexicana, and others, growing their fleet with new and more efficient aircraft. This trend has continued to the present day, with the fleets of Latin American airlines being among the most modern in the world. It was also the era of consolidation and alliances, allowing airlines like LATAM and Avianca wider presence in the market, helping them become the strong players they are today and compete with foreign carriers worldwide.
  • Today, with over 1,200 aircraft sold and a backlog of nearly 650, more than 650 Airbus aircraft are in operation throughout Latin America and the Caribbean, representing a 53 percent market share of in-service fleet. Airbus has secured more than 65 percent of net orders in the region and in the past 10 years has tripled its in-service fleet.

While we feel nostalgic when think about simpler times, the industry has never been more exciting and fast changing.

The fleet in Latin America and the Caribbean will more than double in the next 20 years, but we need to ensure that the proper transportation infrastructure and aviation reform are part of that growth too. This is why Airbus remains grateful to ALTA and IATA for working to improve the aviation landscape in our region.

In spite of the many economic cycles and crises I’ve seen throughout my career, the region’s prospects remain very promising. Latin America's economy is predicted to grow significantly in the next two decades thanks to well established democracies, increasing urbanization and improving infrastructure.

We have also seen multiple waves of low cost carriers reinvent aviation and making it accessible to remote communities, attracting those who have never flown before. And we are seeing a growing middle class that will more than double to surpass 500 million by 2036, resulting in an increase in passengers traveling for holidays and business trips.

As you can see, we are facing new challenges, but I am confident our industry will continue to embrace these future opportunities.

Accepting this award from ALTA is not only a fantastic opportunity to reflect on how far we have come as an industry, but also a wonderful occasion to inspire the many of you —our readers — that are already writing the aviation history of the future.


Airbus is one of the most powerful companies in aviation. Here's a closer look at its rise from upstart to industry titan.

This May, Airbus will celebrate its 51st birthday. In the five decades since its founding, Airbus has gone from a fledgling upstart to one of the industry's titans.

In fact, Airbus, along with Boeing, now occupies one half of the global duopoly that dominates commercial airliner production.

The company we know today as Airbus can trace its history back to an agreement signed in July 1967 by the French, German, and British governments to strengthen their cooperation in the field of aviation technology.

Included in the agreement is a clause that called for the governments "to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus."

However, the Airbus that we know today would not be formed until May 29, 1969, when the French and German governments agreed to lead a consortium that would produce and sell the A300B airliner.

It was a decision made out of necessity, Richard Aboulafia, an aviation industry analyst for the consulting company Teal Group, told Business Insider.

At the time, American firms like Boeing, McDonnell Douglas, and Lockheed were growing in strength and influence around the world. European manufacturers, once commercial aviation's leaders in innovation, were feeling the pinch.

The consortium would be based at the headquarters of Sud Aviation in Toulouse, France where it remains today.

Here's a closer look at the past 50 years of Airbus.

This article was originally published by Benjamin Zhang in May 2019. It was updated by David Slotnick in March 2020.


Tanking goes automatic

In-flight refuelling operations are among the most demanding missions. Both the tanker and receiver pilots need to operate in close formation, flying aircraft with different flight envelopes and ranging speeds, in day-and-night and all weather conditions, and above the battlefield…. There are many factors that are unpredictable and could put the missions at risk.

The Airbus A330MRTT has a solid track record providing safe operational services to its customer base and other allies like the USAF. The Airbus aircraft gained its reputation as a tanker after seeing action in the Middle East supporting coalition war fighters during Operation Shader and Okra against Daesh, with interoperability, mission success and availability rates as a highlight of its performance.

But for Airbus’ engineers, the road to success does not end here. They envisaged a new chapter where, under the name of SMART MRTT, the multirole tanker gained a new set of game-changing capabilities including enhanced maintenance solutions and the ability to carry out fully automated aerial refuelling operations.

The automatic refuelling system was called A3R and the idea behind it was clear: reduce air refuelling operator (ARO) workload, improve safety and optimise the rate of air-to-air refuelling (AAR) transfer in operational conditions to maximise aerial superiority. Everything at the ‘simple’ push of a bottom.

Revealed to the public in 2018, the A3R has met every milestone, including several aeronautic ‘world firsts’ such as the first automated contacts. In a joint operation with the Royal Australian Air Force (RAAF) an Airbus’ A310 company development tanker performed seven automatic contacts with a RAAF KC-30A Multi Role Tanker Transport. More recently, in 2020, Airbus announced the first ever fully automatic refuelling operation with a boom system. The flight test campaign involved an Airbus A310 tanker testbed aircraft with an F-16 fighter aircraft of the Portuguese Air Force acting as a receiver.

2020 also saw the announcement by Airbus to collaborate with the Republic of Singapore Air Force (RSAF) to develop the A330 SMART MRTT programme. Singapore became a key partner for the new automated aerial refuelling capabilities and under the agreement, an RSAF A330 MRTT took part in the development, flight test campaign and final certification programme.


A320 History

In the late 1960s, the manufacture of jet airliners was dominated by the U.S.A.. Boeing and Douglas were producing the bulk of the world’s premium airliners. When Airbus designed their launch aircraft the A300, they were already planning a range of different aircraft types with which to challenge this duopoly.

Nine derivatives were identified designated A300B1 through B9. In 1973 a 10th A300B10 was added to the list. This later was re-designated the A310 which was a smaller longer range aircraft than the A300.

Around this time, European aircraft makers were looking at replacements for the ageing BAC111 (one-eleven), Boeing 737-200 and DC9.

In June of 1977, the Joint European Transport (JET) program was initiated which was separate from the Airbus international partnership but involved the same entities as Airbus. The program worked on designs for the 130 to 188 seat market powered by CFM56 engines with a target cruise speed of Mach .84.

This was faster than the current 737 offering at the time.

This was faster than the current 737 offering at the time. In 1980 the project was passed to Airbus and augmented their studies into a single-aisle passenger jet offering. The three variants of the single-aisle design were named SA(single Aisle)1, SA2, and SA3. These would later be re-designated the A319, A320 and A321.

In February 1981 the project settled on the SA2 which had by now been re-designated the A320. The A320 blueprint described a short-range model with fuel tanks in the wings only. The Airbus A320 range was 3,440Km (1,860 NM), but a -200 version was also offered with a wing box fuel tank as well which increased the range to 5,280KM (2,850NM). Airbus worked together with Delta Airlines to finalise the design of the A320 variant which settled on a 150 seat capacity. As a point of difference with the Boeing 707 and 727, Airbus opted for a wider cabin. They reasoned that the extra weight incurred would be offset by more popularity with passengers. They also decided upon a longer thinner wing to increase lift and fuel efficiency. See our Specifications page for more details.

Perhaps the most notable feature of this new design was the revolutionary fly by wire concept. Gone was the traditional control yoke placed before the pilot. For the first time on a commercial airliner, the pilot’s main input control was a side stick. This stick fed pilot inputs into a flight control computer through electronic signals which were then translated into commands sent to control the flight surfaces. The computer not only controlled the flight surfaces but also checked that the pilot inputs did not jeopardise the aircraft by taking it outside the flight control envelope. In this way, flight safety was always maintained as well as a reduction of weight. This kind of control system had already been proven in fighter jets. The second leap forward was the introduction of the glass cockpit into this dynamic environment. Computer and electronic advances were being harnessed to change the way pilots interacted with the aircraft. Computer screens now replaced many of the analogue instruments that pilots depended on.

Airbus A320 History Timeline

ДатаПодія
October 1983 British Caledonian is the first to place a firm order for seven aircraft.
01 March 1984 After a three year wait, the UK government and British Aerospace (BAe) reach a funding agreement which has been holding up the whole project.
02 March 1984 The A320 project begins. With ninety six aircraft orders from five customers, Air France is the launch customer with orders for:
16 x A320-100
34 x A320-200
November 1984 Cyprus Airways was the first to order the variant with the slightly more powerful IAE V2500 engines which was produced by International Aero Engines comprised of : Rolls Royce, Pratt and Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat and MTU Aero Engines.
October 1986 Northwest Airlines places the largest order thus far for 100 aircraft.
14 February 1987 The first A320 leaves the factory amid fanfare and celebrations.
22 February 1987 The first flight of the A320 which lasted three hours and twenty-three minutes began the rigorous flight certification program of 1,200 flying hours over 530 flights.
26 February 1988 Certification was received from the European Joint Aviation Authorities.
26 March 1988 Inaugural customer Air France receives their first Airbus A320.
26 June 1988 Air France A320-111 registration F-GFKC crashes into trees while doing a low-level fly past along the Mulhouse-Habshiem Airport main runway.
24 November 1988 The A321 or A320 stretch is launched with orders for 183 aircraft. There were few changes from the A320 design other than the fuselage stretch and some minor wing modifications. The A321 would also be assembled in Hamburg, Germany instead of Toulouse, France.
22 May 1992 Airbus first offered the shrunken A319. This version was 7 frames shorter than the original design or 3.73 meters.
11 March 1993 The A321, registration F-WWIA, made its maiden flight with IAE V2500 engines. Lufthansa ordered twenty of this variant.
May 1993 The second A321 prototype flew with CFM56-5B engines. Alitalia ordered forty of this option.
27 January 1994 Lufthansa receives the first of their A321s with IAE V2500 engines.
22 March 1994 Alitalia receives the first of their A321s with CFM56-5B engines.
25 August 1995 The A319 makes its maiden flight after rolling out of the Hamburg factory the previous day.
25 April 1996 Delivery of the first A319 to Swissair.
26 April 1999 The development of the smallest Airbus aircraft the A318 begins.
15 January 2002 The A318 makes its maiden flight in Hamburg.
23 May 2003 The CFM56 powered version receives JAA certification.
22 July 2003 The first A318 is delivered to Frontier Airlines.
17 December 2008 Airbus announced it was going to start testing an Aviation Partner designed winglet.
15 November 2009 Airbus announces the addition of Sharklets(Winglets) to A320 variants. Air New Zealand was the launch customer in early 2012.
17 January 2011 Airbus launches the A320neo with a firm order of 60 aircraft from Virgin America.
24 November 2015 The A320 NEO boasting a 15% fuel saving, gains type approval by both the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A320 Specs, A320 Interior, A320 Order Book and A320 Assembly.
We welcome your comment below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? Дякую.

List of site sources >>>


Подивіться відео: История создания концерна Airbus (Січень 2022).