Історія Подкасти

Для парових поїздів, який деаератор використовувався, якщо такий був?

Для парових поїздів, який деаератор використовувався, якщо такий був?

Деаератори - це речі, які видаляють розчинені гази у воді. Розчинені у воді O2 та CO2 спричинять корозію котла.

Тож мені цікаво, як це робилося ще за часів парових поїздів, приблизно з 1830 по 1900 рік. Чи кожна водна станція мала свій деаератор? Чи вони просто використовували хімічні поглиначі для видалення O2 та CO2?


Коротке гуглювання не дало жодних спеціальних систем з гісторичною живильною водою для парових поїздів. У цьому документі компанії Altair зазначено:

З плином років розвивалися більш ефективні процедури очищення подаваної води, металеві поверхні котла утримувалися вільними від накипу, і проблема корозії кисню стала більш вираженою. Ця корозія разом із тенденцією до підвищення тиску в котлі та, як наслідок, підвищенням температури котлової води, підкреслила необхідність більш ефективного обладнання для деаерації. Киснева атака на метал котла прискорюється з підвищенням температури.
На початку 1920 -х років перший відкритий водонагрівач був розроблений спеціально для видалення розчинених газів. Ця початкова конструкція представляла собою деаератор протипотокового лотка з котушкою повторного котла, розташованою у відділі для зберігання, та внутрішньою вентиляційною камерою для конденсатора для води.

Sp, схоже, що перший дилер був побудований у 1920 -х роках. Тож як раніше запобігали корозії? Вода, якщо це не прісна дощова вода, містить розчинені мінерали - жорсткість води. При кип’ятінні вони осаджуються і утворюють накипний шар. Хоча цей шар накипу не потрібен - гірша теплопровідність, зрештою закриває труби тощо, це дещо ефективний захист від корозії. Альтаїр натякає на це, коли вони згадують, що перший дилер був розроблений після покращення очищення живильної води.

Однак це не є остаточним доказом того, що до 1900 року не було дебатів. Це можна показати шляхом обстеження залізничних майданчиків тощо, якщо вони мали якесь обладнання для знезараження повітря. Обладнання для деарації буде особливо корисним, коли джерелом живильної води є переважно м’яка поверхнева вода.

ETA: Коментатори просять джерело для твердження, що накип служить захистом від корозії. Німецька вікіпедія про Кессельштейна - Шкала - має таке сказати:

У 19 та 20 століттях котли працювали переважно без очищення води. Вагу довелося видаляти механічним шляхом Кессельклопфер ("Котельні"), використовуючи загострені молотки. Питоме теплове навантаження котлів тоді було нижчим, і котли не мали критичних областей щодо масштабу, тому такий спосіб роботи був можливий. Сучасні котли з ефективністю швидко пошкодилися б від масштабу, тому очищення живильної води передбачено промисловими кодексами.


Мені взагалі не відомо про використання деаераторів у Великобританії.

Деякі компанії побудували водоочисні споруди, але вони мали на меті зменшити жорсткість води, щоб зменшити кількість накипу, що відкладається в котлі та трубопроводах, і, як правило, не були побудовані до 1930 -х років - велике накопичення накипу в інжектори можуть зменшити кількість води, що потрапляє в котел, а сильне скупчення на топці може діяти як ізоляційний шар, що погано для самої топки. Локомоти також підлягали регулюванню промивання котлів, знову ж таки, щоб видалити будь -який пухкий накип тощо.

Детальніше на веб -сайті товариства LMS* тут

*Лондон, Мідленд і Шотландська залізниця, одна з "великої четвірки" Великобританії з 1923 по 1948 рік


Залізниця Балтимор і Огайо

Наші редактори розглянуть вашу надіслану інформацію та вирішать, чи варто переглядати статтю.

Залізниця Балтимор і Огайо (B & ampO), перша пароплавна залізниця в США, яка була зафрахтована як загальний перевізник вантажів та пасажирів (1827). Залізнична компанія B & ampO була створена Балтімором, штат Меріленд, купцями, щоб конкурувати з купцями з Нью -Йорка та їх нещодавно відкритим каналом Ері для торгівлі на заході. Рушійною силою його перших років був банкір з Балтимору Джордж Браун, який служив скарбником з 1827 по 1834 рік і доручив Россу Уінансу побудувати перший справжній залізничний вагон.

Перший камінь для цієї лінії заклав 4 липня 1828 року Чарльз Керролл, лідер американської революції та останній уцілілий підписант Декларації незалежності. Перші 13 миль (21 км) лінії, від Балтимора до Еллікоттс -Міллз (нині Еллікотт -Сіті), штат Меріленд, відкрилися в 1830 році. Паровоз Петра Купера, Том Палець, пробіг цю лінію і продемонстрував сумніваючимся, що тяга пара можлива на крутих, звивистих схилах.

Залізниця була розширена до Уілінг, штат Вірджинія (тепер у Західній Вірджинії), на відстань 610 км, у 1852 році. У 1860 -х та 70 -х роках залізниця дійшла до Чикаго та Сент -Луїса. У 1896 році він збанкрутував. Після реорганізації у 1899 р. Вона продовжувала зростати, досягнувши Клівленда та озера Ері у 1901 р. У 1963 р. B & ampO була придбана залізничною компанією Чесапік та Огайо, а у 1980 р. Стала частиною новоствореної корпорації CSX. У 1987 році B & ampO був розчинений, коли він об'єднався в Чесапік та Огайо.


Деаератор

Механічна та хімічна деаерація є невід’ємною частиною сучасного захисту та контролю котлової води. Деаерація, разом з іншими аспектами зовнішньої очистки, забезпечує найкращу та найякіснішу подачу води для використання в котлі.

Простіше кажучи, цілі деаерації такі:

Для видалення кисню, вуглекислого газу та інших неконденсованих газів з подаваної води

Щоб нагріти вхідну воду для макіяжу та повернути конденсат до оптимальної температури для:

Мінімізація розчинності небажаних газів

Забезпечення води для нагнітання до котла з найвищою температурою

Деаератори зазвичай піднімаються в котельнях, щоб допомогти створити тиск на насоси, розташовані нижче. Це дозволяє перекачувати гарячу воду без блокування пари, якщо в насос потрапить трохи пари.

Причина деаерації

Найпоширенішим джерелом корозії в котельних системах є розчинений газ: кисень, вуглекислий газ та аміак. З них кисень є найбільш агресивним. Важливість усунення кисню як джерела утворення кісточок і осадження заліза не можна перебільшувати. Навіть невеликі концентрації цього газу можуть викликати серйозні проблеми з корозією.

Макіяжна вода вводить в систему значну кількість кисню. Кисень також може надходити у систему подачі води із системи повернення конденсату. Можливими джерелами зворотного трубопроводу є прямий витік повітря з боку всмоктування насосів, системи під вакуумом, дихальна дія закритих резервуарів для прийому конденсату, відкриті резервуари для прийому конденсату та витік недеаерованої води, що використовується для ущільнення конденсатного насоса та/або гасіння води . Враховуючи всі ці джерела, якісне ведення домашнього господарства є невід’ємною частиною профілактичної програми.

Одним з найсерйозніших аспектів кисневої корозії є те, що вона виникає у вигляді пітингу. Цей вид корозії може спричинити поломки, навіть якщо втрачено лише відносно невелику кількість металу, а загальна швидкість корозії відносно низька. Ступінь кисневої атаки залежить від концентрації розчиненого кисню, рН та температури води.

Вплив температури на корозію розчиненого кисню особливо важливий у закритих нагрівачах та економайзерах, де температура води швидко зростає. Підвищена температура сама по собі не викликає корозії. Невеликі концентрації кисню при підвищених температурах викликають серйозні проблеми. Це підвищення температури забезпечує рушійну силу, яка прискорює реакцію, тому навіть невелика кількість розчиненого кисню може спричинити серйозну корозію.

Операція

Механічна деаерація - це перший крок у видаленні кисню та інших корозійних газів з подаваної води. Вільний вуглекислий газ також видаляється деаерацією, тоді як комбінований вуглекислий газ вивільняється разом з парою в котлі і згодом розчиняється у конденсаті. Це може спричинити додаткові проблеми з корозією.

Оскільки розчинений кисень є постійною загрозою для цілісності трубки котла, це обговорення деаератора буде спрямоване на зменшення вмісту кисню у живильній воді. Два основних типи деаераторів - це тип лотка та тип розпилення. В обох випадках більша частина видалення газу досягається розбризкуванням холодної води для макіяжу в середовище пари.

Деаераційні нагрівачі типу лотка

Нагрівачі з деаерацією лотка випускають розчинені гази у вхідній воді, зменшуючи її до дрібного розбризкування, коли вона падає на кілька рядів піддонів. Пара, яка тісно контактує з краплями води, потім очищає розчинені гази своїм протитоком. Пара нагріває воду до 3-5 ° F від температури насичення парою, і вона повинна видалити всі сліди кисню, крім останніх. Потім деаераційна вода потрапляє в простір для зберігання знизу, де парове покриття захищає її від повторного забруднення.

Насадки та лотки слід регулярно перевіряти, щоб переконатися, що на них немає відкладень і вони перебувають у належному положенні

Нагрівач обезвітрювання лотка типу (Cochrane Corp.)

Деаераційні нагрівачі розпилювального типу

Нагрівачі з деаерацією з розпилювачем працюють за тією ж загальною філософією, що і лоткові, але відрізняються між собою своєю роботою. Пружинні форсунки, розташовані у верхній частині пристрою, розпилюють воду в парову атмосферу, яка її нагріває. Простіше кажучи, пара нагріває воду, і при підвищеній температурі розчинність кисню надзвичайно низька, і більшість розчинених газів видаляється з системи шляхом вентиляції. Розпилювач зменшить вміст розчиненого кисню до 20-50 ppb, тоді як скрубер або лотки додатково зменшать вміст кисню приблизно до 7 ppb або менше.

Під час нормальної роботи вентиляційний клапан повинен бути відкритий, щоб підтримувати безперервний шлейф вивітрюваних парів і пари довжиною не менше 18 дюймів. Якщо цей клапан занадто сильно дроселювати, повітря і гази, що не стискаються, накопичуватимуться в деаераторі. Це відоме як повітряне покриття і його можна виправити, збільшивши швидкість вентиляції.

Для оптимального видалення кисню воду в накопичувальній секції необхідно нагріти з температурою пари в межах 5 ° F за умов насичення. Від входу до виходу вода деаерація відбувається менш ніж за 10 секунд.

Відсік для зберігання зазвичай розрахований на утримання достатньої кількості води протягом 10 хвилин роботи котла при повному навантаженні.

Натисніть на зображення для збільшення

Нагрівач для видалення повітря з розпилювача (Гравер)

Обмеження

Вода на вході повинна бути практично вільною від зважених речовин, які могли б закупорити розпилювальні клапани та порти впускного розподільника та лотки деаератора. Крім того, розпилювальні клапани, порти та лотки деаератора можуть бути закупорені накипом, який утворюється, коли вода, що деаерується, має високий рівень твердості та лужності. У цьому випадку дуже важливо проводити регулярне очищення та перевірку деаератора.

Економайзери

Там, де встановлені економайзери, важлива хороша робота нагрівача деаерації. Оскільки кисневе розсіювання є найчастішою причиною виходу з ладу трубки економайзера, цю життєво важливу частину котла необхідно захистити за допомогою поглинача кисню, зазвичай каталізованого сульфітом натрію. Щоб забезпечити повний захист економайзера від корозії, звичайною практикою є підтримка залишкової кількості сульфіту 5-10 частин на мільйон у воді, що подається, і, якщо необхідно, подавати достатню кількість їдкої соди або нейтралізуючого аміну для підвищення рН подаючої води до 8,0 та 9.0.

Надлишок сульфіту нижче 900 фунтів на квадратний дюйм (до 200 частин на мільйон) в котлі не буде шкідливим. Для підтримання швидкості продувки потім провідність можна підвищити, щоб компенсувати надлишок твердих речовин через наявність більш високого рівня сульфіту в котельній воді. Це додаткове застереження (у захисті економайзера) спрямоване на запобігання поломці піттингу. Зробіть застосування очищувача кисню, такого як каталізований сульфіт, стандартною рекомендацією у всіх ваших програмах очищення котлів.

Докладніше про економізатори.

Хімічна деаерація

Повного видалення кисню неможливо досягти лише механічною деаерацією. Виробники обладнання заявляють, що належним чином нагрівач для знезараження повітря може механічно знизити концентрацію розчиненого кисню у живильній воді до 0,005 куб. См на літр (7 ppb) та 0 вільного вуглекислого газу. Зазвичай рівень кисню рослин коливається від 3 до 50 проміле. Сліди розчиненого кисню, що залишився у подачі води, можна потім хімічно видалити за допомогою очищувача кисню.

Поглиначі кисню додаються до бойлерної води, бажано в накопичувальний бак деаератора, щоб очищувач мав максимальний час для взаємодії з залишковим киснем. За певних умов, наприклад, коли живильна вода котла використовується для роботи з метою зниження температури пари, краще використовувати інші місця. Найбільш часто використовуваний поглинач кисню - сульфіт натрію. Він недорогий, дуже ефективний і швидко реагує зі слідами кисню.

Його також легко виміряти в бойлерній воді. У більшості випадків це вибір поглинача кисню. У деяких котлах з більш високим тиском (зазвичай вище 900 фунтів на квадратний дюйм) є випадки, коли частина сульфіту може розкладатися і потрапляти в пару, викликаючи проблеми в системах конденсату та конденсаційних парових турбінах. У цих випадках можна використовувати замінники кисню (зазвичай на органічній основі).

В останні роки були введені нові поглиначі кисню. Рішення використовувати їх або спиратися на сульфіт натрію повинні приймати лише ті, хто має право приймати рішення щодо очищення котельної води. У всіх випадках новий продукт слід ретельно додавати та оцінювати його ефективність відповідно до процедур експлуатації.

Фосфат використовується майже так само часто, як і поглиначі кисню. Однак фосфат також відіграє кілька важливих ролей у очищенні бойлерної води:

Вимірювання розчиненого кисню

Indigo Carmine – Колориметрична процедура для визначення розчиненого кисню в діапазоні від 0 до 100 ppb. Стандарти також доступні для високого діапазону (0-1 ppm),

AmpuImetric – Цей тест пропонує простоту роботи та мінімальний час на збір достовірних даних. Капсули доступні в діапазоні 0-100 ppb та 0-1 ppm.

Аналізатори кисню – Пропонують точні і надійні прямі вимірювання в потоках рідини. Використовується для постійного або періодичного контролю розчиненого кисню в різних точках систем конденсату та подачі води.

Аналізатори кисню

В основному існує дві загальні методики вимірювання розчиненого кисню (DO). У кожному з них використовується система електродів, в якій розчинений кисень реагує на катоді, виробляючи вимірюваний електрохімічний ефект. Ефект може бути гальванічним, полярографічним або потенціометричним.

В одному з методів використовується клітина типу Кларка, яка є просто системою електродів, відокремленою від потоку зразка напівпроникною мембраною. Ця мембрана дозволяє кисню, розчиненому у зразку, проходити крізь нього до системи електродів, запобігаючи цьому рідинам та іонним речовинам. Катод є водневим електродом і несе негативний прикладений потенціал щодо анода. Електроліт оточує пару електродів і міститься в мембрані. За відсутності реагенту катод поляризується з воднем, а опір потоку струму стає нескінченним. Коли присутній реагент, наприклад кисень, який пройшов через мембрану, катод деполяризується і електрони споживаються. Анод пари електрода повинен реагувати з продуктом реакції деполяризації з відповідним вивільненням електронів. В результаті пара електродів дозволяє пропускати струм прямо пропорційно кількості кисню або реагенту, що надходить у систему, отже, величина струму дає нам прямий показник кількості кисню, що надходить у систему.

Друга основна методика вимірювання використовує електродну систему, яка складається з електрода порівняння та вимірювального електроду з талієм. Напівпроникна мембрана не використовується, система електродів занурюється безпосередньо в зразок. Концентрація кисню визначається шляхом вимірювання потенціалу напруги, що розвивається щодо електрода порівняння, коли розчинений кисень стикається з талієвим електродом. На поверхні електрода концентрація таллових іонів пропорційна розчиненому кисню. Потенціал напруги, що розвивається клітиною, залежить від концентрації таллових іонів у цьому шарі і змінюється при зміні концентрації розчиненого кисню. Вихід осередків зростає на 59 мілівольт за кожне десятиліття зростання концентрації кисню. У цій техніці використовується потенціометрична система. Метод безпосередньо вимірює концентрацію кисню у зразку. Як і в першій техніці, компенсація температури є обов’язковою і досягається приблизно так само. В обох методах міжфазова динаміка на межі зонд-зразок є фактором реакції зонда. Необхідна значна кількість міжфазної турбулентності, і для точної роботи турбулентність повинна бути постійною.

Джерело: http://www.cip.ukcentre.com/do.htm

Теплообмін на живильній воді котла

Кожного разу, коли тепло можна відновити з іншого джерела, живильна вода є одним з найкращих потоків для отримання цього тепла. Чим вище температура живильної води, що надходить до котла, тим ефективніше працює котел. Однак будь -який тип міграційного осадження може перешкоджати процесу теплообміну. Отже, найякісніша подача води забезпечує найвищий коефіцієнт теплообміну в економайзерах або нагрівачах. Важливо розуміти, що жоден із цих теплообмінників не може бути знесений під час роботи котла.

Для отримання додаткової інформації див. Економайзери та рекуперацію теплоти продувки


Для парових поїздів, який деаератор використовувався, якщо такий був? - Історія

Це переважно повний список пар D & ampRGW. Крім того, більшість агрегатів попередника D & ampRG включені. Інші дороги -попередники (особливо RGW) представлені менш добре. Не вистачає кількох незвичайних одиниць, і я додам їх найближчим часом.

D & ampRG / D & ampRGW Парові рейки стандартного калібру
Одиниця
Цифри
Мфр.ТипКласЕпохаОдиниця
Реєстр
Примітки
CB 1-5Ліма 0-4-4-4-0T Шей1900-1936Y-
K & ampH 150-151Ліма 0-4-4-4-0T Шей1911-1936Y-
01Болдуін2-8-0ТС-411937-1946Y-
20-22 (D & ampRGW)
805-807 (D & ampRG)
Alco0-6-0S-23
96
1900-1936Y-
50-59 (D & ampRGW)
831-840 (D & ampRG)
Болдуін0-6-0С-33
149
1906-1952Y-
60-62 (D & ampRGW)
841-843 (D & ampRG)
Alco0-6-0С-33
149
1909-1952Y-
503-505 (D & ampRG пізно)
155-157 (D & ampRG рано)
Болдуін4-6-046S1881-1906Y-
500-501 (D & ampRGW)
540-549 (D & ampRG)
Рим4-6-0Т-17
115
1889-1947Y-
505-538 (D & ampRGW)
506-538 (D & ampRG)
Болдуін4-6-0Т-18
106
1887-1926Y-
520-528 (D & ampRGW)
712-718 (D & ampRG)
Болдуін4-6-0Т-19
130/145
1892-1926Y-
530-533 (D & ampRGW)
740-743 (D & ampRG)
Alco4-6-0Т-24
161
1901-1928Y-
535-546 (D & ampRGW)
700-711 (D & ampRG)
Болдуін
D & ampRG
4-6-0Т-26
150
1896-1926Y-
575-579 (D & ampRGW)
805-826 (D & ampRG)
Болдуін2-6-0G-20
100
1891-1936Y-
590-591 (D & ampRGW)
940-943 (D & ampRG)
Болдуін2-6-0G-28
154
1898-1926Y-
592-597 (D & ampRGW)
950-955 (D & ampRG)
Alco2-6-0G-28
154
1901-1937Y-
600-626 (D & ampRGW)
630-672 (D & ampRG)
Болдуін2-8-0С-26
120
1889-1951Y-
630-691 (D & ampRGW)
555-629 (D & ampRG)
Болдуін2-8-0C-28
113
1888-1951Y-
720-739Брукс4-6-0Т-28
170
1899-1934Y-
750-759 (D & ampRG/D & ampRGW)
1001-1010 (D & ampRG)
Болдуін4-6-0Т-31
179
1902-1939Y-
760-793Брукс4-6-0Т-29
184
1908-1948Y-
795-796Скенектадія4-6-0Т-331907-1948Y-
800-805 (D & ampRGW)
1001-1006 (D & ampRG)
Болдуін4-6-2П-44
261
1913-1953Y-
900-903 (D & ampRGW)
960-963 (D & ampRG)
Річмонд2-8-0С-38
183
1900-1936Y-
915-925Болдуін2-8-0С-39
172/187
1905-1941Y-
930-934 (D & ampRGW)
990-994 (D & ampRG)
Болдуін2-8-0С-40
199
1901-1946Y-
940-944 (D & ampRGW)
980-984 (D & ampRG)
RLW/Alco2-8-0С-40
186
1901-1936Y-
950-964 (D & ampRGW)
901-915 (D & ampRG)
Болдуін2-8-0С-41
185
1900-1946Y-
970-973Річмонд2-8-0С-42
180
1900-1936Y-
1000-1029 (D & ampRGW)
1101-1130 (D & ampRG)
Болдуін2-8-0С-41
190
1902-1950Y-
1031-1039 (D & ampRGW)
111-123 (D & ampSL)
Alco2-8-0С-431908-1955Y-
1131-1199Alco2-8-0С-48
220
1906-1956Y-
1200-1213Болдуін2-8-2К-59
280
1912-1956Y-
1220-1229Ліма
Alco
2-8-2К-631915-1956Y ex-D & ampSL
1400-1409 (D & ampRGW)
1250-1259 (D & ampRG)
Alco2-10-2F-81
429
1922-1955Y-
1501-1510Alco4-8-2377
М-67
1922-1955Y-
1511-1520Alco4-8-2383
М-78
1923-1955Y-
1521-1530Alco4-8-2378
М-67
1923-1955Y-
1550-1553Роанок4-8-2М-691926-1948Y-
1600-1609Болдуін4-8-2М-751926-1949Y-
1700-1713Болдуін4-8-4М-641929-1956Y-
1800-1804Болдуін4-8-4М-681937-1954Y-
3300-3307 (D & ampRGW)
1050-1057 (D & ampRG)
Alco2-6-6-2L-62
340
1910-1952Y-
3350-3351Alco2-6-6-2L-761942-1952Y-
3360-3375Alco2-6-6-0L-771942-1952Y ex-D & ampSL
3400-3415 (D & ampRGW)
1060-1075 (D & ampRG)
Alco2-8-8-2L-95
458
1913-1952Y-
3500-3509Alco2-8-8-2L-107
532
1927-1956Y-
3550-3564Роанок
Болдуін
2-8-8-2L-1091943-1951Y-
3600-3609Alco2-8-8-2L-1311927-1956Y-
3610-3619Alco2-8-8-2L-1321930-1956Y-
3700-3714Болдуін4-6-6-4L-1051938-1956Y-
3800-3805Alco4-6-6-4L-971943-1947Y-
D & ampRG / D & ampRGW Вузькокаліберні парові ростери
Одиниця
Цифри
Мфр.ТипКласЕпохаОдиниця
Реєстр
Примітки
1-109 (D & ampRG) РізнеРізнеРізне1871-1924Y-
150-154 (D & ampRG) Болдуін2-6-0451881-1902Y-
158-165 (D & ampRG) Болдуін4-6-045.51882-1916Y-
166-177Болдуін4-6-047
Т-12
1883-1924
1924-1941
Y-
200-227Грант2-8-060
С-16
1881-1924
1924-1941
Y-
228-295Болдуін2-8-060
С-16
1877-1924
1924-1955
Y-
300-306Болдуін2-8-0С-171924-1938Y-
424-429 (D & ampRG)
315-320 (D & ampRGW)
Болдуін2-8-072
С-18
1917-1924
1924-1954
Y-
400-422 (D & ampRG)
340-349 (D & ampRGW)
Болдуін2-8-070/74
С-19
1881-1924
1924-1962
Y-
430-431 (D & ampRG)
360-361 (D & ampRGW)
Болдуін2-8-093
С-21
1916-1924
1924-1951
Y-
432 (D & ampRG)
375 (D & ampRGW)
Болдуін2-8-0112
С-25
1916-1924
1924-1949
Y-
450-464Болдуін2-8-2125
К-27
1903-1924
1924-1962
Y-
470-479Alco2-8-2140
К-28
1923-1924
1924-1981
Y-
480-489Болдуін2-8-2К-361925-1970Y-
490-499Болдуін2-8-2К-371928-1970Y-

Більшість збереженої пари Ріо ​​-Гранде існує сьогодні на двох наступних вузьких датчиках D & ampRGW - Durango & amp Silverton та Cumbres & amp Toltec Scenic. Ці дві дороги містять найбільшу в світі колекцію парових машин Ріо -Гранде, і більшість з них все ще працює.

Сьогодні збереглася лише одна парова машина стандартної колії - D & ampRGW 683, що зберігається в Колорадському залізничному музеї.

Очевидно, що я не пережив парову еру D & ampRGW, і я не є достатньо всебічним, щоб просто придумати цю інформацію. Тому справедливо, що я вдячний тим, хто прийшов переді мною, і склав частини, з яких витягуються парні списки.


Залізниці під час Другої світової війни

Нація з тривогою дивилася, як хмари війни збиралися над Європою та Азією. Всупереч пануючим ізоляціоністським настроям, президент Рузвельт запропонував збільшити військові асигнування у 1938 році та створити флот з двома океанами. Концепція національної оборони та необхідність переозброєння набули поштовху з оголошенням 8 вересня 1939 р. Обмеженого режиму війни. Експорт металобрухту був припинений через рік, а 27 травня 1941 р. Було оголошено необмежену національну надзвичайну ситуацію. Хоча офіційно країна не перебувала у стані війни, нація, безумовно, перебувала у стані війни.

По мірі відбудови збройних сил збільшився залізничний рух. В кінці 1939 року вперше з 1921 року сталася нестача вантажних вагонів, і залізниці неухильно працювали над тим, щоб повернути в експлуатацію давно сплячі вагони та локомотиви. Вирішивши уникнути хаосу, що виник внаслідок захоплення уряду під час Першої світової війни, було створено Управління оборонного транспорту для здійснення загального контролю над залізницями та забезпечення дотримання національних пріоритетів у сфері транспорту.

Обмеження залізниці воєнного часу

Друга світова війна стане зенітом громадського залізничного транспорту. Більше людей і матеріалів, ніж будь -коли раніше, довелося подорожувати, і майже все переміщалося залізницею. Попит різко виріс. У 1940 році парові залізниці обробляли 378343 мільйони тонн миль: близько 62 відсотків усіх вантажів. До 1944 року це майже подвоїлося до 745 829 тонн миль, що становить 70 відсотків усіх вантажів, що перевозяться в США. Пасажирські милі зросли ще більшими темпами за той самий період - з 23 816 млн. Пасажирських миль до 95,663 млн. Пасажирських миль. У 1944 році, у пік війни, понад 75 відсотків усіх комерційних пасажирів подорожували залізницею, як і вражаючі 97 відсотків військових пасажирів.

Друга світова війна фактично відстрочила переобладнання парових тепловозів. Будівельники паровозів визнали, що існуюча технологія була майже повністю розроблена до кінця 1930-х років, і вони були готові поступитися вищими характеристиками тепловозів. Більшість вважала, що перехід з пари на дизель неминучий, але це відбуватиметься протягом тривалого періоду часу, коли паровози закінчуватимуть своє економічне життя і будуть замінені.

Було висловлено припущення, що деякі дороги ніколи не купуватимуть дизелі через їх прихильність до вугілля, і що менші лінії будуть роками конвертуватися через наявність недорогих уживаних паровозів. Перетворення буде поступовим і впорядкованим, що дозволить виробникам інвестувати в нові виробничі потужності. Основні будівельники - Болдуін, Алко, Ліма - очікували, що вони будуть конкурувати між собою за замовлення локомотивів ще в майбутньому.

Реальність була зовсім іншою. Незважаючи на більш високу вартість-тепловоз з дизельним двигуном коштував у два з половиною рази більше, ніж аналогічний паровоз-більшість залізниць хотіли змінитись якомога швидше. Обмеження виробництва у часи війни обмежували кількість та типи тепловозів, які можна було виготовити, тому, незважаючи на те, що вони хотіли дизелі, залізниці, прив’язані до рушійної сили, мусили продовжувати купувати паровози.

За роки війни для побутового використання було побудовано понад 4 000 локомотивів. Найбільш пам’ятним був 1944 рік, відзначений виробництвом останніх і найкращих зразків кількох чудових конструкцій паровозів, включаючи Union Pacific 4-8-8-4 Big Boys та 4-6-6-4 Challengers, Santa Fe's 4- 8-4 Північні, Балтимор та Огайо 2–8–8–4 с, а таксі вперед 4–8–8–2 південної частини Тихого океану.

Військово -виробнича рада обмежила проектування нових паровозів, встановивши критерії виробництва, які мали на меті зробити локомотиви більш корисними у воєнний час. Це призвело до того, що двигуни 4460-го класу в південній частині Тихого океану мали менші драйвери, ніж їх довоєнні сестри, і дизайн був скопійований для західної частини Тихого океану та центральної частини Грузії. Навіть горда Пенсільванія виявилася, що будує локомотиви, створені за дизайном Чесапіка та Огайо.

Незважаючи на обмеження, були також сміливі спроби вдосконалити паровоз. Лідером у цьому напрямку стала Пенсильванська залізниця, яка розробила паровозний паровоз з прямим приводом, два різні чотирициліндрові локомотиви та Т-1 4-4-4-4 з акуловим носом. Ці зусилля мало стримували хвилю дизелізації: у 1944 році було побудовано 608 тепловозів, порівняно з 491 паровозом. Першою залізницею 1-го класу, яка повністю розганялася, були Нью-Йорк, Susquehanna & amp Western, яка замінила 29 паровозів на 16 дизельних електричних двигунів Alco між 1942 і літом 1945 років.


Як працює паровоз

На паровозі є дві основні сфери діяльності: котел, де виробляється пара, і двигун (циліндри, штоки та ведучі колеса), де використовується пара.

Істотною дією будь-якої парової машини, стаціонарної чи пересувної, є дія пари під тиском (200-300 фунтів на квадратний дюйм для більшості локомотивів), яка надходить у циліндро-поршневий вузол і натискає на поршень, коли він розширюється, намагаючись досягти нормального атмосферного тиску.

Виготовлення пари

Виробництво пари починається з вогню, який спирається на решітки внизу топки. Гарячі гази піднімаються з топки до верхньої частини топки або камери згоряння. На локомотиві, що спалює вугілля, накопичення золи контролюється струшуванням решіток, щоб попіл потрапляв на зольнику знизу. В кінці пробігу попіл скидається з бункера для золи.

Гази рухаються від топки вперед через масив труб, які називаються димоходами, або трубками, в основній частині котла, заповненої водою. Найкращий спосіб уявити собі, як виглядає всередині циліндричного котла, - уявити собі пачку соломинок у склянці (тільки скло лежить на боці, а не вертикально).

Тепло від газів у димоходах доводить воду до кипіння, утворюючи пару. Пара піднімається у верхню частину котла і збирається в куполі, де зазвичай знаходиться дросельна заслінка, що регулює подачу пари до балонів. (У більш сучасних локомотивів дроселі були розміщені в коптильні.)

Суха труба переносить пару з купола вперед до перегрівача, поліпшення, яке набуло широкого застосування близько 1910 року. Перегрівач-це просто компонування труб, які проводять пару назад через надвеликі димоходи, де вона нагрівається до більш високого рівня. температури, перш ніж повернути її до труб подачі пари, що ведуть до балонів. Використання перегрітої, на відміну від насиченої, пари призвело до збільшення ефективності паровоза на 25-30 відсотків.

Як посудину під тиском, котлом слід ретельно керувати, щоб він не підірвався. Запобіжні клапани призначені для автоматичного виходу пари, якщо тиск в котлі стає занадто високим. Верхню частину топки, яка називається коронкою, потрібно постійно покривати водою. Якщо рівень води опускається нижче коронки, вогонь може послабити його, викликаючи вибух котла під тиском. Екіпаж має такі пристрої, як водомір або скло, для моніторингу рівня води. Сигналізація про низьку воду зустрічається на новіших локомотивах.

Використання пари

З труб подачі пари пара надходить у корпуси клапанів (по одному з кожної сторони). Клапани, рухаючись вперед -назад, дозволяють парі надходити в циліндри в той момент, коли вона може з користю штовхати поршні. Після того, як пара виконає свою роботу, клапан перемістився, щоб дозволити йому вийти, при значно зниженому тиску, до вибухової труби в коптильні.

Рух клапанів відбувається від поперечної головки, яка рухається відповідно до обертання ведучих коліс, а також з'єднана з шестернею клапана. Інженер працює за допомогою клапана зворотного ходу, названого так тому, що він використовується для контролю напрямку руху локомотива, а також часу події клапанів.

Після того, як пара відштовхнула поршень, ряд зв'язків-поршневий шток до основного штока, основний шток-до бічного штока, бічний шток-до ведучих коліс-перетворює рух поршня назад-вперед у обертальний рух коліс. Противаги, розміщені навпроти точки кріплення стрижнів, утримують ведучі колеса врівноваженими.

Найдавніші локомотиви мали одну пару машиністів, тоді як найбільша кількість коліс, що приводилися в рух з одного набору циліндрів, становила шість пар. Через великий розмір або потребу у гнучкості багато локомотивів мали два двигуни та два комплекти ведучих коліс, кожен з яких приводився в рух циліндрами.

Щоб допомогти ввести його в повороти, багато локомотивів також мали невеликий набір коліс (одну пару чи два) спереду під коптильною коробкою, званою свинцевою або поні -фурою. Аналогічно, дво- або чотириколісний причіпний вагон був розміщений ззаду локомотива для підтримки топки.

Існувало багато варіантів колісних механізмів залежно від передбачуваного обслуговування локомотива та епохи його будівництва.

Виснажує дим і пар

Після того, як пара буде використана в балонах, вона потрапляє в димову трубу через вибухову трубу. Оскільки вихлопна пара піднімається вгору до стопки, вона забезпечує протяг вогню, втягуючи гази через димоходи та в димову трубу. (Свіже повітря надходить до локомотива через відкриті простори біля основи топки.) Змішані вихлопна пара та гази потім виходять з локомотива через штабель. Це відносно бурхливий витік пари з циліндрів, що видає знайомий звук шафування.

Оскільки вихлоп залежить від відпрацьованої пари, що виходить з циліндрів, необхідно передбачити можливість відведення гарячих газів або диму, коли інженер має закриту дросельну заслінку. Група невеликих парових струменів, які називаються повітродувкою, розташована в коптильні для цього.

Коптильня також служить для збору частково спалених частинок вугілля з вогню, який пройшов через димоходи. Коли вони накопичуються на глибині, достатній для того, щоб перешкоджати потоку газів, деякі забираються закрученими вихлопними газами і викидаються з пачки у вигляді недогарок.

Паливо, вода, непередбачені витрати

Паливо (вугілля для більшості паровозів, нафта для деяких, деревина в перші дні) і вода перевозяться в тендері, окремий вагон напівзвісно з'єднаний з локомотивом.

Спочатку кочегар подавав вугілля в топку з допомогою лопати, але локомотиви будь -якого розміру та сучасності оснащені механічними кочурками. Деякі локомотиви, призначені для короткомагістральних рейсів, були побудовані без тендерів, вони перевозять обмежену кількість власних запасів і відомі як танкові двигуни.

Вода додається до котла двома форсунками (одна для інженера, інша для пожежного), або інжектором та нагрівачем живильної води. Інжектор використовує пару, щоб нагнітати воду в котел, нагріваючи воду. Вода з форсунки все ще холодна порівняно з тією, що є в котлі, тому зворотний клапан, де вона надходить у котел, виставляється вперед, щоб не охолоджувати воду біля топки. Більш ефективні нагрівачі живильної води, встановлені для більшості великих пароплавів після середини 1930-х років та#8217-х років, використовують для відігрівання води вихлопну пару.

Інші аксесуари, знайдені на паровозах, є засобами безпеки, які були перенесені, хоча і в зміненому вигляді, як стандартне обладнання на сучасних дизелях №8217.

Фара-та інші електроприлади, такі як габаритні вогні та ліхтарі кабіни-живляться від невеликого турбогенератора з паровим приводом. Раніше фари горіли на маслі.

Пілот, який з середини XIX століття поступово зменшувався в розмірі з "ловців міст" і#8221, усуває перешкоди. Для розміщення гальмівників локомотиви, які займалися великою кількістю перемикань, часто мали підніжки замість пілотів, але вони були заборонені для використання на дизелях з міркувань безпеки.

Пісок для тяги зберігається в одному або кількох піщаних куполах або піщаних ящиках, як їх іноді називають.

Свисток, встановлений на куполі багатьох локомотивів, можна розмістити в декількох різних місцях. Механічні дзвонарі замінили просту дію екіпажа, що тягне за шнур, прикріплений до дзвоника.


Паровози збуджували почуття, а Steamtown працює, щоб зберегти їхні історії!

Ви відчуваєте тепло від топки, відчуваєте запах гарячої пари та масла, чуєте свист, відчуваєте, як земля вібрує, і спостерігаєте, як однотонні тяги повертають сталеві колеса. Пам'ятаєте звук & quotchuff-chuff & quot з коптильні? Сьогодні ви можете дізнатися історію парових залізничних перевезень та людей, які будували, ремонтували та їздили, адже ми працюємо над збереженням особливої ​​ери в промисловій історії Америки!

"Великий хлопчик" № 4012 на дисплеї

Великий двигун повертається тріумфально після тривалої косметичної реставрації.

Паровоз BLW 26

Проїдьте сезонний трансфер у дворі - або Scranton, або Nay Aug Gorge Limited - під час вашого візиту навесні/влітку 2018 року до Steamtown

Насолоджуйтесь сезонними пасажирськими екскурсіями

Steamtown NHS пропонує сезонні пасажирські екскурсії в різні позапаркові напрямки, як правило, з травня по серпень та жовтень

Питання що часто задаються

Перегляньте тут основні запитання, які можуть виникнути у вас щодо подорожі до Національного історичного місця Steamtown

Екскурсії та програми

Описи турів та програм, які ви можете очікувати, щоб побачити у парку

Поїзди та екскурсії

Тут ви можете знайти описи, а також наші заплановані майбутні подорожі

Проект відновлення Big Boy від Steamtown

Національний історичний об’єкт Steamtown «Тихоокеанський союз Великого хлопчика» № 4012 видалено з загальнодоступного експонування для косметичної реставрації та фарбування

Найближчі події у Steamtown

Тут ви знайдете будь -які та всі майбутні події, щоб ви могли ПЛАНУВАТИ ВІЗИТ!


Посібник з великих парових двигунів Lionel MPC-Era

З найвищої точки «Золотої ери» Лайонеля 1950 -х років, 1960 -ті роки відзначили різке скорочення пропозицій від найвідомішого з усіх виробників поїздів. До кінця 1960 -х років Лайонел розширив свою діяльність на інші підприємства і намагався покинути ринок іграшкових поїздів. В результаті в 1969 році Лайонел досяг угоди з компанією General Mills про початок виготовлення поїздів Lionel за ліцензією, починаючи з 1970 року. Компанія General Mills передала підрозділ Lionel в її дочірню компанію Model Products Corporation [MPC], і народилася нова ера поїздів Lionel.

Хоча затьмарена класичними творами післявоєнної епохи та новітніми, найсучаснішими пропозиціями Lionel, MTH та іншими сучасними виробниками поїздів O Gauge, епоха MPC-це захоплюючий час в історії Lionel. Через обмежені бюджети, отримані від начальства компанії General Mills, менеджерам Лайонела доводилося в основному задовольнятися конструкціями та інструментами 1940 -х і 50 -х років, а також дещо адаптувати їх за допомогою більш сучасних технологій виробництва. Протягом 1970 -х та початку 80 -х років багато базових конструкцій були використані та використані знову, але з багатьма творчими та інноваційними незначними змінами, щоб надати лінійці Lionel різноманітність та інтерес. Це легко проявляється у виробництві більших паровозів Лайонеля цієї епохи.

Що таке «великий паровоз»? У цій статті ми визначаємо його як парову машину з колісним розташуванням 4-6-4 або більше. Кілька менших локомотивів з 6 приводами, наприклад, 2-6-4 з 1980 р., Що працюють на постійному струмі, залишені у списку, оскільки вони були більш тісно пов'язані з двигунами стартера, ніж великі найпопулярніші пароплави, перелічені в цьому стаття.

Лайонел каталогізував 23 великі парові машини з 1970 по 1986 рік, і всі, крім однієї - першої - досягли виробництва. Вони є цікавим прикладом епохи, оскільки є прикладом того, як MPC/Lionel набувають виробничого досвіду з плином років. Двигуни з роками поступово ставали все більш складними і складними.

У цій статті ми коротко розглянемо кожен з цих двигунів, їх відмінні характеристики та відносну рідкість та/або попит на кожен з них.

Перший-ні, зачекайте, нічого страшного: #8062 Велика Північна 4-6-4 (1970)

Фото надано Lionel, 1970

1970 рік став першим каталогом епохи MPC. У ньому Лайонел каталогізував набір, очолюваний паровою машиною 4-6-4, у кольорах Великої Півночі, під номером 8062. Мабуть, перевидання післявоєнної ери 665, 8062 було в звичайному каталозі, але так і не надійшло у виробництво.

Чому? Найімовірніше дві причини. По -перше, Лайонел, можливо, отримав не так багато замовлень на набір і вирішив, що виробництво не варте зусиль. У 1970 році бізнес із іграшковими поїздами ще перебував у стані занепаду, і попит на набір такого розміру, можливо, був не дуже великим.

Другою причиною могло бути те, що 8062 був загублений під час перетасовки, в ході переміщення виробництва зі старого заводу Лайонеля в Нью -Джерсі на нове місце у Мічігані. 8062 був на сьогоднішній день найскладнішим виробом, каталогізованим у 1970 році, і якщо інші парові машини 1970 року мали спільну конструкцію і мали багато частин, 8062 вимагав би цілком окремого циклу виробництва для своїх десятків унікальних деталей та складнішої збірки. . Враховуючи все, що відбувалося в 1970 році, ймовірно, цей цікавий двигун був просто витиснутий з розкладу виробництва.

Через десять років номер 8062 використовувався для дизельного двигуна Burlington F-3 B Unit.

"Другий" перший: #8206 Нью-Йорк, Центральний 4-6-4 (1972-75)

У 1972 році Ліонель спробував ще раз. Цього разу номер 4-6-4, пронумерований 8206 і написаний буквами для центрального штату Нью-Йорк, дійшов до виробництва. Він також був перевиданням післявоєнної ери 665 і використовував його котельну форму та трансмісію.

8206 включав нову функцію, яку немає у парових машинах післявоєнного періоду,-електронний звук пари. Звук пари активується ведучими колесами двигуна, що замикає ланцюг, який підключається до примітивної плати в тендері, створюючи звук білого шуму, що нагадує чавкання двигуна. 8206 також мав електронний свисток, але це було ненадійно, і багато 8206 сьогодні мають дефектні свистки.

8206 був одним з найзначніших двигунів епохи MPC. Протягом перших двох років MPC/Lionel майже повністю зосереджувалися на стартових комплектах, з обмеженими пропозиціями додаткових автомобілів та аксесуарів, а не на інших локомотивах, крім тих, що входять до комплекту. 8206 продемонстрував готовність компанії повернути деякі великі вироби більш високої якості з часів слави Ліонеля.

8206, який каталогізується протягом чотирьох років, є досить поширеним. Цікаво, що в цьому двигуні використовувалися ті самі чотири цифри - 0, 2, 6 і 8 - як і планувалося 8062 1970 року.

8206 в основному пропонувався як товар для окремого продажу, але він також використовувався в одному поспішно зібраному наборі в 1972 р. У 1970-х, 80-х та 90-х роках Lionel випускав набори "Special Station Service Special", доступні лише через ремонтні станції Lionel. У 1972 році 8206 очолив комплект з 6 вагонами і кабусом. Оскільки всі частини були доступні окремо, компоненти набору відносно поширені, але сам комплект набору - справжня рідкість.

#8600 Центральний Нью-Йорк 4-6-4 (1976)

Каталог Lionel 1976 року містив вершину набору ліній під назвою «Емпайр-Стейт Експрес» на чолі з іншим центральним центром Нью-Йорка 4-6-4 під номером 8600. Однак цей двигун не повторював 8206. Цей 4-6-4 використовував котельне лиття з двигунів післявоєнного періоду 2046/646, які були більшими та більш масивними на вигляд, ніж конструкція 665, що використовувалася на 8206.

Як і 8206, 8600 має димову одиницю, магнітну тягу та електронний звук пари. Тим не менш, неприємну функцію свистка відкинули.

Доступний лише як частина комплекту, 8600 порівняно важко знайти, але низький попит зберігає розумну ціну.

#8603 Чесапік та Огайо 4-6-4 (1976-77)

Представлений у каталозі 1976 року, 8603, по суті, є оновленим 8206, але без метушливої ​​функції електронного свистка. Він має срібний котел, що робить його трохи більш характерним, ніж його попередник.


Існує два варіанти 8603. Ранні моделі мали поліровані ободи водіїв, але вони швидко піддалися корозії. У пізніших моделях ободи водія пофарбовані в білий колір.

Ніколи не входить до комплекту і доступний лише два роки, 8603 трохи рідше, ніж 8206.

#8702 Південний півмісяць 4-6-4 (1977-80)

До 1977 р. Парові машини епохи MPC мали однаковий колір, характерний для їхніх повоєнних предків,-чорний. Це змінилося в 1977 році, коли Лайонел оголосив пасажирський набір Південного півмісяця на чолі з зеленим, срібним та золотим 4-6-4.

Використовуючи той же дизайн, що і 8600 з минулого року, 8702 також має дим, магнітне тягнення та електронний звук пари.

Незважаючи на каталогізацію протягом чотирьох років, 8702 з'являється рідше, ніж деякі пізніші декоративні 4-6-4. Крім того, на ринку набагато більше відповідних вагонів, ніж локомотивів.

#8801 Блакитна комета 4-6-4 (1978-80)

Наступного року Ліонель повернув одне з найшанованіших імен у своїй історії - Блакитну комету. Оригінальна комета Lionel Blue Comet була стандартним набором датчиків на чолі з легендарним 400E. Ця нова версія O Gauge використовувала стандартну оболонку 2046/646 і була механічно ідентична моделі 8702 минулого року.


Єдина відмінність полягала у фронті котла-8801 використовував передню частину нагрівача живильної води, яку востаннє використовували на 8206,-і в фарбі. Пофарбована у чіткий двоколірний синій блиск, Блакитна комета, безумовно, виділяється у будь-якій лінійці паровозів. Фарба була нанесена дуже інтенсивно, і деякі 8801 мають невеликі крапельки або пробіжки у фарбі.

8801 менш поширений, ніж 8702, і його цінують більш високо. Це також один з небагатьох двигунів епохи MPC, який утримував близьку до свого піку значення з початку 1990-х років. Так само, як і Південний півмісяць, було виготовлено більше автомобілів з синьою кометою, ніж двигунів. Співвідношення автомобіль/двигун також виглядає більш вираженим з набором Blue Comet, ніж Південний півмісяць, що також сприяє ціні 8801.

#8900 Санта-Фе 4-6-4 (1979)

У 1979 році Лайонел анонсував нову серію під назвою «Знаменита американська залізнична серія», яка відзначатиме п’ять найбільших залізниць в історії Америки. Перший набір був набором Santa Fe з 1979 року. Очолював набір 4-6-4 з нумерацією 8900.

8900 був, по суті, повтором 8603, але з іншою буквою та схемою фарби. Також, як і всі двигуни FARR, на тендері був спеціальний логотип з діамантами, що відрізняє серію. Це найменший з двигунів серії FARR.

З п’яти двигунів FARR Santa Fe 4-6-4 насправді є одним із двох, які ми рідко бачимо на поїзді. Як і багато ранніх пароплавів епохи MPC, ціна на двигун не надмірна, але двигун напрочуд рідкісний.

#8002 Union Pacific 2-8-4 (1980)

Протягом 1970-х років усі великі парові машини Lionel були 4-6-4-х років і використовували одну з двох різних відливок котлів. До 1980 року виробнича група Лайонела відчула готовність зробити наступний крок і повернути парову машину Беркшир 2-8-4.

Основний елемент післявоєнної ери, Berkshires 726/736 очолив численні першокласні набори Ліонеля. На відміну від 4-6-4s, 2-8-4s використовують черв'ячні передачі, які значно відрізняються від зубчастого зачеплення, що використовується в 4-6-4s, і вимагають зовсім іншого процесу складання.

У 1980 році було випущено два автомобілі 2-8-4. Першим був 8002 Union Pacific 2-8-4, який очолив другий з наборів знаменитих американських залізниць. Пофарбований у двоколірний сірий колір і з відбивачами диму на котлі [перший в історії двигун Lionel з таким обладнанням], 8002 був популярним двигуном і сьогодні досить поширений.

Однак 8002 має унікальний дефект, який вимагає ретельного огляду перед покупкою. Сіра фарба, яка використовується на котлі, дуже чутлива до тепла, і якщо вона тривалий час зберігається у гарячій зоні, фарба набуде жовтуватий відтінок. Дефлектори диму були пофарбовані в один колір, але вони не забарвлюються під впливом тепла, тому порівняння кольору дефлекторів з котлом - це швидкий спосіб визначити, чи є у двигуна така проблема. Двигуни з непошкодженою фарбою коштують пристойну суму дорожче тих, які пожовкли.

8002 має магнітне притягання, дим та електронний звук пари, але на додаток Лайонел повернув електронний свисток, який востаннє бачив у 1975 році. Цей новий та покращений свисток був набагато надійнішим та реалістичнішим.

#8003 Chessie Steam Special 2-8-4 (1980)

Ліонель випустив другий Berkshire в 1980 році, щоб очолити гострий пасажирський комплект у кольорах Chessie. 8003 має сіру фронтальну панель, жовті та червоні смужки з блакитними літерами. Як і 8002, цей двигун має магнітну тягу, дим, звук пари та свисток.

Як і набори південного півмісяця та синьої комети, автомобілі для Chessie Steam Special зустрічаються частіше, ніж двигуни. Цей набір унікальний ще й тим, що Ліонель вперше моделював екскурсійний поїзд.

Яскравий і характерний, 8003 був гарячим продавцем, і сьогодні він має невелику премію над більш поширеними пароплавами епохи MPC.

#8006 Атлантична берегова лінія 4-6-4 (1980)

У 1980 році Лайонел випустив спеціальний 4-6-4, доступний тільки через Дж. К. Пенні. Цей привабливий двигун, пофарбований у сірий та сріблястий кольори та прикрашений для Атлантичної берегової лінії, демонстрував дим, магнітну тягу. Звук пари і свист. Він також містив дошку з волоським горіхом із кришкою з оргскла.


Цей двигун часто називають «срібною тінню», і він залишається одним із складніших для пошуку парових двигунів епохи MPC.

#3100 Велика Північна 4-8-4 (1981)

У каталозі 1981 року був представлений третій набір у серії «Знаменита американська залізниця», набір з Великої Півночі, очолюваний 4-8-4 під номером 3100. 3100 по суті повторював 8002 Union Pacific 2-8-4, але з 4 -передня вантажівка з колесом та акуратна чорно -зелена фарба. Він має всі стандартні функції великих двигунів тієї епохи - дим, магнітне тягнення, звук пари та свист.

Популярний набір, 3100 та його відповідні автомобілі, відносно поширені сьогодні, але цей набір зустрічається рідше, ніж набір UP з минулого року.

Цей двигун також був одним з небагатьох локомотивів епохи MPC, що пронумеровані поза нумераційною серією 8000. Чому це було зроблено, залишається загадкою.

#8100 [#611] Норфолк і Вестерн 4-8-4 (1981)

До 1981 року Лайонел відновив майже всі конструкції локомотивів післявоєнної доби. Залишилося лише два помітні паровози, і перший, Норфолк і Вестерн 4-8-4, був включений в лінію 1981 року. Оригінальний Lionel 4-8-4, пронумерований 746, був каталогізований з 1957 по 1960 рік і очолював кілька вершин лінійних вантажних наборів.

У 1981 році були створені відповідні алюмінієві легкові автомобілі [ще одне перевидання, вперше представлене в 1979 році], що створило те, що багато хто вважає найкращим набором епохи MPC. На відміну від 746, нова модель 8100 мала прототипний номер [611], а смуги на двигуні більше відповідали кольорам, які використовуються на справжньому локомотиві.

У поєднанні з димом, магнітним тягою, звуком пари та свистом, 8100 став сенсацією, коли він потрапив на прилавки в 1981 році і протягом багатьох років був одним з найцінніших локомотивів Lionel, які коли -небудь виготовлялися. Як і більшість двигунів MPC, новіші моделі значно знизили його вартість, але 8100 залишається одним з найбільш затребуваних з усіх двигунів тієї епохи.

#8101 [#659] Чикаго та Алтон 4-6-4 (1981)

1981 рік став найкращим роком MPC/Lionel. Деякі з найпопулярніших наборів і локомотивів того періоду були включені до каталогу ’81. Одним з таких наборів був «Червоний потяг» Чикаго та Алтона, очолюваний 4-6-4 у фантастичному темно-червоному, срібному та золотому оздобленні Алтона.

Локомотив 8101 повторював паровоз 8702 Південного Півмісяця, але з додаванням електронного свистка. Проте тендер був зовсім іншим. До цього моменту всі великі пароплави MPC/Lionel використовували той самий спрощений тендер типу 2046W. Але 8101 отримав тендер потужністю 2224 Вт, останній раз бачений у 1940 році. Їхавши на 6-колісних вантажних автомобілях, тендер надав двигуну більш міцний вигляд у порівнянні з попередніми 4-6-4. Тендер також містив прототипний номер - 659.

Добре прийнятий і дуже популярний, 8101 зустрічається частіше, ніж Блакитна комета 8801, і його можна побачити приблизно так само часто, як 8702 Південний півмісяць.

#8210 Джошуа Ліонель Коуен 4-6-4 (1982)

У 1980 році Лайонел випустив серію з шести вагонів, присвячених 100 -річчю від дня народження Джошуа Ліонеля Коуена, засновника компанії. Через два роки для завершення набору був створений відповідний двигун і кабус.

Пронумерований 8210, цей 4-6-4 був механічно повторенням 8101 Alton Hudson, аж до тендера на 6 коліс 2224W. Пофарбований у темно -коричневий колір із золотистими акцентами, він має трохи приглушений, але величний вигляд.

Цей двигун також був доступний через JC Penney з відповідною вітриною. Завдяки такій подвійній доступності вітрину знайти набагато важче, ніж двигун, оскільки її включали лише двигуни JC Penney.

#8215 [#779] Дорога з нікелевої пластини 2-8-4 (1982)

Після пориву великих двигунів, які вийшли на ринок у 1980 та 1981 роках, Лайонел відступив у 82 -му, запропонувавши лише дві великі парові машини. Але другий з двох, 8215 Нікель-Плейт-роуд 2-8-4, був лише офертом у каталозі Центру осінніх колекціонерів, і весь тираж виробництва був розпроданий до друку звичайного каталогу 1983 року.

Враховуючи прототипний номер і ті ж характеристики, що і попередні 2-8-4, 8215 мав додатковий бонус від великого тендера на лиття під тиском 2224 Вт. Можливо, найголовніше, що цей 2-8-4 носив назву однієї з найвідоміших залізниць, яка проходила по 2-8-4, дорозі з нікелевої пластини. НКП керував своїми Беркширами до 1958 року, а 8215 містить номер 779, який був останнім 2-8-4, коли-небудь побудованим.

8215 має реалістичний, цілодобовий вигляд, якого бракувало у деяких парових машинах Lionel у попередні роки, що, можливо, сприяло його популярності. Він зустрічається рідше, ніж попередні MPC 2-8-4s, але коштує приблизно стільки ж.

#8307 [#4449] Південна частина Тихого океану 4-8-4 (1983)

Після успіху Norfolk та Western 4-8-4 у 1981 році, Лайонел за два роки перевидав оптимізований 4-8-4, давши йому новий котел і пофарбувавши його у фантастичні кольори денного світла на півдні Тихого океану. Виготовлений з урахуванням алюмінієвих автомобілів SP, виготовлених роком раніше, і отримав прототип 4449, 8307 став найціннішим з усіх пароварок MPC до 1990 року. Однак він побачив, що його вартість зменшується, оскільки нові масштабні моделі SP 4-8- 4 -ті були зроблені в 1990 -х і 2000 -х роках. Але 8307-незвичайний двигун і залишається центральним у будь-якій колекції 1970-х-80-х років.

Він механічно ідентичний 8100 і містить ті ж функції. На відміну від багатьох пасажирських наборів Lionel, автомобілі насправді так само важко знайти, як двигун, ймовірно, тому що це єдиний пасажирський комплект епохи MPC з двома двигунами, інший-це дизелі 8260/61/62 F-3 ABA 1982 р. .

#8309 [#4501] Південний 2-8-2 (1983)

У 1983 році також відбувся випуск четвертого набору знаменитих американських залізниць - цього на честь великої Південної залізниці. Lionel повернувся до стандартної формули Berkshire, але цього разу змінив 4-колісну задню вантажівку на 2-колісну версію, що призвело до перших 2-8-2 в історії Lionel.

Володіючи тими ж властивостями, що і Беркшири, 8309, насправді налічував 4501 на честь південного локомотива, що використовувався для екскурсійного обслуговування на залізничному музеї Теннессі -Веллі (що пояснює ініціали T.V.R.M. у верхній частині тендерних боків). Як і фактичний 4501, модель була пофарбована у відому схему пасажирських зелених та золотих пасажирів. Виготовлений двигун був пофарбований у значно інший зелений колір, ніж той, що показаний у каталозі 1983 р., Який демонстрував набагато темніший зелений колір та інший стиль написів.

Виготовлений у той час, коли у Лайонела виникали труднощі з виробництвом, 8309, очевидно, мав менший виробничий цикл і є найціннішим з п'яти парових двигунів FARR.

#8404 [#6200] Пенсільванія 6-8-6 турбіна (1984-85)

П’ятий та останній набір відомих американських залізниць згадується не інакше як Стандартна залізниця світу, Пенсільванія. Щоб очолити комплект, Лайонел повернув турбіну 6-8-6, яку востаннє бачили в 1955 році. Значно зменшена модель злощасної відповіді Пенсільванії на дизелі, Лайонел використовував турбіну в численних наборах післявоєнної ери.

Ця нова турбіна 8404 найбільше нагадувала турбіну 682 1954-55 років, яка була останнім з післявоєнних двигунів. На відміну від 682, 8404 був пофарбований у темно -зелений колір із сріблястим коптильником та фронтом котла. Як і всі інші сучасні пароплави, цей двигун має магнітну тягу, дим, електронний звук пари та свисток.

8404 був виготовлений у Мексиці. У 1983 році Лайонел вирішив перенести виробництво з Мічигану як міру економії коштів, але погане планування призвело до катастрофи. 8404 затримувався майже на рік, і ці двигуни, хоча і хороші бігуни, здавалося, мали більше проблем з виробництвом, ніж більшість паровозів Lionel.

8404 знаходиться в середині шкали рідкості двигуна FARR і є більш поширеною, ніж 8900 Santa Fe 4-6-4 та 8309 Southern 2-8-2, але знайти її трохи важче, ніж 8002 Union Pacific Berkshire або 3100 Great Північний 4-8-4.

#8406 [#783] Центральний Нью-Йорк 4-6-4 (1984-85)

До 1984 року Лайонелю залишився лише один чудовий післявоєнний локомотив-Вага Гудзона. На відміну від інших 4-6-4, Scale Hudson-це «точна модель справжнього J-1e Hudsons, що використовується Нью-Йоркським централом». Вперше представлений у 1937 році, оригінальний масштаб Хадсона [700E] був також найбільш детальним і проходив по спеціальній, суцільноколійній колії. Скасований у 1942 році, Scale Hudson був повернутий у 1950 році та дещо змінений, щоб працювати на звичайній трасі Lionel. Цей двигун, №773, був легендою свого часу, з’явившись лише в 1950 році і повернувшись на короткий біс у 1964 році.

Модель MPC Scale Hudson базувалася на моделі 1964 року, але включала стандартний зараз тендер на лиття під тиском 2224 Вт і всі звичайні функції, пов'язані з дорогими паровими двигунами Lionel. Слідкуючи за історією, команда дизайнерів Lionel дала двигуну номер [783], що відображає його повоєнну спадщину.


Довгоочікуваний, 8406 був проданий швидко, але виробничі проблеми в Мексиці відклали його випуск до 1985 року. Хоча 8406 оцінювався менше, ніж наступні випуски Hudson, насправді він менш поширений, ніж Scale Hudsons, вироблений наприкінці 1980 -х - на початку 1990 -х років.

#5484 TCA 4-6-4 (1985)

Починаючи з 1980 року, Ліонель випускав серію зелених та золотих легкових вагонів для щорічних конгресів Асоціації колекціонерів поїздів [TCA]. Щоб завершити цю серію в 1985 році, Лайонел випустив спеціальний 4-6-4 у відповідних кольорах.

5484 Hudson має ті ж характеристики, що і 8210 та 8101 Hudsons, а також включає тендер на лиття під тиском 2224 Вт.

Це, мабуть, найскладніший з усіх паровозів MPC. Він ніколи не був каталогізований, невідомий і його кількість не послідовна, тому багато колекціонерів не помічають його в посібниках з цінами. Для порівняння, у Trainz 5484 переважає за більш бажаною 8100 Норфолк і Western 4-8-4 у співвідношенні п'ять до одного.

#8606 [#784] Бостон і Олбані 4-6-4 (1986)

Ліонель використав 1985 рік, щоб наздогнати виробництво і вирішити проблеми, пов'язані з переїздом виробництва до Мексики, зрештою відмовившись і повернувшись до Мічигану. Таким чином, у 85 -му році в каталог не було внесено жодної нової версії парових машин, що стало першим за останні десять років.

1986 рік також став роком неспокою для компанії, коли почався перехід права власності від компанії General Mills до забудовника нерухомості в Детройті Річарда Куґна. Але тим часом Ліонель знайшов час закрити епоху, додавши до реєстру три цікаві паровози.

Перший - це інший масштаб Гудзона, 8606. По суті, повтор 8406, 8606 має білий котел і надписи в Бостоні та Олбані. Він також має номер кабіни [784], що відповідає схемі нумерації Scale Hudson.


Більш характерним для 8606 є те, як воно було продано. Lionel запропонував його безпосередньо клієнтам, минаючи свою дилерську мережу. Це викликало велику ворожнечу і не повторювалося.

8606 вважався дуже рідкісним при першому випуску, але з часом стало очевидним, що його виробляють у більшій кількості, ніж спочатку вважалося. У Trainz ми бачили стільки ж 8606, скільки і 8406.

#8610 [#672] Вабаш 4-6-2 (1986-87)

З кінцем знаменитої американської залізничної серії Лайонел вступив на новий шлях, представивши лінію "Впали прапори". Пам’ятні залізниці, які були куплені або об’єднані в інші лінії, “Впалі прапори” зрештою налічуватимуть сім комплектів, останній був випущений у 1993 році.

Перший набір вшановував Вабашську залізницю, і його очолював двигун типу Гудзон з використанням меншого лиття котла, який востаннє бачив на 8900 Santa Fe Hudson у 1979 році. Однак цей двигун був не 4-6-4, а швидше 4- 6-2, коли Ліонель повторив трюк заміни заднього вантажівки, який використовувався на 8309 Southern 2-8-2. Двигун також дотримувався останніх традицій і мав прототипний номер [672]. На відміну від двигунів FARR, цей локомотив не мав маркування, що ідентифікує його як частину спеціальної серії.

Спочатку 8610 та його відповідні легкові автомобілі продавалися повільно. Ілюстрація в каталозі була неправильною, двигун виглядав блідим і розмитим на малюнках. Після випуску темно -сині та золоті написи двигуна стали хітом і деякий час користувалися великою популярністю.

Цікаво, що комплект Вабаш був єдиним пасажирським поїздом Fallen Flags. Усі інші були товарними потягами.

#8615 [#1970] Луїсвіль і Нешвілл 2-8-4 (1986)

Останній великий паровий двигун епохи MPC був спеціально виготовлений для JC Penney. Відомий як "Велика Емма", цей двигун був прикрашений для Луїсвілля та Нешвілла, одного з найплідніших операторів 2-8-4. Повторення 8215 з 1982 року, цей двигун також включав дошку дисплея з кришкою з оргскла. Він містить прототипний номер, 1970 рік.

Цей останній двигун також один з найрідкісніших. Ми бачили набагато менше 8615, ніж будь-який інший локомотив з 8 вагонами, включаючи спрощені 4-8-4. Це, мабуть, одна з найбідніших парових машин епохи MPC, поступаючись лише 5484 TCA Hudson 1985 року.

Наступного року Лайонел став Lionel Trains, Inc. і народилася сучасна ера. Перші парові машини, виготовлені компанією LTI, дуже нагадували пізніші двигуни MPC, але з часом нові конструкції набули чинності, і врешті-решт ці післявоєнні Гудзони та Беркшири стали пам'яттю.

Сучасні парові машини включають функції, які були лише мрією, коли південний півмісяць та відомі залізниці американської залізниці керували рейками Ліонеля. Хоча великі паровози 1970 -х і 80 -х років більше не є сучасними, вони були найкращими двигунами свого часу. Вони є важливою частиною історії Лайонела та заклали основу ренесансу іграшкового поїзда 1990 -х років. Хоча їхня вартість у доларах, можливо, дещо зменшилася, їхня цінність для остаточного успіху Лайонеля не зменшилася.


Шей Локомотив

Ефраїм Шей (1839-1916) сам був лісорубом, і, як і ті, хто намагається побудувати кращу мишоловку, він вирішив побудувати кращий паровоз. У 1880 році він побудував успішний прототип, в основному це плоский вагон з паровим котлом, встановленим посеред корабля паливом і водою на протилежних кінцях. Що відрізняло цей локомотив від незвичайного розташування циліндрів. Два вертикальних циліндра приводили в дію колінчастий вал, який, у свою чергу, проганяв пару вантажівок з редуктором через систему карданних валів та ковзаючих валів (домкратів). У більшості Shays котел зміщений ліворуч від центру, щоб збалансувати циліндри праворуч.

У 1882 році Ефраїм передав права локомотива, що носитиме його ім’я, компанії, яка згодом перетвориться на Лімонський локомотивний завод (Ліма, Огайо, вимовляється як LIE-mah). Вони вдосконалили та розширили дизайн: Шейс міг спалювати вугілля, нафту або деревину і варіювався від крихітних двоциліндрових, двох моделей вантажівок до трициліндрових, чотирьох вантажівок -монстрів вагою понад 400000 фунтів.

Шейс видав виразний звук через швидку стрільбу циліндрів, здавалося, що вони рухаються приблизно на 60 миль / год, тоді як вони насправді брязнули зі швидкістю 12 миль / год! Цей повільний локомотив з високими тяговими зусиллями може піднятися на 14 відсотків. Ще однією перевагою Shay були відкриті циліндри та ходова частина, що зробило ремонт відносно легким, оскільки все було доступно.

Виробництво Shay тривало до 1945 року. Було побудовано 2771 Shays, з яких приблизно 84 досі існують. Це є свідченням дизайну та якості будівництва Shay, що багато з них продовжують діяти через багато десятиліть після їх побудови. Більшість з тих, хто вижив, знаходяться на туристичних залізницях, одна є в таборі Роурінг та на залізниці Великих дерев у Фелтоні, поблизу Санта -Крус.

У центрі Каділлака, штат Міссурі, можна побачити міський парк на честь Ефраїма Шей з двома вантажівками Шей. Ви також можете відвідати місце, де були побудовані перші Shays, щоб побачити сучасні копії, якими керують нинішні власники земель - Джордж Айс.

L.E. Біла млина володіла трьома Шей - №2, №4 та №5 у списку. Перший (№ 800 у списку Лімських заводів) був побудований у 1903 році, другий (№957) був побудований у 1904 році, а третій (№ 2942) був побудований у 1917 році. Усі три були покинуті у 1936 році. Усі три Shays були доставлені як пальники на дровах, але всі вони були перероблені на використання масла.

Зазвичай Шей може тягнути в 10 разів більше своєї власної ваги - №2 важив 53000 фунтів, що означало, що вона могла тягнути близько 250 тонн колод.

Цей Шей - малюнок праворуч - працював у Глен Блер. Коли млин Глен Блер закрився в 1925 році, Шей зберігався в сараї і лежав безперешкодно, поки ця фотографія не була зроблена в 1938 році. Цей Шей був побудований в 1889 році і вважається першим Шей на узбережжі Мендочіно. Її купила компанія Glen Blair Redwood Company у 1903 році у компанії Usal Redwood Company. Вона була вилучена з виробництва компанією Union Lumber Company (яка купила компанію Glen Blair redwood Company) у 1947 році.

Цей Шей (зліва) працював у Union Landing
Натисніть на фотографію, щоб побачити більше фотографій Shay Locos

Компанія Union Lumber Company Shay (№ 2) (праворуч) - раніше була власністю компанії Glen Blair Redwood Company і більшу частину свого трудового життя проводила у відділенні Ten Mile.

Музей в Елці містить модель, побудовану Коліном Мензісом із двох вантажівок Шей. Модель була побудована Коліном у масштабі 1/24 & ndash & frac12 дюймів до стопи. Це статична модель (тобто вона не живиться). Це нетипово для класу Shays, що належить L.E. Біла компанія. Вся модель була побудована з малюнків і фотографій Коліна зі стиролового пластику, за винятком коліс, які були куплені. На його завершення пішло близько 400 годин.

Ще одна з моделей Коліна з локомотива Шей показана ліворуч (натисніть фото, щоб побачити всі зображення)

Праворуч - фотографії живої парової моделі локомотива Шей, що належить учаснику клубу Деб Сміт (натисніть, щоб побачити більше фотографій)

Вдова Коліна Мензіса та rsquo Даяна виявила люб’язність подарувати нашому клубу ще одну з неймовірних моделей Коліна та rsquos (див. Галерею внизу зліва). Цей дуже раннього Shay з вертикальним котлом. Як і модель у галереї зліва, вона не працює та була побудована з нуля, використовуючи плани, які Колін намалював із вимірювальних фотографій. Правильно, це картина 1880 року, яка показує, як виглядала справжня істота цього типу Шей.

У Каліфорнії є кілька Shays & ldquoalive & rdquo, і три з них все ще працюють.

YMSPRR Shay під парою

Залізниця з соснової сосни Йосемітська гора (YMSPRR - це історична вузькоколійна залізниця довжиною 3 фути з двома працюючими паровозами Shay, розташованими біля Рибного табору біля південного входу до національного парку Йосеміті. YMSPRR розпочала свою діяльність у 1961 році, використовуючи історичну залізничну колію, рухомий склад та локомотиви для будівництва туристичної лінії вздовж історичного маршруту компанії Madera Sugar Pine Lumber. Два Shays працюють щодня протягом літніх місяців, тоді як залізничні вагони & rsquos моделі A & ldquoJenny & rdquo, здатні перевозити близько десятка пасажирів, зазвичай виконують операції під час виїзду -сезон.

More Shays живуть і працюють у Roaring Camp та Big Trees Railroad поблизу Фелтона, The Railroad володіє кількома локомотивами Shay. Не всі працюють, оскільки деякі перебувають на ремонті та капітальному ремонті.

Dixiana, двигун ревучого табору № 1, є одним із трьох двигунів, визнаних національною історичною пам’яткою машинобудування.

Діксіяна має історичне та різноманітне минуле. "Діксі", як її ласкаво називають, була побудована 12 жовтня 1912 року компанією Lima Locomotive Works, цех № 2593. Вона служила на шести різних коротколінійних залізницях, перш ніж приїхати на захід до Каліфорнії. Хоча вона бачила обслуговування на знаменитій залізниці Смокі-Маунтін у штаті Теннессі, це була невелика вузькоколійна гірнича залізниця (зараз покинута) у Діксіяні, штат Вірджинія, яка дала їй назву & quot; Діксіяна & quot;. тонн з тяговим зусиллям 17 330 фунтів. і має драйвери 29 & frac12 & quot. Три циліндри розміром 10 x 12 дюймів можуть підтримувати робочий тиск 180 фунтів. Улюблений Діксі отримав назву Roaring Camp Engine #1, тому що це був перший локомотив, придбаний засновником Ф. Норманом Кларком, який 6 квітня 1963 р. Відкрив пароплав з Роаринг Табору.

"Сонора" є однією з 83 -х Shays in
Н. Америки, і один з небагатьох діючих
Сучасні двигуни існують сьогодні.

Другий операційний шей - це Sonora, двигун №7. Вона являє собою три вантажівки, 60-тонний двигун Shay, побудований у 1911 році компанією Lima Locomotive Works, заводський номер 2465. Компанія West Side Lumber Company придбала двигун у залізниці Butte & amp Plumas Railroad, де це був двигун №4, і перенумерував його # 7. Після довгих років служби він був звільнений і стояв у повітовому парку в Сонорі. У 1977 році він був відремонтований для роботи як двигун № 7 залізниці Вест -Сайд та Черрі -Веллі, що входить до складу Quality Resorts of America Inc. Придбаний компанією Roaring Camp у 1985 році, двигун був збережений під номером 7 і отримав прізвисько & quot; Сонора & quot; на честь його славне минуле.

& QuotSonora & quot - один із лише 83 Shay, що залишилися в Північній Америці, і один з небагатьох повністю працюючих двигунів Shay, що існують сьогодні.

У машинному сараї Асоціації лісової спадщини на Самоа поблизу Еврики є два непрацюючі шаї. Натисніть тут, щоб переглянути їхні локомотиви, і натисніть на локомотив, щоб отримати докладнішу інформацію.

Локомотив Шей і Титан деревини, Майкл Кох Опубліковано компанією World Press Inc у 1971 році

Майкл Кох вважався провідним експертом з паровоза Шей. Ця книга є довідковою книгою «must have» Шей для тих, хто цікавиться повною історією Ефраїма Шей та його паровоза з редуктором, який залишався найпопулярнішим локомотивом лісозаготівель до кінця парової та залізничної лісозаготівлі загалом. Здебільшого це корисно для моделювачів та дослідників -прототипів, детально описуючи зміни та вдосконалення двигуна з плином часу, а також документуючи історію Lima Locomotive Works та інших виробників Shay, а також розділ, присвячений Willamette локомотив. Книга також містить повний перелік усіх Shay, коли -небудь побудованих Лімою.

Зараз це дуже рідкісна і дуже дорога книга (було надруковано лише 400), але вона вартує ціни, якщо ця тема викликає у вас найбільший інтерес. Нам пощастило мати доступ до однієї з цих рідкісних копій.

Цей сайт є чудовою відправною точкою, якщо ви хочете дізнатися більше про локомотиви Shay.

Локомотив Willamette Стіва Гауфа та Джима Гетца, виданий у 1977 році

У книзі Майкла Коха "Локомотив Шей - Титан з дерева" є короткий розділ про паровоз "Вілламет". Ця книга стосується виключно 33 паровозів Willamette, побудованих заводом Willamette Iron and Steel Works у Портленді, штат Орегон, між 1922 і 1929 роками.

Якби ви були живі в листопаді 1922 року і проходили повз завод Вілламет, ви б не пропустили великий прапор, розтягнутий на локомотиві з редуктором, який проголошував "Перший локомотив, побудований на Заході". Відшліфований новий локомотив з редуктором був призначений для обслуговування в компанії Coos Bay Lumber Company.

На перший погляд вона виглядала як Шей. Але вона не могла бути Шей, тому що це була торгова марка Лімонівського локомотивного заводу. Для тренованого ока вона була іншою. Вона не була ні Гейслером, ні «Кульмінацією», ні навіть паровозом з редуктором виробництва Болдуїна. Вона була Willamette.

Локомотив Willamette був дуже схожий на Shay, але мав багато відмінностей, оскільки компанія, яка виробляла їх, мала намір виготовити & покращене Shay & quot, хоча & quot; Тихоокеанське узбережжя Shay & quot;, пізніше зроблене Лімою, взяло багато функцій на Willamette. Шість Willamettes вижили, один із шести відновлюється на мальовничій залізниці гори Реньє в Мінералі, штат Вашингтон.

Willamette не був значним через оригінальність свого дизайну. Подібно до, і часто називають копією Shay, його вдосконалення змусило конкурента вдосконалити власний продукт.

Ця книга є чудовою історією паровоза, який побудував Willamette, - його недоліків і досягнень, його невдач і успіхів.

Будь ласка, використовуйте цю форму, якщо у вас є коментарі, відгуки чи запитання щодо змісту або функціональності цього веб -сайту


Залізниця ’s Критична роль у Громадянській війні

Громадянська війна славиться впровадженням і використанням багатьох нових видів зброї, включаючи нарізну артилерію, кулемети та підводні човни. До цього списку слід також додати залізничне озброєння, яке було попередниками сучасних бойових броньованих машин.

Під час війни залізниці поступалися лише водним шляхам у забезпеченні матеріально -технічного забезпечення армій. Вони також були життєво важливими для економіки розділеної нації. Про залізниці у війні було написано чимало, а особливо про вражаючі інженерні подвиги військових залізниць США та будівельного корпусу#8217 під керівництвом Германа Гаупта. Але, як не дивно, тактичне використання локомотивів та рухомого складу, яке насправді було досить поширеним, поки оминуло серйозну увагу.

Звичайно, великі військові сили були найгіршою небезпекою для залізниць. Оскільки вони постачали підрозділи, які перебували у поході, залізниця часто була головною метою, а армія без запасів не може працювати довго. Оскільки єдиний вірний спосіб боротьби з масштабними загрозами був із силами подібного розміру, армії часто залишалися біля залізничних колій. Поки армії вели кампанію, локомотиви та рухомий склад забезпечували матеріально -технічне забезпечення, а деякі також виконували тактичні завдання. Ці місії включали близькі бої, особливо коли ситуація була плавною або коли залізниця забезпечувала зручний шлях підходу до суперника.

У таких ситуаціях командири іноді надсилали локомотиви для розвідки місцевості та отримання інформації про розташування військ противника. Хоча це може здатися ризикованим заходом, збирати інформацію часто варто було ризикувати, і самотні локомотиви могли швидко змінювати напрямок руху і рухатися зі швидкістю 60 миль на годину, набагато швидше, ніж переслідування кінноти. З такою великою мобільністю локомотиви також були корисними як кур’єрські транспортні засоби, коли командири повинні були доставляти життєво важливу розвідку до штабу. Ця служба зв'язку була важливою перевагою на війні, коли рейдери часто перерізали або прослуховували телеграфні лінії.

Хоч би вони були корисними для тактичного та матеріально -технічного забезпечення, локомотиви були вразливі до зімкнення з рейок та стрільців, які могли б пробити котел або екіпаж. Відповідно, федеральні офіцери оглянули рейки та бронювали деякі свої двигуни від вогню зі стрілецької зброї. На жаль, їх екіпажі виявили, що броня затримує занадто багато тепла всередині кабін і обмежує вихід, якщо сталася аварія. Це було важливою міркуванням, оскільки розірваний котел міг ошпарити екіпаж у їхній залізній кабіні, як омарів у горщику. Ця жахлива перспектива спонукала багатьох членів екіпажу скористатися своїми шансами, вискочивши з кабіни у разі зіткнення з рейок. Можливий компроміс включав застосування броні до деяких частин кабіни та встановлення невеликих овальних вікон, тим самим зменшуючи ймовірність попадання кулі стрільби -стрільця у скло, забезпечуючи при цьому належну видимість для екіпажу.

В особливих ситуаціях локомотиви виконували роль баранів. Війська можуть запустити локомотив по колії з повною силою пари, щоб пошкодити потяг чи залізничні споруди противника або атакувати війська. Одного разу солдати Конфедерації, що ховалися біля спаленого мосту, несподівано побачили палаючий потяг з боєприпасами, який кинувся прямо назустріч їм, змусивши їх спуститися. Війська іноді запускали окремі машини, також підпалювали противників або використовували їх для спалювання мостів. Потенціал таких загроз на борту спонукав командирів будувати перешкоди на коліях.

Вантажні потяги також можуть обдурити ворога. Потяг може бігти туди -сюди в район, змушуючи розвідників повідомляти, що ворог посилює його позиції, коли він фактично виходив. Одна федеральна хитрість передбачала відправку безлюдного поїзда по коліях, щоб спокусити артилерію Конфедерації в масках стріляти, тим самим розкриваючи їх місце розташування для протидії.

Хоча потяги могли служити приманкою для артилерії, вони також могли перевозити важкі гармати на поле бою. Командири зробили цю ідею ще далі під час війни, встановивши важкі артилерійські одиниці, які були дуже громіздкими для маневрування в польових умовах, на платформи для бойових дій. Локомотиви або робоча сила приводили в рух ці залізничні батареї, позбавляючись від коней, які зазвичай були основними рушіями для знарядь, і позбавляючи від необхідності причіплювати або від'єднувати пістолет від кінного загону. Це дало змогу батареї стріляти в русі, що є значною перевагою перед аналогами, запряженими кіньми.

Щоб захистити залізничні батареї від зустрічного вогню, будівельники встановили товсті залізні та дерев’яні щити на вагони під кутом 45 градусів, щоб відбити ворожі снаряди. Акумулятори стріляли крізь щити та амбразури#8217, а потім відступали по всій довжині автомобілів, затримуючись мотузками. Потім екіпажі перезарядили зброю і відсунули її назад у положення батареї.

Не всі залізничні батареї мали бронезахист. Деякі покладалися на мобільність, прикриті вогневі позиції та стрілянину в періоди слабкої видимості, щоб обмежити їх вплив на артилерію противника. Інші залізничні батареї покладалися на свою чудову дальність, щоб здалеку бити протиборчі сили. Завдяки таким можливостям залізнична артилерія підходила для облогових та утискових операцій, а також для прямих зустрічей між арміями.

У міру просування армії часто доводилося відновлювати залізниці, які знищив втікаючий ворог. Таким чином, будівельні поїзди, попередники сучасних машин інженерного корпусу, стали незамінними для військових операцій. Ці потяги вимагали збройного захисту, а піхотинці та кавалеристи часто супроводжували їх.

У залізничній війні також були корисні збройні поїзди, які, як випливає з їх назви, перевозили боєздатні війська, а часом і артилерію. Їх порядок маршу або послідовність автомобілів заслуговує на увагу. Локомотив був розміщений у залізничному центрі, де він отримав певний захист від вагонів поїзда та власного тендера.Взагалі кажучи, легкові автомобілі, іноді завантажені військами та артилерією, їхали біля кінця поїзда і забезпечували найкращі вогневі поля. Пасажирські вагони або вагони можуть їхати між вагонами та локомотивом.

Збройні потяги виконали кілька місій. У деяких випадках вони подвоїлися як будівельні поїзди. Вони також патрулювали колії, виконували розвідувальні місії та супроводжували потяги постачання. Окремі озброєні вагони також супроводжували потяги постачання, зазвичай з'єднані з передньою частиною локомотива. Одного разу озброєні федерали у цивільному вкрали конфедеративний потяг і завдали хаосу на лінії. Тим часом інший федеральний збройний потяг, який нещодавно очолив Конфедерації, провів через територію Конфедерації звичайні сили для зустрічі з поїздом -ренегатом.

Деякі збройні поїзди мали мішки з піском або інший вид екранування для військ на борту, але це не завжди було так. У перші кілька місяців громадянської війни війська зневажали прикриття, оскільки вони звикли до тактики, яка найкраще підходить для гладкоствольного мушкета. Вони вважали схилення під прикриттям під час бою менш ніж чоловіче.

По мірі того, як війна прогресувала і смертельність нарізних мушкетів стала занадто очевидною, ставлення солдатів до використання прикриття в бою змінилося. Військово -морські події на Хемптон -роудс, штат Вірджинія, які включали поєдинок між залізяними суднами Монітор та Меррімак, переконливо проілюстрував ефективність залізного покриття при зупинці снарядів. Незабаром після цього "моніторна лихоманка"#8217 охопила країну, коли ентузіасти, залізні залізом, лобіювали будівництво величезного залізоплавного флоту. Армійські офіцери також підхопили цю лихоманку, і невдовзі по всій країні з’явились залізнені залізничні вагони. Відповідно, війська назвали їх залізничними моніторами на честь Федерального судна, яке викликало лихоманку.

Перші залізничні монітори нагадували залізні вагони. З люків, вирізаних у корпусі, стріляли з легкої артилерії. Вирізані в боках отвори стрілецької зброї дозволяли піхотинцям доповнювати вогонь основних гармат. Броня автомобіля була лише достатньо товстою, щоб протистояти вогню зі стрілецької зброї, тому командири, як правило, відкидали монітори у формі вагона в райони, відомі як заражені партизанами.

Залізничні монітори перевозили кількох піхотинців. Однак стрільба з артилерії та мушкетів з тісних кордонів залізничного вагона мала бути заплутаною та небезпечною. Зрештою, монітори несли стрільців із повторюваними гвинтівками всередині вагона, на верхній частині вагона якого була встановлена ​​артилерійська частина, яка керувала всіма сторонами поїзда. Ця домовленість відокремлювала піхоту від артилерії, істотно збільшуючи вогневу міць, але принаймні один незайманий репортер називав це гермафродитом ‘. ’

Іншим засобом відокремлення піхоти від артилерії була гвинтівка. Гвинтівкові автомобілі нагадували звичайні вагони, але їх екранування розміщувалося всередині вагонів. Мушкетні отвори з усіх боків пропонували своїм екіпажам широкі вогневі поля для стрілецької зброї. Як і залізничні монітори, що несуть артилерію, стрілецькі вагони могли охороняти основні особливості залізниці, захищати ремонтників, контролювати залізничну охорону та супроводжувати потяги постачання. Так само, як гвинтівкові монітори передбачали сучасні танки, гвинтівкові машини були ранніми версіями бойових машин піхоти.

Поряд з гвинтівковими вагонами з'явився новий тип залізничного монітора, який використовував товсті, похилі залізні каземати, які могли відволікати легкі артилерійські снаряди і важливу можливість, коли поблизу ховалася конна артилерія Конфедерації. Ці нові залізничні монітори нагадували подовжені піраміди і мали ту саму форму, що і каземовані залізобетонні судна (башточки не використовувалися разом з легкою артилерією на залізничних моніторах, хоча в броньованих вагонах у наступних конфліктах використовувалися вежі). Завдяки своїй товстій броні та гарматам ці залізничні монітори були схожі на сучасні танки.

Стрілецькі вагони та монітори, з'єднані з локомотивом, утворили залізничний (або броньований) поїзд. Простий залізничний поїзд складався з локомотива та залізничного монітора. Оптимально, однак, у залізничному поїзді було використано кілька вагонів у певній послідовності, як і у потягів з озброєнням. На кожному кінці поїзда їхав залізничний монітор. До них були приєднані гвинтівкові вагони з локомотивом і ніжкою посередині. Це маршове розпорядження рівномірно розподіляло вогневу міць, забезпечувало взаємну підтримку вогню стрілецької зброї та артилерії та забезпечувало локомотиву певний захист. Не всі залізничні потяги мали однакову кількість вагонів, але цей ефективний маршовий орден став ідеальним для бронепоїздів, які згодом використовували багато країн. Дійсно, сучасні бронетанкові війська сьогодні використовують подібний підхід до об’єднаної озброєння, який взаємоподтримує вогневу міць, хоча транспортні засоби діють незалежно один від одного, а не з'єднуються між собою підрозділами, і, звичайно, не обмежуються рейками.

Хоча броня може захищати рухомий склад від снарядів, вибухові пристрої, закладені в дорожнє полотно, становили серйозну загрозу для поїздів усіх типів. Ці торпеди (відомі сьогодні як міни) включали прості артилерійські снаряди з ударними запобіжниками, а також спеціально сконструйовані вибухонебезпечні пристосування, наповнені порохом. При похованні в дорожнє полотно під хрестовиною торпеди могли підірватись поїздом, що проходив повз. Деякі торпеди, особливо ті, що використовували артилерійські снаряди, повністю піднімали локомотиви з рейок і розбивали вантажні вагони.

Через багато небезпек, які можуть бути присутніми на коліях, деякі федеральні локомотиви штовхали завантажені вагони через рейки, щоб оглянути колії або підірвати торпеди, перш ніж цінний локомотив проїде по них. Ці фургони, відомі сьогодні як вагони управління, вагони -штовхачі або вагони -монітори (не плутати з залізничними моніторами), також захищали локомотиви від таранів.

Іншим методом запобігання нападам на федеральні поїзди було посадити в потяги заручників із симпатіями Конфедерації. Деякі федеральні командири навіть видавали драконівські укази, які загрожували депортувати місцевих мешканців або знищити їхні ферми, якщо на місцевих залізницях сталися приниження.

Воюючі сторони також використовували інші транспортні засоби на залізницях. Ручні автомобілі - невеликі, але утилітарні транспортні засоби - використовувалися для огляду рейок, транспортування важливого персоналу та евакуації поранених. Вони також допомагали військам уникнути вищих сил і розвідувати в складних тактичних ситуаціях. У цій ролі вони були набагато більш приховані, ніж локомотиви, хоча їм не вистачало швидкості локомотива та захисної кабіни. Деякі візки були достатньо великими, щоб перевозити кількох людей, включаючи охоронців, і були цінним видом транспорту, якщо локомотив був недоступний. В одному випадку великий ручний вагон перевозив 10-фунтову гармату Парротт для поєдинку з набагато більшою залізничною батареєю Конфедерації.

Оскільки під час війни локомотиви були справними, використовувати їх для місій, для яких вистачило б меншого транспортного засобу, було не завжди економічно економічно. Тому федерали застосували нестандартну технологію для ведення війни, використовуючи нещодавно розроблені парові пасажирські вагони (самохідні залізничні вагони) для перевірки колій та доставки оплати на ізольовані пости. На таких місіях автомобілі несли деяку внутрішню броню, яка захищала парову машину, а також екіпаж, роблячи парові пасажирські вагони попередниками самохідних броньованих залізничних вагонів або, як їх називали росіяни, залізничних крейсерів. Ці важко озброєні залізничні вагони виявилися гарними замінниками бронепоїздів, оскільки кілька вагонів не залежали від мобільності від одного локомотива.

Залізничні операції громадянської війни характеризувалися широким використанням локомотивів та рухомого складу для підтримки армій тактично, а також логістично. Американці створили прецеденти для різноманітних сучасних бойових броньованих машин, включаючи броньовані залізничні вагони, бронепоїзди, залізничні батареї та іншу залізничну зброю. Більш того, танки, бронетранспортери, інженерні машини та самохідна артилерія також можуть претендувати на американську залізничну зброю як на своїх концептуальних предків.


Ця стаття була написана Аланом Р. Кенігом і спочатку була опублікована у вересневому номері журналу 1996 року Громадянська війна в Америці журнал.

Щоб отримати більше чудових статей, обов’язково підпишіться Громадянська війна в Америці журнал сьогодні!

List of site sources >>>


Подивіться відео: Деаэратор (Січень 2022).