Історія Подкасти

Великий центральний термінал: американська ікона

Великий центральний термінал: американська ікона

1. Це фактично третя станція, яка займає сайт.

Першим було Велике центральне депо, побудоване залізничним магнатом Корнеліусом Вандербільтом і відкрите в 1871 році, яке служило вузлом для кількох залізничних ліній, що в'їжджали на Манхеттен. Комплекс, який простягнувся у формі "L" вздовж 42 -ї вулиці та теперішньої авеню Вандербільта, включав складські майданчики та навіс з повітряними кульками, де пасажири сідали та виходили з поїздів. Залізниці швидко переросли Депо, і в 1899 році його було зруйновано і замінено на набагато більшу будівлю заввишки в шість поверхів, яка отримала назву Великий Центральний вокзал. Лише в 1903 році розпочалося будівництво нинішньої будівлі, проект, на реалізацію якого пішло 10 років.

2. Народження Grand Central стало наслідком трагічної аварії.

Десятиліттями жителі Нью -Йорка скаржилися на нездорову сажу та смог, що виділявся паровозами, що перетинали місто, але для того, щоб створити тривалі зміни, знадобилася смертельна аварія. 8 січня 1902 року приміський потяг, що їхав із передмістя Вестчестерського графства, врізався у інший потяг, який чекав у вхідному тунелі вокзалу, і загинуло 15 пасажирів. Коли розслідування виявило, що шкідливі хмари, що виходять з району станції, засліпили його водія, реформатори та політики діяли швидко, оголосивши про плани заборонити роботу парових машин у місті. Відчувши зміну політичних вітрів, сім'я Вандербілт оголосила про плани побудови нової, найсучаснішої станції, яка буде використовувати електроенергію, а не пар. Дизайн Grand Central також змінив практику нерухомості на Манхеттені. Коли нова станція пішла повністю під землю, вона відкрила цінні права на повітря на вулицях вище, і в результаті бум бізнесу створив центр Манхеттена, який ми знаємо сьогодні.

3. Grand Central був технічним дивом.

Будівля Grand Central була найбільшим будівельним проектом в історії Нью -Йорка до того часу. Його територія площею 70 акрів мала колію довжиною 32 милі, яка проходила через 46 колій та 30 пасажирських платформ, що майже вдвічі перевищує розмір нещодавно відкритої (і оригінальної) станції Пенсільванії, побудованої залізничними конкурентами Вандербільта. Вандербілди також надзвичайно пишалися статусом Grand Central як однієї з перших у світі повністю електричних будівель. Насправді, їхня гордість сильно вплинула на дизайн інтер’єру станції. Коли його вперше відкрили, на кожній із люстр станцій та освітлювальних приладів були оголені, відкриті лампочки - понад 4000 з них. Ці лампочки залишалися торговою маркою станції майже століття, аж до масштабного переобладнання будівлі в 2008 році, що вимагало від шести штатних працівників замінити традиційні лампи на енергозберігаючі та економічно ефективні люмінесцентні. Іншим нововведенням стало широке використання пандусів, а не сходів, по всій станції. Це дозволило як місцевим пасажирам, так і мандрівникам на далекі відстані швидко дістатися від рівня колії до вулиць міста, не тягаючи багаж вгору і вниз по скупченим сходинкам; ця функція незабаром була прийнята в транспортних центрах по всьому світу.

4. Будь ласка, не називайте це Центральний вокзал Гранд.

Колись давно поїзди, які прибували до Гранд -Централ, продовжували рухатись на південь Манхеттена, а сама будівля була лише зупинкою вздовж маршруту. Однак, коли був побудований третій і останній Гранд -Централ, він став кінцевою зупинкою - усі залізничні лінії припинялися на 42 -й вулиці, що зробило його «терміналом», а не «станцією», і дало будівлі нову назву. Просто щоб не заплутати ситуацію, насправді поруч знаходиться Великий центральний вокзал - це відділення Поштової служби США.

5. Уряд США відкрив спеціальне відділення USO всередині терміналу.

До 1940 -х років еквівалент 40 відсотків населення США щороку проїжджав через Гранд -Централ, а під час Другої світової війни мільйони військовослужбовців проходили через Гранд -Сентрал по дорозі на фронт та з нього - стільки, що уряд США відкрив спеціальний відділення УСО всередині станції. У 1942 році чотири німецькі розвідники прокралися до Лонг -Айленду з планами знищити ключові логістичні пункти на північному сході, включаючи Гранд -Сентрал. Їх швидко затримали, але якби вони потрапили до таємного підвалу станції, відомого як М42, їх зустріла б приголомшлива картина-взвод озброєних солдатів, які стежили за надтаємною заставою. Донині М42 ніколи не з’являвся на жодній карті Гранд Сентрал, а за його дверима залишається управління транспортною мережею Нью -Йорка. Дізнайтесь більше про М42 тут.

6. Мало хто колись чув про трек 61 Grand Central, не кажучи вже про це.

Цілком ймовірно, що багато пасажирів бажають скористатися коротким маршрутом, який би доставив їх до місця призначення без клопоту з гамірними натовпами пік Гранд Централ. Для деяких це бажання стало реальністю. Під час свого перебування на посаді президент Франклін Рузвельт колись використовував таємну залізничну колію, колію 61, яка забезпечувала підземні зв’язки між Гранд Централом та сусіднім готелем Вальдорф-Асторія. На кінці колії Вальдорфа був навіть великий вантажний ліфт, що дозволило ФДР таємно подорожувати до та з Нью -Йорка, що дуже зручно для підпільних місій, коли він очолював війну США під час Другої світової війни. Генерал Джон Дж. Першинг також використав його під час відвідування міста в 1938 році.

7. Едвард Р. Мерроу взявся за Джозефа Маккарті з кордону Grand Central.

Протягом більшої частини своєї історії термінал служив важливим культурним центром міста Нью -Йорк. У перші роки люди збиралися до будівлі, щоб зняти фільм у його театрі, пообідати в ресторанах та кафе чи дізнатися про історію залізниць у музеї на території. Існувала навіть школа мистецтв, створена у 1920 -х роках групою художників, включаючи Джона Сінгера Сарджента, яка пропонувала уроки сотням студентів до закриття у 1944 році. І хоча станція стала фоном для незліченної кількості книг, фільмів та телевізійних шоу, мало хто усвідомлює, що в перші дні телебачення десятки програм знімали і транслювали зі студій, розташованих над знаменитим баром Oyster Bar. Серед відомих постановок, які можна назвати будинком Grand Central, була телеканал CBS «Побачте це зараз», який включав критичні доповіді ведучого Едварда Р. Мерроу про суперечливі антикомуністичні слухання сенатора Джозефа Маккарті. Студії частково давно були перетворені частково на серію приватних тенісних кортів.

8. Дріт, що стабілізує ракету, залишив діру в стелі Grand Central.

Після того, як Радянський Союз став першою країною, що вийшла в космос із запуском свого супутника Sputnik у 1957 році, американці почали стурбовані тим, що комуністи взяли на себе технологічну перевагу у перегонах на те, щоб стати супердержавою світу. Прагнучи побороти ці побоювання, уряд США зважився на цікавий - і помітний - прояв військової могутності. Пізніше того ж року вони встановили ракету Redstone у головному залі. Щоб стабілізувати ракету у великій залі, у стелі був пробитий отвір для кріплення дроту, який утримував ракету на місці. Коли через багато років стелю ремонтували, природоохоронці наполягали на тому, щоб дірка залишалася як нагадування про неспокійну епоху - і вона є досі.

9. Найбільший «недолік» Grand Central - це також його найбільш впізнавана особливість.

Масивна небесна стеля, що прикрашає основну зону, зображена не з землі, що дивиться вгору, а навпаки, з -за сузір'їв, що дивляться вниз на землю крізь них. Справжня причина такої перспективи ніколи не була виявлена, а теорії різні. Деякі вважають, що дизайнер стелі випадково перемістив першоджерело, а інші - включаючи самих Вандербілтів - стверджували, що це було цілеспрямоване зображення унікальної Божої точки зору. Оригінальна стеля була замінена в 1930 -х роках, і зображення залишилося, хоча багато років більшість жителів Нью -Йорка не могли б це побачити, якби спробували - вся поверхня була вкрита брудом і брудом. Лише у 1980 -х роках проект реставрації почав видаляти рушницю. Причиною густої бруду стали десятиліття забруднювачів повітря, які потрапляли крізь відкриті вікна терміналу. Захисники природи залишили невелику ділянку стелі без обробки для історичної документації.

Інші порушення можна виявити сучасним очам ще важче. Коли будівля була вперше побудована, у її головному залі була лише одна парадна сходи. Однак під час ремонту, ще один був доданий на східній стороні, щоб полегшити затори та врівноважити кімнату. Робітники намагалися зробити новий розділ візуально вирівняним (зайшовши настільки, щоб ненадовго відкрити кар’єр Теннессі, де було надано оригінальний будівельний матеріал), але вони зробили одну ключову зміну: оскільки сходи не є частиною оригінальної конструкції, він був спеціально побудований на кілька дюймів вище рівня того, що знаходився через дорогу, - візуальний знак майбутнім історикам, що він був нещодавнім доповненням.

10. Джекі Кеннеді - лише одна з багатьох знаменитостей, пов’язаних із Grand Central.

Колишню першу леді по праву пам’ятають її намаганнями запобігти запланованому знесенню Grand Central у 1960 -х роках, але задовго до цього знаменитості зробили будівлю власною. У свої перші роки ексклюзивна залізнична лінія 20th Century Limited, яка пролягала між Нью -Йорком і Чикаго, була настільки популярна серед зірок кіно, що червона доріжка прокладалася щоразу, коли вона прибувала. Під час Другої світової війни такі зірки, як Джуді Гарленд і Міккі Руні, розважали війська в залі, де вони продавали мільйони доларів військових облігацій, щоб допомогти військовим зусиллям. Поп-артист Енді Уорхол одного разу керував старим треком 61 для бурхливої ​​вечірки, що тривала лише одну ніч, на піку “Хістких шістдесятників”. І це був ще один свінгер, відомий французький аеролог Філіпп Петі, який вразив натовпу своїм виступом у 1987 році, коли він пройшов основну збірну на канаті.


Центральний вокзал Гранд, офіційно названий Гранд Центральний термінал, - одна з найвідоміших будівель Америки.

Домінуючий у центрі Манхеттена, він був побудований Нью -Йоркською центральною залізничною дорогою в епоху пасажирського поїзда.

Серед найбільш вражаючих статистичних даних, вона може похвалитися тим, що є найбільшою станцією у світі з 44 платформами та 67 треками.

Покриваючи 49 акрів землі, це дозволяє 125 000 пасажирів щодня приступати до роботи, 98 % з них вчасно.

Але, можливо, це & rsquos тонкі деталі, які роблять Grand Central таким особливим, особливо на головному залі.

Увійшовши в цю вражаючу зону, годинник, мабуть, є найбільш впізнаваним символом будівлі, і з чотирма опаловими гранями він оцінюється в круті 10-20 мільйонів доларів.

Дивлячись вгору, стеля також є свідченням величі та багатства простору. Прикрашений художником Полем Еллеу в 1912 році, він зображений з мотивом зодіаку. Цей дизайн знаменито перевернутий: деякі кажуть, що Еллеу був натхненний середньовічним рукописом, що показує небеса такими, якими їх можна було б побачити ззовні небесної сфери. Інші вважають, що він просто помилився.

Стеля також несе сліди історії. Посеред зірок над символом Риб з'являється невелике затемнене коло. У 1957 році Радянський Союз запустив Sputnik. Щоб заспокоїти американську громадськість, Головний зал став місцем розташування ракети «Редстоун». Він був настільки великий, що в стелі потрібно було зробити отвір, щоб зручно було розмістити його.

У 1998 році завершився 12 -річний проект реставрації Grand Central. Стеля, який, як вважали, покритий залишками вугілля та дизельного диму, насправді виявився покритим нікотином та смолою.

Історична консервація вирішила зберегти не тільки отвір для ракети, але й пляму бруду, щоб нагадати пасажирам про те, наскільки брудно вони забруднили стелю.


Гранд -центральний термінал: Приховані секрети ікони Нью -Йорка (ФОТО)

Перше, що повинні знати відвідувачі знаменитого нью -йоркського Grand Central, це те, що це не поїзд станції. Оскільки величезний залізничний двір - це кінець кожної лінії, що прибуває, його більш доречно - і точніше - називають Гранд -Центральним терміналом.

Ім'я - це лише одна з багатьох "прихованих" таємниць, які відвідувачі терміналу можуть знайти під час екскурсії по історичній будівлі, яка була відкрита для відвідування 2 лютого 1913 р. І була відремонтована завдяки зусиллям щодо збереження, серед інших, Жаклін Кеннеді та Комісія з охорони пам’яток Нью -Йорка. Тепер тут проживає залізниця приміського сполучення метро-Північ, а також ресторани, магазини та найпривабливіший у світі Apple Store. (Це також центр для низки метрополітенів Нью -Йорка.)

Під час туру 11 січня під керівництвом менеджера Metro-North Дана Брукера, Подорожі HuffPost розкопав ще багато ласощів про Термінал, через який щодня подорожує понад 700 000 людей. Незважаючи на те, що відвідувачі не мають доступу до деяких із цих заборонених зон, багато секретів можна дізнатися під час аудіо-екскурсії або пішохідної екскурсії по будівлі.


Коротка історія центрального вокзалу Нью -Йорка

Гранд -Центральний термінал - найжвавіший залізничний вокзал країни - це одна з найпопулярніших туристичних визначних пам'яток світу, а також одна з найпопулярніших у центрах для пасажирів і мандрівників. Центральний термінал Grand займає 48 гектарів і має більше платформ, ніж будь -який інший залізничний вокзал у світі. Це і ворота для подорожей, і місце призначення - житло мистецтва, бари та ресторани. Центральний термінал Гранд - це ікона в Нью -Йорку, невід'ємна частина повсякденного життя жителів Нью -Йорка та місце для мандрівників з усього світу.

Історія Гранд -Центрального терміналу довга, але почалася вона приблизно у 1800 -х роках, коли залізничні подорожі з’явилися у суспільстві. Вантажні та пасажирські залізничні подорожі були величезною частиною зростання міста, і в 1830 -х роках була побудована перша залізнична лінія Нью -Йорка. Було побудовано більше залізниць, і, коли ситуація розширювалася, стало зрозуміло, що для всіх залізниць потрібен вузол. Логічним вибором був Мідтаун, тому 1871 року відкрилося Велике центральне депо. Після ремонту в 1901 році назву змінили на Гранд -Центральний термінал.

Багато в чому Grand Central Terminal був символом багатства і могутності, тому його дизайн сміливий. До 1900 року структура терміналу намагалася не відставати від зростаючого руху електричні поїзди ставали все більш помітними над паровими машинами, і було зрозуміло, що потрібні зміни. У 1903 р. Був проведений конкурс дизайнерів для нового архітектора, і перемогла фірма Reed & Stem. І хоча у Reed & Stem було багато нових планів, існували побоювання, що ці плани не будуть підкреслювати велич та елегантність, тому була найнята інша фірма, Warren & Wetmore, яка запропонувала великий фасад з гігантськими арками.

Результати були справді приголомшливими. Привезли паризького художника, який додав різьблення з бронзи та каменю, мармур на підлозі та стінах та скульптури Меркурія та Геркулеса, які прикрашали фасад 42 -ї вулиці. Крім того, існували такі зручності, як кімната для чищення взуття, зал очікування з дубовою підлогою для жінок та перукарня, і з самого початку він визначався як "дружнє місце для туристів", де мандрівники могли задавати питання та отримувати відмінні результати обслуговування.

І з ростом поїздів на поїзді разом із ним зростав і Великий Центральний термінал. Більше доріжок було побудовано глибше під землею, а електрична підстанція була побудована на 50-й вулиці для живлення всього терміналу. Для величезної кількості колій потрібна найбільша система управління транспортом, коли -небудь побудована, і Термінал був справді першим у своєму роді за своїми розмірами та ефективністю.

Але все ж розкіш і престиж панували в перші роки життя. З 1902 по 1967 рік пасажири, які сідали в потяг з Нью -Йорка до Чикаго, мали розтягнути червону доріжку, по якій вони могли йти. Червоні шапки доставляли ваш багаж на вокзал, а вагони -ресторани подавали вишукані страви. Однак до 1950 -х років авіаперельоти та подорожі по шосе зросли, тоді як подорожі розкішними поїздами скоротилися, і Гранд -Центральний термінал передусім став приміським залізничним вокзалом. Повільно, але впевнено розкіш згасала, і Grand Central поступово перетворився на міський центр, відомий як сьогодні.


Центральний вокзал Гранд

Центральний вокзал Чикаго - один з найпопулярніших залізничних терміналів міста, незважаючи на те, що про нього іноді забувають через те, що він був зруйнований ще до початку Амтраку.

Станція була найменшим подібним об’єктом у місті, використовувалася найменшою кількістю залізниць (лише кілька обслуговувала термінал), хоча її вражаюча внутрішня та зовнішня архітектура затьмарює ці недоліки.

Хоча він не був побудований залізницею Балтімор та Огайо, він, однак, став сполучною ланкою східної магістралі з Чикаго та однією з її найвідоміших станцій (з громадської точки зору).

Гранд Централ був побудований в кінці 19 століття, і його первісні власники мали розкішні плани щодо об'єкта, поки банкрутство не покінчило з такими ідеями.

Термінал так і не розкрив весь свій потенціал і найжахливіший з усіх, був знесений без особливої ​​продуманості.

Мабуть, найіронічніше - у місті з постійним розвитком та населенням майже 3 мільйони, оскільки після руйнування будівлі більше 40 років тому земля, на якій вона розташовувалася, досі залишається переважно порожньою.  

Вигляд пізнього періоду на Центральний вокзал Гранд, який він з’явився протягом липня 1963 року. Фото Червіна Робінзона.

Історія Чиказького Центрального вокзалу (не плутати з оригінальним Центральним вокзалом Нью -Йорка в Нью -Йорку) бере початок з жовтня 1889 року.

В цей час Чиказька та Північно -Тихоокеанська залізниця, тодішня дочірня компанія Центральної Вісконсіна (сама власність Північно -Тихоокеанської залізниці), розпочала будівництво нового пасажирського терміналу, розташованого вздовж вулиці Гаррісон -стріт у південній частині міста.

У той час НП планувала безпосередньо дістатися до Чикаго, враховуючи важливість міста, і хотіла, щоб нова станція демонструвала його вхід до регіону.

Таким чином, це не тільки забезпечило б залізниці більш ефективні вантажні операції, але й дозволило б НП переміщати пасажирські потяги через власні рейки аж до Вітряного міста.

Відомі потяги з Балтимора та Огайо, що обслуговують Центральний вокзал Гранд

Capitol Limited: (Вашингтон/Балтімор - Нью -Йорк - Чикаго)  

Колумбійська: (Вашингтон/Балтімор - Нью -Йорк - Чикаго)  

Шенандоа: (Джерсі -Сіті - Вашингтон - Чикаго)  

Більше читання.

Центральний вокзал Гранд був спроектований архітектором Солоном С. Беманом, який побудував термінал у стилі нормандського кастеляту.

Бемен побудував будівлю з коричневого каменю та граніту, хоча зовнішній вигляд переважно складався з червоної цегли. Незважаючи на загальні використані матеріали, він все ще був розкішним терміналом з арками та зовнішніми колонами, які майже надавали йому замку.

Baltimore & Ohio E9A #1454 (побудований як № 34) веде поїзд № 6, "Capitol Limited" на схід (Чикаго - Балтимор/Вашингтон) з Великого центрального вокзалу Windy City (будівля з годинниковою вежею праворуч) у 1960 -х роках.

Загальні розміри будівлі складали 228 футів в ширину і 482 фути в довжину з більш ніж 110 000 квадратних футів внутрішнього простору.

Тим не менш, найбільш вражаючою особливістю станції була її прекрасна 247-футова годинникова вежа, чудовий годинник якої втримував точний час до кінця і в перші роки свого існування мав дзвінок, який лунав щогодини.

З внутрішньої точки зору, станція отримала однакову велич. У ньому були мармурові підлоги, мармуровий камін, колони в коринфському стилі, які стояли заввишки 26 футів, вітражі та елегантні лавки з високого дерева.

Протягом перших років функціонування терміналу він містив ресторан на першому поверсі та вражаючий готель у вищезгаданих сюжетах.

Крім того, приєднаний сарай для поїздів мав довжину 555 футів, ширину 156 футів і висоту 78 футів, більша частина конструкції обнесена склом, що дозволяє пропускати багато світла.

Поїзд потяга Гранд Центрального вокзалу, як він з’явився протягом липня 1963 р. Фото Червіна Робінзона.

Grand Central відкрив для широкого загалу 8 грудня 1890 року другий за віком пасажирський термінал другого покоління в Чикаго (найстаріший із них-станція Дірборн, побудована в 1883 році).

У той час як Чикаго та Північна частина Тихого океану переправляли пасажирські поїзди Вісконсін -Централ до та з терміналу, Grand Central також приймав поїзди:

  • Балтімор та Огайо
  • Chicago Great Western (через свою дочірню компанію, Міннесоту та Північно -Західну залізницю)
  • Залізниця Пере Маркетт
  • Міннеаполіс, Сент -Пол і Солт -Ст. Залізниця Марі (лінія Су)
Baltimore & Ohio E8A #1449 відправляється з центрального залізничного вокзалу Чикаго з флагманом залізниці "Capitol Limited" у червні 1967 року. Цей об'єкт був зруйнований у 1970 -х роках.

На жаль для Північної частини Тихого океану, Фінансова паніка 1893 року змусила залізницю збанкрутувати, що покінчило з її мріями про прямий шлях до Чикаго.

Незважаючи на спроби утримати власність свого району Чикаго, на жаль, Гранд Центральний вокзал був проданий під заставу компанії B&O у 1910 році.

Східна магістраль зробила станцію унікальною своєю, пізніше додавши у дзвіниці неоново освітлену табличку "B&O", що забезпечило гарне фотографічне розташування поїздів, які чекають відправлення прямо біля сараю поїзда, а знак яскраво світиться на задньому плані.

Крім того, відстеження, яке залізниця отримала від угоди, стало ще однією частиною її залізничної станції Балтімор і Огайо в Чикаго.

Потяг №7 Балтимора та Огайо, "Дипломат", прибув під масивний залізничний вокзал Гранд Центрального вокзалу 30 серпня 1969 р. Фото Роджера Пути.

Хоча станція була архітектурно красивою, з будівлею обслуговувалась лише одна велика залізниця (Су і Чикаго Велика Західна були регіональними системами Середнього Заходу), вона ніколи не була такою зайнятою, як п'ять інших великих терміналів, що обслуговують Чикаго.

Під час пікових операцій з моменту свого відкриття до 1920 -х років (а пізніше під час Другої світової війни) на станції в середньому було всього 38 поїздів на день з трохи менше 4000 пасажирів на день.

Для порівняння, термінал відвідував лише 10% щоденних поїздів Центрального вокзалу (що належить центральному штату Іллінойс) і значно відставав від 146 поїздів на день на станції Дірборн, що займає найбільше місць.

Baltimore & Ohio E9A #1456 (ex-38) чекає відправлення з центрального вокзалу Чикаго в 1960-х. Об’єкт був зруйнований у 1970 -х роках.

Тим не менш, можна було знайти кілька відомих раціоналізаторів, які телефонують до Grand Central, включаючи флагман B & O  Capitol Limited а також інші поїзди, такі як  Колумбійська і  Шенандоа.

Крім того, лінія Soo  Лейкер могло регулярно знаходитись на терміналі, як і CGW  Great Western Limited,  Легіонерта  Міннесотан.

Нарешті, Пере Маркетта  Флаєр Гранд Рапідс і  Гранд -Рапідс Експрес ободва зателефонували на вокзал.   Оскільки після Другої світової війни обслуговування пасажирських залізниць зменшилося, бізнес на Центральному вокзалі Гранд також зробив.

Головна зал очікування на Центральному вокзалі Гранд в липні 1963 р. Фото Червіна Робінзона.

Крім того, термінал не мав майбутньої залізничної вартості, оскільки місто Чикаго закликало залізниці регіону консолідувати об’єкти під час підготовки до Амтраку.

Дивно, що землю не вдалося продати протягом десятиліть. Вважалося, що нерухомість стане найкращим місцем для нових квартир, квартир та офісних будівель, але в кінцевому підсумку цього не сталося.

Балтімор та Огайо зберегли власність в епоху Chessie System і пізніше, коли CSX Transportation була створена в 1987 році. Лише в 2008 році земля остаточно продалася агенту з нерухомості.


Як Grand Central Oyster Bar став іконою дизайну

Для непосвячених відчуття величі та масштабу Нью -Йорка спочатку з’являється з поїздами на Гранд -Центральному терміналі, де стрімка стеля в головному залі - сама карта небес - може задихати навіть найсталіших місцевих жителів. Цілком доречно, що зухвалі охочі отримують таке ж лікування внизу Grand Central Oyster Bar. Понад століття після того, як едвардіанські вечері, які були добре обдаровані, вперше засмажили каструлю з устриць під кахельною аркою, підземні двостулкові ялинки отримають премію «Ікона дизайну» на церемонії вручення премії «Джеймс Борода» цього року.

"Це просто надзвичайно, щоб мати таку безперервність у такому динамічному місті, як Нью -Йорк", - сказав Джон Оксендорф, професор архітектури в Массачусетському технологічному інституті та експерт з унікального стилю облицювання плитками, виставлений у Grand Central. За його словами, Grand Central Oyster Bar завжди був устричним баром, ключовим аспектом дизайну терміналу, задумованого спочатку архітекторами фірми Warren and Wetmore. Але точніше, це відображення майстерності Рафаеля astaуставіно та його сина Рафаеля astaуставіно-молодшого, чия техніка склепіння, що не піддається гравітації, вразила будівельників руху “Місто прекрасне”-епоху, визначену уявленням про те, що залізничні станції та мости можуть бути грандіозними. твори мистецтва, що мають не лише утилітарну цінність.

Густавіно, які іммігрували до Сполучених Штатів з Барселони в 1881 році, принесли з собою своєрідний стиль будівництва, натхненний склепіннями, спочатку розробленими ісламськими архітекторами та будівельниками у Північній Африці, а пізніше представленими до Іспанії у 12 або 13 столітті. Відома тоді як «каталонські склепіння»-і, що неперевершено, сьогодні-як «склепіння Гуаставіно»-ця техніка передбачає спорудження самонесучих арок із зчепленою теракотовою плиткою і тонкими шарами розчину. Це дозволяє високі, неможливо зігнуті стелі, які вважалися нездійсненними до того, як старійшина Гуаставіно - сучасник Антоніо Гауді - представив цей метод для ошаленої американської аудиторії на виставці у Філадельфії 1876 року. (Наскільки він вартий, Гуаставіно назвав метод «згуртованою конструкцією» і написав про це цілу книгу.) Окрім естетичного вигляду, плитка Гуаставіно була вогнетривкою, особливо привабливою особливістю в епоху до сучасних спринклерних систем. Загалом, ламінована плитка Guastavino прикрашає понад 1000 споруд по всій країні, сотні з них - у Нью -Йорку.

Хоча Гуаставіно зазвичай не були архітекторами даного проекту, вони були набагато більше, ніж підрядники. "Що станеться, це те, що головні архітектори малюватимуть більші креслення" - загальні схеми, плани поверхів та висоти будівель - "але вони залишать деталі для Гуаставіно", - пояснив Оксендорф. Вони були «потроху у всьому», працюючи архітекторами, інженерами -будівельниками, будівельними підрядниками, мулярами і навіть часом декораторами інтер’єру. "Вони були архітекторами у значенні майстра -архітектора тисячі років тому", - сказав Оксендорф. "Я думаю про них майже як про готичних мулярів 12 століття".

Команда батька-сина привернула увагу Уоррена та Ветмора, які уклали контракт з їхньою фірмою на декілька проектів, включаючи один у колишньому готелі Vanderbilt на 34-й вулиці та Парк-авеню, де сьогодні мешканці Стейк-хауса Вольфганга обідають під розлогим поліхроматичним стелею. (Зведений безпосередньо перед баром Grand Central Oyster Bar, вони є безсумнівно духовними братами і сестрами.) Коли Рафаель Гуаставіно -старший раптово помер у 1908 році, його син взяв на себе проекти фірми, включаючи її роботу з Уорреном та Уетмором для Grand Central.

Роками раніше комісія Guastavinos вимагала переконати будівельну владу Нью -Йорка в тому, що їх плитка справді пожежобезпечна. Серія випробувань була проведена в 1901 році, "де вони поклали вантаж на склепіння і розвели вогонь [під ним] протягом трьох днів", - сказав Оксендорф. Нічого не сталося, що свідчить про безпеку сховищ. Дивно, але це випробування стало в нагоді майже через століття, коли у 1997 році в ресторані поширилася пожежа, яка розтопила кухонне обладнання та спалила меблі до попелу. Коли холодна вода зі рукавів пожежників потрапила в шиплячу плитку, зовнішній шар зірвався, внаслідок чого деякі задалися питанням, чи може вся конструкція зруйнуватися. Доля Oyster Bar була поставлена ​​під серйозне питання. Але інженери вказали на вогневі випробування 1901 року, сказав Оксендорф. "Вони використали цей 100-річний тест як доказ того, що устричний бар може знову відкритися".

Магія Grand Central Oyster Bar у цих шарах плитки. Всього їх чотири, побудовані з нуля без захисної сітки додаткових опор знизу. Під час будівництва вони могли виглядати як арки в Бостонській публічній бібліотеці, яку на цій фотографії 1889 року поставив старший з капелюхом Гуаставіно. В цілому шари створюють ущільнення, подібне до цегляної печі, гарантуючи, що конструкція залишиться неушкодженою навіть під час найбільш руйнівної пожежі. Це майже незнищенно. Але останній шар плитки, викладеної у візерунок з ялинки одночасно і сучасним, і класичним, - це те, що продовжує дивувати відвідувачів ресторану.

Grand Central Oyster Bar illustration Джон Донохью

"Коли ти сидиш під ним і дивишся вгору, візерунок просто ідеальний", - сказав Оксендорф, все ще недовірливий після років навчання. Геометрія з’єднувальних плиток устричного бару вражає своєю складністю, - продовжив він, - ще більш вражаючим, враховуючи, що Рафаель -молодший не мав офіційної підготовки і трохи жив у тіні свого батька. (Тим не менше, Оксендорф швидко вказує, що молодший astaуставіно мав чотири патенти США на своє ім’я до 19 років. Не надто пошарпаний.) Створення дизайну плитки устричного бару “може бути достатнім для того, щоб вас прийняли до Гарварду сьогодні”, - здивувався він. "Моїм аспірантам Массачусетського технологічного інституту було б важко робити це за допомогою комп'ютерів".

Неможливо точно знати, як був закладений візерунок - Густавіно були відомими таємницями щодо своїх методів будівництва, і сьогодні залишилося небагато фотографій виробництва, - але Оксендорф вважає, що він це зрозумів. "Якби ви починали з країв і склепіли всередину, ви ніколи б не досягли того, щоб візерунки вийшли ідеально посередині", - теоретизував він. «Вони почали посередині з ідеального візерунка, а потім вирізали плитку знизу. Після багатьох років придивляючись до сховищ, ти розумієш, що це єдиний спосіб отримати ідеальний візерунок ».

Не всі думають, що це ідеально. У їдальні бару Oyster шумно-ці ламіновані плитки, як правило, підсилюють звук, і ця проблема спонукала Рафаеля-молодшого розробити більш зручну для слуху плитку, почувши какофонію з перших вуст у Grand Central. Ресторан також практично без вікон, за винятком великого внутрішнього вікна, що створює примхливу атмосферу навіть у безхмарний день.

"В підсумку, це підземелля", - сказала Сенді Інгбер, шеф -кухар устричного бару з 1996 р. "Влітку зими я можу виходити з дому в темряві і йти додому в темряві, і я ніколи не бачу сонячного світла. Це важка справа ". Але він звик, сказав він, і навіть почав цінувати дрібниці. "У справжній сонячний день близько першої години промінь світла надходить ззовні через станцію, хоча через наше вікно, і закриває хлопця, який готує сковорідку на сонці", - мрійливо сказала Інгбер. "Це справді унікальне почуття"

Говорячи про ці запечені на сковороді, дизайн ресторану може бути частково відповідальним. Навіть у перші дні, коли в меню домінували континентальні страви, такі як "перші ребра яловичини по -справжньому" та "вершки салату з сухариками", знамениту страву готували в чайниках з нержавіючої сталі з гарячою парою, що подається з головного терміналу .

Не те щоб пара використовувалась для живлення локомотивів. Великий центральний термінал спочатку був побудований для розміщення електричок, замінивши попередню пароцентризовану станцію. Вірніше, будівництво Гранд -Центрального терміналу збіглося з розширенням центральної частини парової системи Нью -Йорка - сьогодні найбільшої у світі - і під час будівництва під конструкцію була закладена розгалужена мережа парових тунелів.

"Ця пара, яку ми маємо тут, виробляється Grand Central", - пояснив Інгбер. "Я думаю, що стиль тушонки та запеченого на сковороді був побудований навколо пари", - продовжив він, ймовірно, "тому що він був доступний".

Що стосується декору, то устричний бар за ці роки зазнав незначних змін. У 1913 р. Їдальня була щільно набита круглими столами, обтягнутими білими скатертинами, а стіни були облицьовані горщиками з пальм. Сьогодні атмосфера більш доступна, і керівництво надає перевагу червоно-білій картатій тканині. Довгий мармуровий бар оригінальний, його поворотні табурети - єдине, що оновлювалося протягом десятиліть. У-подібні лічильники з нержавіючої сталі та формики стали центральними у схемі проектування у 70-х роках і залишаються сьогодні-ніхто вже не уявляє простір без них-переживаючи періодичні реконструкції протягом багатьох років.

Слід визнати, що ресторан пережив сумний період дизайну в середньому віці: після огляду нерухомості 1974 року тодішній власник Джером Броуді з презирством розповів, що його мармурові колони були «пофарбовані аквамарином поверх шпалер», стіни були вкриті «жовтим віолончелем» -текст », а меблі« оббиті жовтим кольором, в тривожному контрасті з червоними скатертинами ».

Після ремонту він знову з’явився блискучим і не таким вже й новим, і сьогодні залишається майже незмінним, головним чином завдяки визначенню Комісією з охорони пам’яток Нью-Йорка пам’яткою у 1980 році. Після пожежі 1997 року нові плитки були ретельно підібрані до решти оригіналів, все, що сьогодні відрізняється, це люстри з морською тематикою, які замінили оригінали, які неможливо було відтворити.

Здебільшого це те, що змушує людей повертатися-починаючи з біловолосих дідусів, які підбираються до бару поряд із яскравоокими онуками, згадуючи свої перші тушковані устриці десятиліттями раніше. Якщо це зображення здається банальним, врахуйте, що і Оксендорф, і Інгбер незалежно один від одного заклинали одну і ту ж картину без запитів. У місті, яке розвивається щохвилини, безперервність - це не мале досягнення.

"Коли ти там, ти можеш бути майже в будь -якому десятилітті минулого століття", - сказав Оксендорф, а його голос стихав, ніби промовляв з поїзда, що виходив з перону. "Це як подорож у часі".


Народилася станція Пенсільванії

Фасад станції Пенсільванія на 7 -й авеню та Західній 31 -й вулиці можна побачити тут 8 травня 1962 року. Фото Червіна Робінсона

З плином часу PRR продовжувала розширюватися на східному залізничному транспорті, відкриваючи більшу частину свого штату. Він також досяг би Буффало, мав доступ до північного Мічигану і поширився по всьому півострову Дельмарва.

На своєму піку система подолала понад 10 000 маршрутних миль.  На жаль, прямий в'їзд до Нью-Йорка продовжував переслідувати самопроголошене "Стандартна залізниця світу, "яка боролася лише з настільки ж потужним центром Нью -Йорка за панування на Сході.  

Це був би Олександр Кассат, який змінив усе це, залишивши спадщину - станцію Пенсільванії. ꃊssatt приєднався до PRR у 1861 році як інженер і пропрацював свою компанію.  

Він досяг рівня віце-президента, але 1880 року його перейшов на пост президента Джордж Брук Робертс.  

Цей інцидент розчарував Кассатта, і він покинув компанію в 1882 році. Пізніше він був відкликаний у 1899 році на цю посаду і не витрачав часу на виправлення того, що він бачив як кричущу слабкість PRR.

Набережна Нью -Джерсі стала зайнятим, переповненим місцем прямо через річку Гудзон від центру Манхеттена під час розквіту залізничного сполучення на рубежі 20 -го століття.  

За цей час в ньому було розташовано п’ять великих пасажирських терміналів.   З півночі на південь вони включали термінал Weekhawken залізниці Західного берега (центральний Нью -Йорк), термінал Pavonia залізниці Ері, термінал Лабованни Хобокен, термінал обміну місць Пенсільванії та масивний термінал Джерсі -Сіті/комуніпау.  

З району, відомого як Паулус Гук (Джерсі -Сіті), у 1812 році був запущений перший пором до Манхеттена.  

У 1867 р. NJRR стала частиною набагато більших  Об'єднаних залізничних та канальних компаній Нью -Джерсі (до складу яких входили раніше згадані Camden & Amboy), згодом орендовані PRR у 1871 році.

Коридор UNJ став основним маршрутом PRR між Філадельфією та Нью -Йорком, хоча закінчився спочатку в Джерсі -Сіті.  

Перший, справжній пасажирський термінал на набережній був відкритий у 1876 р., Який замінив попередню структуру, придбану у 1871 р.  

Між 1888 і 1892 роками були внесені додаткові покращення, які дозволили пасажирам переходити від поїзда до поромних перетинів, не потрапляючи на вулицю.  

Як зазначає пан Соломон у своїй книзі, "Залізничні депо, станції та термінали"Найбільш вражаючою його особливістю був масивний скляний і сталевий арочний потяг, побудований у 1891 році, який тоді вважався найбільшим у світі.

Після відкриття вокзалу Пенсільванії в 1910 році біржове місце залишилося як приміський вузол, включаючи його пороми.  

Оскільки приміські операції припинилися, а PRR стала фінансово нестабільнішою, вона закрила станцію в 1961 році, останній поїзд виїхав 17 листопада.  

Сьогодні  Port Authority Trans-Hudson (PATH) продовжує експлуатувати об’єкт під назвою Exchange Place Station на цьому місці, хоча поромні квитки вже давно знесені.

Кульмінацією зв’язку Центрального Нью -Йорка з Манхеттеном стало Гранд -Центральне депо (пізніше перейменоване на Гранд -Центральний вокзал, яке в кінцевому підсумку замінили на чудовий Гранд -Центральний термінал).

Він знаходився вздовж 42 -ї вулиці і об'єднував оригінальні центри Нью -Йорка, річки Гудзон та Нью -Йорка та Гарлема у межах централізованого терміналу.  

Кассат зневажила це і почала будувати плани щодо об'єкта, який би не тільки карликовий Гранд Централ, але й конкурував з найбільшими терміналами, коли -небудь побудованими.  

Єдиний спосіб насправді дістатися Манхеттена - це, звичайно, знайти шлях через грізну річку Гудзон. Була висунута ідея побудувати довгий підвісний міст, але за оцінками в астрономічні 100 мільйонів доларів, це виявилося неприйнятним.  

На думку спадало тунелювання, але Гудзон мав ширину майже милю, і дим від паровозів викликав задуху.  

Крім того, забиті димом отвори могли погіршити зір екіпажу поїзда, що, ймовірно, призвело б до аварії, подібної до тієї, що сталася в Нью-Йорку та людському персоналі в тунелі  Park Avenue 8 січня 1902 р.  

Вигляд на південь залу та його відомих годинників, як це було видно 24 квітня 1962 р. Фото Червіна Робінзона.

Цей інцидент також заборонив паровози по всьому місту.  Після відвідин своєї сестри у Франції та побачення нещодавно завершеного Ор -Орсе в Парижі, Кассат виявила, як PRR досягне Манхеттена, електрифікації.

Об’єкт експлуатував першу в світі електрифіковану залізницю, яка дісталася до терміналу через тунелі, що пролягали біля річки Сени.  

На рубежі 20 століття електричні локомотиви були ще новинкою, але набирали популярності.  

Окрім Парижа, B&O та NYC & HR розпочали власні проекти електрифікації: перший у тунелі на Говард -стріт (Балтимор), а другий - у Манхеттені після аварії на Парк -авеню.  

Для будівництва вокзалу Пенсільванії Кассат найняла шановану архітектурну фірму Нью -Йорка McKim, Mead & White на чолі з Чарльзом Маккімом, Вільямом Резерфордом Мід і Стенфордом Уайтом.  

За словами Соломона, "Залізничні депо, станції та термінали"Ідея Маккіма сподобалася Кассатту, який розробив термінал на основі римських бань Каракалли та базиліки Константина.

Обидва чоловіки тісно співпрацювали над проектом і мали схожі смаки в архітектурі.  Для Кассат, станція Пенсільванії вийшла за рамки проектування символу домінування своєї компанії.  

Він також мав на меті задовольнити цілком реальну транспортну потребу, що зв'язує острів з його околицями. Як "Підйом і падіння станції Пенсільванії"Примітки, придбання необхідної нерухомості на Манхеттені було справою скромною для того, щоб ціни на покупку залишалися низькими.  

Це почалося восени 1901 р., Коли чоловіки ходили від дверей до дверей з великими сумами готівки, просячи людей продати свої будівлі або торгові місця.  

Це місце було так званим "вирізом", названим у районі розваг та червоних ліхтарів у центрі міста.  

Врешті -решт вони отримали те, що їм потрібно, чотири квартали від Західної 31 -ї вулиці до Західної 33 -ї вулиці між 7 -ою та 9 -ою авеню.   Загалом, земельна ділянка становила 7,5 гектарів, на той час це була неймовірна кількість нерухомості для одного проекту.

Будівництво розпочалося в червні 1906 р. І було завершено до 1910 р.   Величезний головний зал станції був побудований за зразком знаменитого лондонського Кришталевого палацу.  

З його стелі зі скла та металоконструкцій інтер’єр був залитий сонячним світлом.  Окрім того, головна зал очікування повторював римські лазні у комплекті з тим самим травертиновим мармуром з Італії, імпортованим для проекту.  

Великі коринфські колони піднялися на 60 футів над кімнатою, щоб утримати склепінчасту стелю, яка досягала 150 футів!  

На цьому пишність будівлі не зупинилася.  Звонку величезні доричні колони з рожевого граніту Мілфорд (видобутого в Массачусетсі) підтримували фасад Сьомої авеню та інші входи в термінал.  

Над кожним входом знаходилося шість орлів -гігантів.  Роботи скульптора Адольфа А. Вайнмана ці опікуни залишилися вірними римській тематиці терміналу.  

На жаль, ні Маккім, ні Кассат не доживуть до того, як їхнє бачення закінчиться, оскільки обидва померли до його завершення (Кассат помер 28 грудня 1906 р., А МакКім 14 вересня 1908 р.)  

Великі розкопки тривають, оскільки розкопки тривають на станції Пенсільванія на Манхеттені близько 1908 року. Фото Детройтської видавничої компанії.

Великі тунелі станції Пенсільванія

Хоча історія станції Пенсільванії часто зосереджується на наземній станції, що справді зробило її чудовим транспортним вузлом - підземні тунелі, перші у своєму роді в Сполучених Штатах.  

Проект, розпочатий у 1902 році, очолив інженер компанії Семюел Реа (який згодом став президентом PRR) за сприяння Чарльза Джейкобса, експерта з будівництва та інженерії тунелів.  

Весь проект охоплюватиме 16 миль підземних залізничних ліній, що з'єднують західну сторону Гудзону з центром Манхеттена (два тунелі з великим майданчиком на 21 колію під вокзалом) і продовжуються далі під Іст-Рівер, де чотири тунелі з'єднаються з дочірньою компанією PRR, залізнична дорога Лонг -Айленд (LIRR).  

З Лонг -Айленду розширення буде бачити шляхи на північ, проходити через Іст -Рівер (через міст Пекельних воріт) і пропонуватиме з’єднання з залізницею Нью -Хейвен для проходження до Нової Англії (цей сегмент відкриється до завершення 1916 р. Пекельні ворота).  O

11 вересня 1906 року тунелі річки Гудзон (також відомі як тунелі Норт -Рівер) були завершені на цілий рік раніше терміну, хоча ті, що нудьгували під Іст -Рівер, були набагато складнішими і вимагали ще кількох років роботи (1909).

Усередині станції Пенсільванії на рівні колії безпосередньо перед відкриттям об’єкту в 1910 році. Фото видавничої компанії "Детройт".

Великий Центральний

1 лютого 1913 року понад 150 000 людей з нетерпінням кинулися до Гранд -Центрального терміналу, щоб оглянути найновішу пам’ятку Нью -Йорка. Диво інженерії, архітектури та бачення, у новій структурі Beaux Arts на 42 -й вулиці розмістилася підземна залізнична станція електричного транспорту, яка змінила б спосіб подорожі людей та перетворила центр Манхеттена.

Кредити

Автор і продюсер
Майкл Епштейн

Розповідає
Джо Мортон

Асоційований продюсер
Кетрін Лорд

Директор з фотографії
Майкл Чін

Архівні дослідження
Ребекка Векслер

Директор з візуальних ефектів
Тім Д'Аміко

Фотозйомка нерухомим рухом
Майкл Епштейн
Андрій Гейкіла

Звукозаписувачі
Мерс Вільямс
Чарлі Макарон

Інтернет -редактор
Мартін Бенн

Редактор звуку
Дебора Валах

Повторний запис звуку
Джеймс Реддінг
Синхронізувати звук, Нью -Йорк

Помічник камери
Джонатан Вівер

Помічники редактора
Стівен Данн
Деймон Гінандес

Музичний редактор
Девід Брамфітт

Гафери
Фредерік С. Гальфас
Марк Лабатт

Найкращий хлопчик
Тревіс Томлінсон
Кріс Елассад

Зчеплення з ключем
Кріс Лаллі

Координатор виробництва
Кетрін Ф. Райт

Помічники виробництва
Євген Котляренко
Айна Фуллер
Міа Бруно

Бухгалтерський облік
Марша Голдберг
Гленн Танзер

Юридичні
Карен Шацкін

Вчені радники
Курт Шліхтінг
T.J. Стайлз

Виробничі інтерни
Брендон Льюїс
Лора Лаперш
Роммель Генціана
Брендон Йорк

Архівні кадри
Бібліотека архітектури та образотворчого мистецтва Ейвері, Колумбійський університет у місті Нью -Йорк
Борис Єль Клапвальд надано Brain Ink
Брати Брауни, Стерлінг, Пенсільванія
c2001 Департамент поліції Нью -Йорка. Всі права захищені. Використовується з дозволу Департаменту поліції Нью -Йорка
Чарльз Паппас
Колекція Публічної бібліотеки Нової Рошелі
Колекція Нью -Йоркського історичного товариства
Корбіс
Надано Історичним товариством округу Дакота
Надано Мері Ліндлау та люб’язно надано громадськості округу Квінз
Бібліотека, відділ Лонг -Айленду, фотографії Августа Крузенська
Надано Нью -Йоркським музеєм транзиту
Надано Публічною бібліотекою Квінз -Боро, Відділом Лонг -Айленду, Президентом округу "Фотографії Квінса" та люб'язним муніципальним архівом Нью -Йорка
Калвер Картинки
Колекція карт Девіда Рамсі
Frank Frank/MTA Metro-North Railroad
Getty Images
Велика центральна колекція терміналів, Архівний центр, Національний музей історії Америки, Смітсонівський інститут
Гуманітарний дослідницький центр Гаррі Ренсома, Техаський університет в Остіні
Фотографія Меттью Брейді надана люб'язно пана Альфреда Г. Вандербільта
Відділ друку та фотографій, Бібліотека Конгресу США
Музей Шенектаді та планетарій підсилювачів костюмів-Буеш
Публічна бібліотека Нью -Йорка, Фонди Астора Ленокса та Тілдена
Ентузіасти залізниці Нью -Йорка в бібліотеці Вільямсона
Бібліотека рідкісних книг, рукописів та спеціальних колекцій, Університет Дюка, Дарем, Північна Кароліна
Тунельний щит під час будівництва, дивлячись на Схід, 29 березня 1905 р., Пенсильванська залізниця, Бюро з питань зв’язків із громадськістю Конраїл, Колекція центральної залізниці Пенсільванії, штат Пенсільванія
Кімната Нью -Джерсі, безкоштовна публічна бібліотека Джерсі -Сіті
Вісник N.Y Зображення з газет надано ProQuest UMI
Фірма -наступник WASA/Studio A Reed & amp Stem Wank Adams Slavin Associates LLP Нью -Йорк, Нью -Йорк

Архівні кадри
Гетті
Джон Еллен
Бібліотека Конгресу

Особлива подяка
Ден Брукер
Сьюзен Гілберт
Сім'я Шаффец
Френк англійська
Ніл Пілзер та MPE

За американський досвід

Пост-продакшн
Ванесса Езерський
Грег Ши
Гленн Фукусіма

Конструктор серій
Елісон Кеннеді

Інтернет-редактор
Спенсер Джентрі

Звуковий мікс
Джон Дженкінс

Тема серії
Чарльз Кускін
Марк Адлер

Керуючий виробництвом
Ненсі Шерман

Юридичні
Джей Фіалков
Джаніс Флуд
Морін Джордан
Скотт Кардель

Адміністрація проекту
Джулі Крессуелл
Сусана Фернандес
Памела Гаудіано

Бренд -директор
Сара Монтегю

Маркетинг та комунікації
Лора Боумен
Джен Холмс
Патрік Рамірес

Менеджер проекту
Лорен Престилео

Нові медіа
Кім Дюшарме
Ненсі Фаррелл
Форт Анни
Раві Джейн
Стюарт Сміт

Директор відділу нових медіа
Марія Деніелс

Редактор серій
Сьюзен Беллоуз

Старший редактор
Пол Тейлор

Менеджер серій
Джеймс Е. Данфорд

Виробник -координатор
Сьюзан Моттау

Продюсер серій
Шерон Грімберг

Виконавчий продюсер
Марк Самельс

Фільм "Видошукач" для Американський досвід

© 2008
Освітній фонд WGBH
Всі права захищені.

Стенограма

Оповідач: Вранці 8 січня 1902 року повітря навколо вокзалу Гранд -Централ було задушено димом, опіками та шкідливим випаром. Сотні поїздів зібралися на вокзалі - потік сталі та пари, занадто великий, щоб застарілий залізничний двір впорався.

Десятиліттями жителі Нью -Йорка скаржилися на жахливі умови в Grand Central. Але шокуюча трагедія того, що січневий день змінить усе. Паровози будуть вигнані з міста, а переповнений залізничний двір засуджений. Виникне новий Grand Central - чудо дизайну та інженерії.

Пол Голдбергер: Grand Central - це і грандіозно, і частина повсякденного життя, неймовірно практична, неймовірно функціональна та водночас надзвичайно захоплююча.

Grand Central - це набагато більше, ніж просто залізничний вокзал. Багато в чому це серце Нью -Йорка.

Пол Голдбергер: Я дуже добре познайомився з Grand Central, коли навчався в коледжі, і весь час їздив би на поїзді з Нью -Хейвена. І вам здавалося, ніби ви прибуваєте до цього місця. Це було все. Якщо ви мали будь -які сумніви, коли виходили з потягу і заходили в цей неймовірний зал, ви знали, що це центр світу, і знали, що це те місце, куди ви хотіли б поїхати. Він спонукає до руху. І водночас має якусь державну гідність.

Це піднесено. Це нагадує вам про велич людського честолюбства. Коли ми будуємо так багато, що ми маємо, і робимо це не для того, щоб прославляти короля, скажімо, як у палаці щось подібне, а щоб прославляти всіх. Це будівля надзвичайної слави, але публічна у найглибшому сенсі цього слова. І воно належить кожному.

Оповідач: У 1869 році залізничний магнат Корнеліус Вандербілт купив земельну ділянку з п’яти блоків на острові Манхеттен. Це було посеред ніщо-сорок п’ять хвилин подорожі від центру міста-обмежене бійнями та пивоварнями, а на крайньому східному краю-трущобою-сквотером, відомою як Голландський пагорб.

Але саме на цьому 23-акровому майданчику, від 42-ї вулиці до 47-ї вулиці, від Медісон-авеню до, Четвертої авеню, Вандербільт вирішив побудувати чудовий залізничний вокзал, що свідчить про силу і славу його імперії.

Т. Дж. Стайлз, письменник: Між Вандербілтом та його корпораціями існував зв’язок, якого ви не бачите в інших корпораціях - ця персоналізація цієї великої залізничної імперії. І ви бачите це в самому Grand Central.

Оповідач: Вандербільт, відомий як "Комодор", зробив своє перше багатство на пароплавах. В сутінках свого життя він придбав три залізниці: Гарлемську, Гудзонську та Центральну Нью -Йорка. Разом ці залізничні лінії створили Вандербілду імперію, що простягалася глибоко вглиб Америки, і, що ще важливіше, монополію на всі залізничні послуги до та з Нью -Йорка.

Центром цієї монополії було б величезне купольне депо під назвою «Гранд Централ».

Т. Дж. Стайлз: Якщо ви подивитесь на фотографії Нью -Йорка в цей час, то приголомшливо, як церковні шпилі підносяться над вершиною міста. Він щільний. Він переповнений людьми, і все ж це сучасне око-це малоповерхове місто з невеликими спорудами.

І ось Гранд -Централ, масово побудований. У ньому були ці величезні куполи, і це було це величезне простір, що простягалося на північ від 42-ї вулиці, увінчане цим грандіозним складом зі сталі. І це дійсно була чудова частина інфраструктури, не схожа ні на одну з тих, що існували у світі.

Оповідач: У тому, що незабаром стане центром міста, залізні коні прогриміли по Парк -авеню і зупинилися у чудовому ковзаковому та скляному сараї.

Деяку мить Депо утримувало місто в його крадіжці. "Нью -Йорк відкрив очі і задихався", - написав один критик. Але коли Нью -Йорк пробігав повз 42 -ю вулицю, заплутаний лабіринт доріг Гранд -Централ, які проходили на рівні вулиць, став відкритою раною для міста. За словами Нью-Йорк Таймс, Депо Вандербільта стало "жорстоким ганьбою мегаполісу та його мешканців".

Курт Шліхтінг, історик: Рух поїздів до міста зростає в геометричній прогресії. І все більше людей користуються Depot. Просто не вистачає колій у поїзді. для відправлення пасажирів. І це дійсно досягає точки насичення. Явно не працює.

Джилл Джонс, письменник: Тепер у вас є сотні величезних поїздів, які їдуть туди -сюди через північну частину острова, і пам’ятайте, що це вугільні локомотиви, що викидають велику кількість диму, опіків та шуму.

Т. Дж. Стайлз: У вас є поїзди, які прибувають і відправляються цілодобово. Вони мчать туди -сюди, вгору -вниз по Четвертій авеню, трапляються нещасні випадки, є побоювання нещасних випадків, і є те, що ми можемо назвати лише міськими міфами про те, скільки людей гине на Четвертій авеню.

Нью-Йорк Таймс розпочинає кампанію, в якій розповідається про вбивства, які відбуваються в той час, як людей збивають безжальні залізниці Вандербільта, які розчавлюють окремих людей. І ви можете бачити, що вікова напруга, страх перед залізницею як корпорацією і як суспільною силою проявляються у дуже буквальній формі поїздів, що біжать по безпорадному індивіду.

Оповідач: Вандербілтовою неохочею реакцією було потонути залізничні колії трохи нижче рівня вулиці. З 45 -ї по 56 -ю вулицю Нью -Йоркський центр побудував пішохідні мости через відкриті колії, щоб пішоходи тепер могли перетнути залізничний двір, не ризикуючи життям і життям.

На північ від 56 -ї вулиці були закриті колії, що створило тунель Парк -авеню. Періодично вздовж тунелю розміщували вентиляційні отвори, щоб пара, яку локомотиви все ще відригали, виходила на Четверту авеню. Це не було рішенням.

Т. Дж. Стайлз: Хтось сказав, що це ніби вулкан, що вилітає кожні дві хвилини, коли проходять потяги. І це те, що технологія просто не дозволяє їм виправитись.

Сьюзен Едді, письменниця: Після того, як поїзди опинилися в тунелі, пари, яку вони генерували, було занадто багато, щоб забезпечити видимість. Тунель темний. Тунель димний.

Курт Шліхтінг: Він наповнений парою. Люди люблять сардини в банці, від спеки немає полегшення. І ми повинні це терпіти, тому що залізниця має цю монополію.

Оповідач: До кінця століття нащадки Вандербільта склали найбагатшу родину Америки - Центральну залізницю Нью -Йорка - джерело їх великого статку.

Цей Центральний вокзал Гранд, центральний елемент цієї імперії, був пасткою смерті - багато хто вважав найгіршим залізничним вокзалом у світі, здається, їх це зовсім не хвилювало.

Prima Soemijantoro Wilson: Вперше я побачив Grand Central, коли мені було сімнадцять років з мамою. І приїхавши з плантації на Східній Яві, і вона виросла, це було просто неймовірно.

Це була година пік, і люди, потоки людей, просто виходили з різних напрямків, і ми просто застрягли посеред цього. Вони були в костюмах, мали портфелі та цілісні обличчя.

Моя мама трималася за мою руку, вона нахилилася і сказала мені, прошепотіла: "колись ти будеш однією з цих людей, колись ти будеш жити тут, і ти будеш однією з них".

Щоранку я проходжу повз цей кут і відчуваю, що можу бути ким хочу.

Оповідач: У Нью -Йорку вранці 8 січня 1902 року передбачався невеликий сніг.

Було холодно, і небо було ясним о 7:48, коли поїзд 223, що прямував до Центрального вокзалу Гранд, прибув на перон у Нью -Рошелі, штат Нью -Йорк. Десятки пасажирів того ранку легко знайшли місце, оскільки залізниця завжди бронювала останні два вагони для жителів Нью -Рошель.

У поїздах Гранд-Централ з Бедфорда, Скарсдейла, Йонкерс сиділи без діла, відригуючи парою, чекаючи, щоб увійти в колись великий потяг. Поки локомотиви підривалися, пасажири з Нью -Рошель опинилися застряглими глибоко всередині тунелю Парк -авеню.

Сьюзен Едді: Час пік. Потяги упаковані як худоба. А оскільки не вистачає колій для обробки кількості поїздів, кількості приміських пасажирів, які зараз в’їжджають до міста вранці, у тунелі регулярно є резервні копії.

Оповідач: За кілька кварталів на північ швидкісний поїзд з Білих рівнин прогримів у бік Гранд -Сентрал. За її кермом був Джон Віскар, інженер, який нещодавно отримав звання, який пізніше буде описаний у газетах Нью -Йорка як амбітний і нетерплячий.На 63 -й вулиці Віскар промчав повз перший сигнал, який сказав йому уповільнити рух.

Сьюзен Едді: Він пропустив два набори сигналів, він пропустив спалах. Він пропустив гонг. І потяг ніколи не гальмував.

Оповідач: Рівно о 8:20 ранку локомотив Джона Віскара ввійшов у останній вагон поїзда 223, миттєво вбивши 15 людей, ще десятки були закривавлені та спалені. Це була найстрашніша залізнична аварія в історії Нью -Йорка.

У Нью -Рошелі повідомлення про трагедію швидко поширилося по телеграфу, коли на станції зібрався відчайдушний натовп з новинами. Нещасних направили до 17 -ї поліцейської дільниці на Манхеттені.

Там тіла жертв були позначені та пронумеровані, їх одяг шукали, щоб ідентифікувати загиблих. В одній кишені поліція виявила завиток золотистого волосся, прив’язаний до синьої стрічки, на пам’ять про першу стрижку дитини.

До шостої години всі тіла були ідентифіковані. Зовні Нью -Йорк покрив три дюйми снігу.

Сьюзен Едді: Аварія 1902 р. Справді призвела до головної ситуації, усіх страхів, розчарувань і гніву, які мали жителі Нью -Йорка з цією ситуацією в центрі міського поїзда. Було шумно, брудно, небезпечно. І тепер люди вмирали.

Оповідач: Через кілька тижнів після аварії 1902 року Нью -Йорк був переповнений розповідями про трагедію. Здавалося, ніби все місто розлютилося, його терпіння остаточно виснажилося.

Протягом покоління він зазнав неадекватного та погано спроектованого Grand Central, навіть якщо Вандербілтс та їх залізниця з року в рік реєстрували приголомшливі прибутки.

Але цю аварію не можна було залишити без уваги. Оскільки Генеральний прокурор розглядав можливість обвинувачення ради директорів залізниці, штат Нью -Йорк заборонив заборонити всі паровози на Манхеттені.

Не буде більше залізних коней, що бігатимуть вгору-вниз по Парк-авеню, і більше не буде заповнених димом тунелів під серцем міста. Щоб залишитися в центрі міста, центральна частина Нью -Йорка була б змушена стати піонером у новій технології, такої, яка ніколи раніше не використовувалася у таких величезних масштабах, як електроенергія.

Курт Шліхтінг: Створюється дедлайн. Зробіть щось, інакше ви не зможете керувати паровими машинами на острові Манхеттен. І це була дійсно драконівська відповідь не лише на конкретну аварію 1902 року, а й на жахливі умови у Великому Центральному Депо.

Майк Уоллес, історик: Це прогресивна ера, так звана. Це коли насправді є багато людей, які пропагують набагато більш радикальні схеми. Фактично, соціалісти дуже могутні, особливо в Нью -Йорку. І їхній аргумент - давайте криваво націоналізувати залізниці. Давайте, по суті, взагалі відберемо їх у їхніх власників. Тож у контексті масиву рішень, які є на політичному столі, це корм для курчат.

Оповідач: Центр Нью -Йорка не боровся з мандатом на електрифікацію. Вони не могли. Будь -який опір був би марним. Бо Гранд -Сентраль не тільки викупив, але й Пенсільванська залізниця щойно оголосила про створення нової славної електричної залізничної станції на Манхеттені.

Джилл Джонс: Найбільший конкурент Vanderbilts - це залізниця Пенсільванії. І це дуже тривале суперництво. І протягом 30 років Пенсільванська залізниця збирала свої колективні мізки, щоб з'ясувати, як потрапити на Манхеттен. Він має величезний термінал на річці Гудзон в Джерсі -Сіті.

Майк Уоллес: Усі ці залізні коні якось тиснулися на берег Нью -Джерсі, і вони ніби безсило лапали по набережній, ти знаєш, і вони з нетерпінням дивилися на невеликий простір води. І докладалися нескінченні зусилля, щоб якось вирішити цю проблему.

Джилл Джонс: І, нарешті, технологія, просування електроенергії означає, що вони тепер можуть пройти під річку Гудзон і будувати тунелі та залучати свої потяги до використання електричних локомотивів.

Курт Шліхтінг: Вони збиралися "побудувати залізничну станцію на острові Манхеттен". І в інсульті монополія Вандербільта опинилася під загрозою.

Оповідач: Двадцять три гектари засудженої траси, застаріла, неадекватна будівля терміналу, вторгнення запеклого конкурента. Було б важко перебільшити масштаб проблем, з якими зіткнувся Нью -Йоркський центр навесні 1902 р., Або блиск людини, яка зіткнулася з ними.

Вільям Вільгус не мав такого великого статку, як Корнелій Вандербільт. Він був просто головним інженером залізниці. І все ж, як і Вандербілт, Вільгус мав би величезний вплив на видатне місто Америки.

Сьюзен Едді: Вільям Вільгус не був високоосвіченою людиною. Він ніколи не ходив до коледжу. Закінчив середню школу. Він пару років пішов працювати інженером -наставником. І це було його резюме.

Але він був зором. Уілгус зміг побачити далі, де будуть проблеми, і подумати про рішення, які мали сенс ще до того, як проблеми виникли, і, можливо, саме це робить чудового інженера -будівельника.

Курт Шліхтінг: Він також ризикує. Іншими словами, він. він думає про рішення, які є. є творчими, що є стрибком вперед. І він впевнений у своїх силах вирішувати проблеми.

Оповідач: Уілгус протистояв кризі 1902 р. І побачив у ній можливість. Він розумів, де інші ні, що парові локомотиви - це лише одна з проблем, які турбували Grand Central. Інше - місткість. Занадто багато поїздів курсувало щодня на застарілий залізничний двір. Але де розширити?

Вільгус запропонував радикальне рішення: побудувати шістдесят футів у Мангеттенській породі. Він уявляв собі новий Гранд -Централ, де електрички все ще курсуватимуть через тунель Парк -авеню, але на 53 -й вулиці колії розділяться. Верхній рівень призначений для далеких подорожей. Потяги з Буффало, Бостона, Чикаго, Сент -Луїса входитимуть у новий Гранд -Сентрал на цих електрифікованих коліях. Під ними приміські пасажири без зусиль ковзали б у термінал.

Це було елегантне рішення, яке не тільки позбавило Нью -Йорк від ненависного залізничного майданчика, але й збільшило місткість Grand Central в три рази.

Майк Уоллес: Уілгус, безумовно, бачить, що це одне величезне колосальне рішення великої проблеми, якою є цей потяг. І, можливо, це було славно за старих часів, але зараз це неприємність. Отже, електрифікація дозволяє вам - плюс вам доведеться електрифікувати - це дозволяє вам позбутися сараю, це дозволяє вам покрити двори, це вам, ви знаєте, мати станцію метро. Ваш сарай очікування прихований з поля зору, надворі. Блискуче. Просто, блискуче. Шалено дорого.

Оповідач: Початкові оцінки плану Вільгуса були приголомшливими. У той час, коли загальний річний дохід Центрального Нью -Йорка становив 80 мільйонів доларів, Уілгус прогнозував, що витрати завершаться на 40 мільйонів. За рік ця оцінка підскочила до 60, потім 70 мільйонів. І навіть незважаючи на те, що місто та штат доручили проект, заборонивши пар на Манхеттені, жоден долар державних грошей не пішов на реконструкцію Grand Central.

Але Вільям Вільгус не боявся. Замість того, щоб зменшити масштаб і спроектувати менший Гранд-Централ, він придумав революційний спосіб для залізниці самофінансувати весь проект.

Френк Пріал, архітектор: Тепер Вільгус впізнає свою аудиторію. Він розуміє, що має справу з бізнесменами. Він пропонує залізниці скористатися одним із своїх основних активів: нерухомістю. Тому що це може перетворити те, що по суті є втраченим простором відкритого рубця на топографії міста, це величезне поле залізничних колій та обладнання, і перетворити це на одне з найбільших житлових будинків в історії Америки.

Оповідач: Свою ідею Вільгус назвав: "забирати багатство з повітря". У Гранд -Централі не було землі для забудови лише на залізничному майданчику. Але коли колії були електрифіковані та закопані нижче рівня вулиць, простір зверху, саме повітря, тепер можна було передати в оренду розробникам для оплати всього підприємства.

Це було перше в історії застосування того, що згодом було б названо "правами на повітря", і воно назавжди змінило американський ландшафт.

Курт Шліхтінг: Кілька жителів Нью -Йорка, які йдуть на північ по Парк -авеню, розуміють, що під ними є залізничні колії, що вони все ще над Гранд -Централом, що у вас є ці будівлі, у яких немає підвалів. Вони - плід бачення Вільгуса.

Оповідач: У серпні 1903 р., Через півтора року після катастрофи, команди ірландських робітників підкопали першу частину старої залізничної станції Вандербільта. Залізничні вагони вивозили мільйони кубічних ярдів сміття, а потім привозили масивні сталеві балки, необхідні для нового підземного Гранд Централа.

Двадцять п’ять миль водопровідних та каналізаційних ліній були видалені та переміщені. Було розкопано три мільйони кубічних ярдів бруду та каменю, і все це було зроблено без будь-яких збоїв у щоденному обслуговуванні пасажирів.

Курт Шліхтінг: У Гранд -Сентралі потяги мали продовжувати курсувати щоденно, 365 днів на рік, тоді як цей найскладніший будівельний проект в історії Нью -Йорка мав розгорнутися.

Оповідач: Вільгус розбив масштабний проект будівництва на 12 окремих розділів, або, як він їх назвав, «укусів», і атакував кожен окремо. Рухаючись зі сходу на захід, стару колію було видалено, викопано корінні породи та бруд, залито бетон, зведено сталеві балки, а потім нарешті прокладено нові електрифіковані залізничні лінії.

Лише через роки будівництва, коли всі секції були завершені, вони були об’єднані в безшовний підземний термінал: один без кіптяви, шуму та заторів, які мучили Гранд Централ протягом десятиліть.

30 вересня 1906 року перший електричний поїзд здійснив свою першу поїздку в Гранд -Сентрал. За органами управління був Вільям Вільгус.

Пасажирське обслуговування нових електрифікованих ліній залишалося ще через місяці. На 56-й вулиці в третій рейці був пробіл 1000 футів. Але Уілгус просто прискорився, вийшовши з тунелю Парк -авеню, і скотився на станцію.

Його можна було б пробачити, якби він думав, що решта проекту буде продовжуватися так само гладко.

Чарлі Паппас: Я виріс у Асторії. Піт жив у цьому ж багатоквартирному будинку.

Ми були командою. Піта призвали у 42 -му. І мене призвали у 43 -му. Він був одним з моїх найкращих друзів. Тому я вирішив, що коли він їде, я збираюся його провести.

Раніше вони всіх привозили на Центральний вокзал Grandранд і саджали на потяг для зльоту. Я зайшов туди. Я ніколи в житті не бачив чогось такого великого з тисячами людей, в основному це GI, які йдуть на війну.

Я ніколи не думав про те, що з ним щось станеться, і ми більше ніколи не зустрінемось. Це було останнє в моїй свідомості.

Піта збили, і вони так і не знайшли слідів його літака, екіпажу чи нічого.

Коли я відвідую Grand Central, я думаю про останній раз, коли я бачив Піта живим, і коли він виходив, і про те, як я його обіймав, а він обіймав мене, і я сказав: "Я побачусь", ти знаєш. Жахливе відчуття, коли ти втрачаєш такого друга.

Оповідач: У 1907 році, всього через п'ять місяців після тріумфальної поїздки Вільяма Уілгуса на Центральний вокзал Grandранд, електричне обслуговування розпочалося до передмістя Вестчестера Вайт -Плейнс. Документи повідомляють, що пасажири в захваті від нового електрички, хоча деякі скаржилися, що він їхав із занадто великою швидкістю.

Наступного вечора «Брюстер Експрес» виїхав на Гранд Центральний вокзал на тій же колії. У Вудлауні, у Бронксі, коли поїзд обігнув криву, він злетів з колії. За мить загинули 20 людей, 150 отримали поранення. Уламки розтягнулися на понад милю.

Курт Шліхтінг: Преса вибухнула. Вони не забули інший випадок. А перші газетні повідомлення стверджували, що загиблих пасажирів вдарило струмом. Вони зіткнулися з третьою рейкою.

На залізниці йде жорстока, гірка битва. Там багато нервує, і виникає питання про те, хто винен. Хто винен у корпоративній ієрархії.

Оповідач: Це питання спожило б Вільяма Вільгуса і змусило б його звільнитися з роботи.

Три роки тому, в ясний осінній день у місті Шенектаді, штат Нью -Йорк, центр Нью -Йорка випробував свій новий електричний двигун.

Сім вагонів поїздів, наповнених гостями, тягнули зі швидкістю, що перевищувала сімдесят миль на годину. «Питання про електричну тягу для швидкісних поїздів,-похвалився Уілгус перед пресою,-вирішено за весь час».

Протягом наступних шести місяців новий двигун випробовувався на милях спеціальної колії. Навіть у найгіршу погоду це перевершило очікування. Але була одна проблема, яка постійно повторювалася.

Курт Шліхтінг: Коли випробовували електродвигун, інженери повідомили про проблему, яка називається носінг, і це була тенденція дуже важкого локомотива розсунути рейки. Поїзд буквально сходить з колій, тому що колії руйнуються під вагою двигуна. General Electric та залізниця відчули, що вирішили проблему.

Оповідач: Протягом кількох днів після аварії в Вудлауні прокурор Нью-Йорка висунув обвинувачення проти високопоставлених посадових осіб начальника Центрального штату Нью-Йорка, серед них Вільяма Уілгуса.

Вільгус був приголомшений, особисто поранений атаками. Він і його команда знали про проблему носа, але, на думку Вільгуса, її вирішили. Як хтось міг звинуватити його в аварії з Вудлоуном?

Розлютившись, Уілгус написав десять сторінок захисту своїх дій і надіслав його старшому віце-президенту Нью-Йоркського централу.

Курт Шліхтінг: Проблема в тому, що районна прокуратура розслідує цю залізничну аварію. Документи будуть викликані до суду, і якщо ця пам’ятка стане відомою громадськості, це викличе галас.

І ось, Вільгуса відвідує головний юрисконсульт залізниці, і адвокат каже Уілгусу, ви повинні знищити цю пам’ятку. Це надто небезпечно. Це курильний пістолет.

Оповідач: Під тиском залізниці Вільгус неохоче знищив свою пам’ятку. Але він був надто пізно втратив довіру Нью -Йоркського центрального.

Рада директорів Вілгуса тепер розглядала як небезпечну відповідальність, яку потрібно було закрити від прийняття важливих корпоративних рішень. Коли залізниця змінила свій електричний двигун, поставивши чотириколісні вантажівки спереду і ззаду для рівномірного розподілу ваги, вони навіть не потрудилися розповісти своєму головному інженеру.

Курт Шліхтінг: Редизайн визнає, що оригінальний дизайн електродвигуна з усією вагою на ведучих колесах став причиною аварії Woodlawn. Вільгус сприймає це особисто.

У відповідь Вільгус повертається назад і реконструює всі свої замітки та файли про всі ці суперечки, що стосуються конструкції електричних двигунів.

Це його гарантія того, що Центральний не піде за його репутацією. І Центральний знає, що у нього є ці матеріали.

Оповідач: У липні 1907 р., Коли його відновлений захист надійно розмістився серед його особистих паперів, Вільям Вільгус подав у відставку з Нью -Йоркського централу.

До кінця свого життя Вільгус буде прагнути визнання за свої дизайнерські та інженерні роботи на Гранд Центральному Терміналі. Але відзнаки підуть в іншому місці до великої будівлі Beaux Arts, яка протягом наступних п'яти років підніметься на 42 -й вулиці.

Борис Клапвальд: Я любив просто гуляти з цією величезною камерою і фотографувати. Я б поїхав на метро до Grand Central, а потім з Grand Central до Peekskill, де я жив з батьками. І я завжди обіцяв собі, що буду фотографуватись у Гранд Центральному Терміналі. Це відчувало зовсім інше відчуття, ніж зараз. Тут панувала набагато більше, майже як у соборі.

Була одна фотографія, на якій майже видно ізоляцію, де був міністр чи священик, я не впевнений, і молода дівчина, і вони сиділи окремо на цій лаві. Характеристики цих двох людей були для мене просто дивовижними.

Я зробив контактні листи, і вони були прибрані в коробки. І тільки коли моя дочка побачила ці фотографії і не сказала, що це. Я добре сказав, що це Гранд -Центральний термінал. І вона взяла їх і пішла до МТА, і вони зараз на Гранд Центральному терміналі, на нижньому рівні. Вони змушують мене згадувати легший час. Знаєте, всі говорять про минуле, це був більш простий час. Мабуть, не було. Але здавалося, що так і є.

Оповідач: Головний зал стояв мовчки, поки жадібна юрба чекала, поки відчиняться двері.

Нарешті, рівно опівночі, 2 лютого 1913 року, три тисячі людей вперше кинулися до Великого центрального терміналу. До кінця дня понад 150 000 жителів Нью -Йорка з усіх куточків міста приїхали подивитися на свій найновіший пам’ятник.

Максин Лейтон, письменниця: Люди вишикувалися. Вони хотіли потрапити всередину цієї будівлі. І вони хотіли побачити, як перший поїзд відправляється і перший поїзд прибуває.

Джон Бель, архітектор: Ви увійшли в Гранд -Централ і не побачили великого сараю. Ви не бачили парового звіра. Поїзд був захований. Ця чудова, витончена, пропорційна, красиво детальна будівля, яка відображала людську історію, прославила людину.

Оповідач: Протягом п’яти років на місці, де колись стояло Велике Центральне Депо Корнеліуса Вандербільта, нова будівля Терміналу повільно піднімалася. Для випадкового перехожого його будівництво здавалося безконфліктним: ніхто не загинув, не було затримок, все було побудовано за планом.

По правді кажучи, будівля була глибоко спірним проектом. Завершений Гранд-Центральний термінал був дуже реалізацією бачення Вільяма Вільгуса щодо Манхеттена в центрі міста, але він не отримав жодної заслуги. Натомість все дісталося головному архітектору Терміналу Вітні Уоррен.

Вітні Уоррен була класицисткою, естетом, людиною, яка подорожувала по найвищих сходинках нью -йоркського суспільства. Він також був такою людиною, яка без проблем відштовхнула архітекторів, спочатку найнятих для проектування Grand Central.

Джон Бель: Рід і Стем були дуже досвідченою фірмою архітекторів, які знали про функціонування та експлуатацію залізниць. Вони зрозуміли, що однією з основних проблем зростання та розширення Grand Central було те, як ви ставитесь до зв’язку між окремими частинами залізничної системи. Вони чітко бачили, що успіх нового терміналу був би найбільшим, якби вони могли безперешкодно з'єднати ці окремі частини.

Френк Пріал: Те, що вони створили, було архітектурним зображенням інженерної ідеї. Але було важко передати з точки зору його вираження, що те, що ви побачили, насправді було лише прикриттям, огорожею для дуже складної системи циркуляції та руху від поїзда до вулиці.

Оповідач: Архітектурна спільнота Нью -Йорка обурилася. Вони відчували, що дизайн Рід і Стем був безглуздим, жорстоким - таким, що різко контрастував із величною новою станцією Пенсільванії, що всього за сім кварталів на південь.Вітні Уоррен подала скарги безпосередньо до родини Вандербілтів.

Джилл Джонс: Одна з речей, яка відбувається, полягає в тому, що коли залізниця Пенсільванії оголошує, як буде виглядати їхня залізнична станція, виникає це величезне захоплення "подивіться на залізницю Пенсільванії, які вони хороші громадяни, вони створюють цей храм для транспорту".

І Vanderbilt хочуть зрівнятися з Пенсільванською залізницею в тому, що вони збираються доставити з точки зору пишноти, коли вони будуватимуть Grand Central.

Курт Шліхтінг: Це було пов'язано з почуттям себе Вандербільта.

Це був Вільям К. Вандербілт, онук Комодора, який подивився на це і сказав: ні, це не те, що ми мали на увазі. І поки він виходив із залізничного бізнесу, він все ще був у раді директорів, і він почав критикувати вибір будівлі Очерету та Стебла. А залізниця змушує Рід і Стем і Уоррена та його партнера створити об’єднану архітектурну фірму. Але насправді це має залучити Вітні Уоррен до процесу проектування.

Френк Пріал: Уоррен-аристократичний, досить зарозумілий і відвертий джентльмен, який пройшов навчання в Вищій школі мистецтв, він сприймав це як двері, які відкриваються для нього. Але Рід і Стерн не мали такої ідеї. Тож дуже щасливий шлюб ніколи не був надзвичайно спірним з самого початку. Однак ми любимо говорити, що в результаті це набагато краще, ніж будь -яка з фірм могла б зробити сама

Оповідач: Було обговорено кожну деталь проекту нової станції, а Центральна залізниця Нью -Йорка виступила остаточним арбітром.

Деякі оригінальні конструкції Рід і Стем пережили цей процес: пандуси все ще переміщали приміських пасажирів з поїзда на вулицю, Парк -авеню підняли, щоб пропускати рух навколо будівлі Терміналу, але, врешті -решт, визначити бачення Уітні Уоррен Великий Центральний.

Джон Бель: Це імпозантно. Але це не нав’язує загрозливим чином. Це не переповнює вас.

Це не щось абстрактне. Якщо ви оглянете простір, люди дійсно ввійдуть до головної зали на кожному з чотирьох кутів. Коли вони йдуть під простір з низькою стелею, несподівано відкривається простір, і вони розуміють, що знаходяться у цьому великому залі, який має зовсім інший характер, абсолютно відрізняється від проходів, абсолютно відрізняється від тротуарів, по яких вони йшли, зовсім інший від залізничних платформ. Раптом з’являється цей чудовий простір - колір, орнамент, масштаб, деталі - всі разом працюють над тим, щоб кожен там почувався дуже комфортно, дуже безпечно і бажав відчути це заради нього самого.

Максин Лейтон: Це місце з ідеальним балансом, своєрідний танець простору, танець структури. Архітектура відображає рівень інтуїції. Він відображає рівень культури, грації, витривалості, краси та впевненості. Це надзвичайна річ, яку потрібно виконати у будівництві.

Оповідач: У 1899 р Нью-Йорк Таймс назвав Grand Central "жорстоким ганьбою". Лише через десятиліття його імідж різко змінився. "Центральний термінал Гранд - це не тільки станція", Часи тепер оголошено, "це пам'ятник, громадський центр або, якщо хочете, місто. Без винятку це не тільки найбільша станція в Сполучених Штатах, але і найбільша станція будь -якого типу у світі. "

Хоча залізниці більше не домінують в американському ландшафті, як колись за часів Комодора Вандербільта, Grand Central витримує.

Щодня сотні тисяч людей їздять по величезній підземній доріжці, прокладеній Вільямом Вільгусом.

І у великій будівлі Beaux Arts Уїтні Уоррен все ще можна почути величезний і далекий звук часу.

Ріта Габіс: Є щось у Grand Central. Там такий відгомін минулого там подорожі. Мене вражає кожен раз, коли я заходжу на вокзал.

Там є обличчя людей, які чекають, людей, які поспішають, які з нетерпінням чекають, куди вони йдуть, або, можливо, звільнилися або втомилися від незнайомих людей у ​​місті або так звикли до міста, що вони сліпі до того, що їх оточує.

Це така прекрасна метафора про всі прибуття та від’їзди, які справді складають моменти нашого життя.


Зміст

Гранд -Центральний термінал виник через необхідність будівництва центральної станції для залізниці річки Гудзон, Нью -Йоркської та Гарлемської залізниць, а також Нью -Йоркської та Нью -Хейвенської залізниць у теперішньому Манхеттені. [1] [2] Гарлемська залізниця була першою з цих залізниць, що почали діяти [3], була зареєстрована в 1831 р. [4] [5] [6] Залізниця була розширена до Гарлему, у нинішньому верхньому Манхеттені. , до 1837 р. [7] Першою будь-якою залізничною спорудою на сучасному місці Гранд Центрального терміналу був сарай для технічного обслуговування Харлемської залізниці, побудованої бл. 1837 на західній стороні Четвертої авеню між 42 -ю та 43 -ою вулицями. [1]

Оскільки Гарлемська залізниця мала виключне право працювати вздовж східної сторони Манхеттена на південь від річки Гарлем [8], спочатку вона проходила як парова залізниця на рівні вулиць уздовж Четвертої (нині Паркової) авеню. Після прийняття законів, що забороняють рух паровозів у Нижньому Манхеттені, південний термінал залізниці перенесли на північ з 14 -ї вулиці на Юніон -сквер на 26 -ю вулицю поблизу площі Медісон. [9] У 1857 році залізниця Нью -Хейвен побудувала термінал, прилеглий до залізниці Гарлем, їх залізничні лінії перетворилися на залізничний двір, спільний для обох терміналів, що стало початком ідеї центрального терміналу, спільно використовуваного різними залізничними компаніями. [10] Будівля пізніше була переобладнана в перший Медісон -Сквер -Гарден. [11]

Залізниця Нью -Хейвен була зафрахтована в 1849 р. [12] і мала право на відстеження для роботи на коліях Гарлемської залізниці від Уейкфілда, Бронкс, до Манхеттена. [13] Залізниця річки Гудзон не мала жодних прав на відстеження з Гарлемською залізницею, тому вона пролягала в Манхеттені окремо вздовж того, що стане лінією Вестсайд, закінчуючись на Десятій авеню та 30 -й вулиці на території нинішнього Гудзонового двору. [2] Коли місто заборонило рух паровозів нижче 42 -ї вулиці c. 1857–1858 рр. Туди був перенесений південний термінал залізниць Гарлем і Нью -Хейвен. [9] [14] [15] Тим часом залізниця річки Гудзон була обмежена західною стороною Манхеттена, подалі від забудови, яка була зосереджена на східній стороні. [16]

Бізнес -магнат Корнеліус Вандербілт, який керував пароплавами вздовж річки Гудзон, почав купувати акції Harlem Railroad у 1863 році. [8] [17] [18] До наступного року він також контролював залізницю через річку Гудзон. [17] [18] [19] Вандербілт намагався отримати дозвіл на об’єднання залізниць у 1864 році, але Даніель Дрю, одноразовий конкурент у галузі пароплавів, підкупив законодавців штатів, щоб скасувати цю пропозицію. [20] Дрю безуспішно намагався продати короткі продажі акцій Гарлема та Нью-Йорка, а Вандербілт отримав великий прибуток, купивши акції в обох компаніях. [21] Вандербілт став президентом залізниць Річки Гудзон та Центральної залізниці Нью -Йорка в 1867 році, а два роки по тому, 1 листопада 1869 року, об’єднав їх у Нью -Йоркську центральну залізницю та річку Гудзон [15] [18] [22]. Потім він побудував сполучну лінію вздовж північного та східного берегів річки Гарлем, що пролягає від залізниці річки Гудзон у місті Спуйтен -Дуйвіль, Бронкс, до стику з залізницею Гарлем у Мотт -Хейвені, Бронкс, у складі залізниць Спуйтен -Дуйвіль та Порт -Морріс. . [13]

Одночасно Гарлемська залізниця зазнала значного розширення в районі депо 42 -ї вулиці, який на той час ще був недостатньо розвинений. До середини 1860-х років Гарлемська залізниця володіла 11 ділянками, обмеженими 42-ю та 48-ю вулицями по обидва боки Четвертої авеню, між Лексінгтон-авеню та Медісон-авеню. [8] Конструкції на цих посилках включали два локомотивні сараї, вагонний будинок, конюшню та підкову для коней, які тягли вагони Гарлемського залізничного транспорту з 42 -ї вулиці на площу Медісон. [14]

Вандербілт розробив пропозицію об'єднати три окремі залізниці на єдиній центральній станції, замінивши окремі та сусідні станції, які створили хаос у передачі багажу. [1] Три лінії зустрінуться в Мотт -Хейвені, потім пройдуться по коліях Гарлемської залізниці вздовж Парк -авеню на Манхеттені до нової вузлової станції на 42 -й вулиці. [14] [15]

До 1869 року Вандербілт доручив Джону Б. Снуку спроектувати свою нову станцію, яка отримала назву Велике центральне депо, на місці депо 42 -ї вулиці. [23] [24] [25] Тоді це місце було далеко за межами розвиненого міста, і навіть прихильники Вандербільта застерігали від будівництва терміналу в такій нерозвиненій місцевості. [26] Снук працював з інженерами Айзеком Бакхаутом та Р.Г. Бакфілд для проектування структури. [27] [28] Хоча Вандербільт був натхненний французькою класичною архітектурою, [13] [29] остаточний дизайн Снука був у стилі Другої ампір. [14] [25] [30]

Будівництво розпочалося 1 вересня 1869 р., А депо було завершено до жовтня 1871 р. [14] Проект передбачав створення проспекту Вандербільта, службової дороги вздовж західного кордону депо. [1] Щоб зменшити плутанину, залізниці розмістилися на своїй першій поїздці до нової станції. 9 жовтня 1871 року залізниця Гарлем переїхала зі свого депо Медісон -Сквер, залізниця Нью -Хейвен прибула 16 жовтня, а Нью -Йоркська центральна залізниця та річка Гудзон - 1 листопада, на вісім днів пізніше, ніж планувалося. [31] [32] [33]

Змінити структуру

Термінал складався з триповерхового головного будинку, а також залізничного сараю на північ та схід від головного будинку. [27] [28] Головний будинок являв собою будову "L" з короткою ніжкою, що проходить на схід-захід на 42-й вулиці, і довгою ногою, що йде на північ-південь на авеню Вандербільта. [1] [13] [28] [34] Він містив зони обслуговування пасажирів на наземному рівні та залізничні офіси на верхніх рівнях. [34] Поїзний сарай являв собою, як правило, скляну конструкцію циліндричної форми довжиною приблизно 530 футів (160 м) на ширину 200 футів (61 м), з висотою 30 футів у кроні. [14] Дах залізничного сараю складався з тридцяти двох ферм, що вигнулися над платформами. [34] Було три зали очікування, по одному для кожної з трьох залізниць, і металево-скляний екран з металевими дверима, закритими на північному кінці вокзалу. [14] Конструкція вимірювала 695 футів (212 м) вздовж авеню Вандербільта та 530 футів (160 м) уздовж 42 -ї вулиці. [13] [35] Він вважався найбільшим відкритим простором у Сполучених Штатах [25], а також найбільшою залізничною станцією у світі [13] [34] з 12 коліями, які могли вмістити одночасно 150 вагонів поїзда. [35] Склад для зберігання простягався на північ до 58 -ї вулиці. Через складність вимикачів у дворі Нью -Йоркський центральний залучив кілька маневрових локомотивів, щоб маневровувати порожніми легковими вагонами до та з бортових складів. [36]

Гранд Центральне депо містило три інноваційні особливості: платформи високого рівня, рівень з підлогами вагонів, балонна дах для сараю поїздів, що дозволяє чітко пролетіти через колії та інспекторів, які допускали на платформи лише пасажирів з квитками. [1] Було чотири ресторани, більярдна, магазини та відділення поліції. [25] Його конструкція була подібною до конструкції інших великих залізничних станцій, таких як станція Сент -Панкрас у Лондоні та Північний вокзал та Ліонський вокзал у Парижі. [37] Зокрема, Снук черпав натхнення для даху залізничного сараю зі Сент -Панкраса та лондонського Кришталевого палацу [38], а також з паризького музею Лувр. [39]

Пізніші зміни Правка

Доріжки, прокладені до нового терміналу, виявились проблематичними. Аварії почалися одразу на перехрестях з четвертою авеню з 42 -ї та 59 -ї вулиць [40], сім осіб загинули протягом 12 днів після переїзду Центральної залізниці Нью -Йорка та залізниці річки Гудзон до Гранд -Сентрал. [41] Наступного року, у 1872 році, Вандербілт запропонував проект вдосконалення Четвертої авеню. [14] Колеї між 48 -ою та 56 -ою вулицями повинні були бути перенесені в неглибокий відкритий проріз [42], тоді як відрізок між 56 -ою та 97 -ою вулицями, який був у розрізі скелі, буде перекритий. [14] [N 1] Поліпшення були завершені в 1874 році, що дозволило поїздам, що наближаються до Гранд -Центрального депо з півночі, спуститися в тунель Парк -авеню на 96 -й вулиці і продовжити під землею до нового депо. [14] В рамках проекту Четверта авеню була перетворена на бульвар із серединною смугою, що закривала вентиляційні решітки залізниці, і перейменована в Парк -авеню. [28] [44] [45] [46] Вісім пішохідних мостів перетинали колії між 45 -ою та 56 -ою вулицями, транспортні засоби перетинали шляхопроводи на 45 -й та 48 -й вулицях. [46]

Трафік у Гранд-Центральному депо швидко зростав, заповнивши свої 12 шляхів до середини 1880-х років, а не наприкінці 1890-х чи на початку 1900-х років, як очікувалося. [47] У 1885 році до східної сторони існуючого терміналу було додано семиколійну прибудову з п’ятьма платформами. [46] [47] [48] Розроблений у тому ж стилі, що і оригінальна станція, з мансардним дахом заввишки 90 футів (27 м), він обслуговував пасажирів, які висаджувалися до Нью-Йорка, тоді як оригінальна будівля обслуговувала виїзний трафік. Якби прибудова була автономною станцією, вона була б четвертою за величиною країни на той час, Нью -Йоркське сонце написав незадовго до відкриття. [49] Проект передбачав будівництво «Depew Place», окраїнної дороги на східній стороні прибудови, названої на честь давнього адвоката Вандербільта Чонсі Деп'ю, і мав на меті доповнити авеню Вандербільта на західній стороні станції. [50] Поїзні двори також були розширені, а різні сараї для технічного обслуговування перенесено в Мотт -Хейвен. [46]

Гранд Центральне Депо знову досягло своєї потужності до 1897 р. [51], коли на нього приїжджало 11,5 млн пасажирів на рік. [52] Для розміщення натовпу залізниці розширили головний будинок з трьох до шести поверхів, розширили зал вартістю 2,5 мільйона доларів, щоб з'єднати окремі зали очікування трьох залізниць, а також збільшили загальну площу залів очікування з 12 000 до 28 000 квадратних футів (від 1100 до 2600 м 2). [51] [52] [53] Також були додані фойє на західній, південній та східній сторонах залізничних залів очікування для жінок, кімнат для куріння та туалетів. Доріжки, які раніше тривали на південь від 42 -ї вулиці, були видалені. Поїзд було реконфігуровано та додано систему пневматичних перемикачів [54], щоб зменшити затори та час розвороту поїздів. [55] Нарешті, реконструкція додала новий фасад у стилі неоренесансу, заснований на планах архітектора залізниці Бредфорда Гілберта. [28] [51]

Реконструйована будівля була перейменована Центральний вокзал Гранд. [56] Новий зал очікування, розташований між 42 -ою вулицею та залом, відкрився у жовтні 1900 року. [53] [57] До цього часу Grand Central втратив враження величі, і було багато критики щодо брудності станції. [51] У 1899 р. Нью-Йорк Таймс опублікував редакційну статтю, яка розпочала: "Ніщо, окрім уряду Нью -Йорка, не було таким дискредитованим для нього, як його головна залізнична станція […] на 42 -й вулиці". [58] Архітектору Самуелю Хукелю -молодшому було доручено внести подальші зміни в інтер’єр терміналу. [28] [56] Також було запропоновано поштове відділення для полегшення обробки пошти. [59]

Аварія тунелю на Парк -авеню та наслідки Редагувати

Зі збільшенням руху поїздів наприкінці 1890 -х - на початку 1900 -х років зростали проблеми диму та сажі, вироблених паровозами в тунелі Парк -авеню, єдиного підходу до станції. [46] [57] [60] У 1899 році Вільям Дж. Вільгус, головний інженер Центрального штату Нью -Йорк, запропонував електрифікувати лінії, що ведуть до станції, за допомогою третьої залізничної системи живлення, розробленої Френком Дж. Спрагом. [60] [61] Керівники залізниць схвалили план, але відклали його як занадто дорогий. [60] [62]

8 січня 1902 року потяг, що прямував на південь, наїхав на сигнали в задимленому тунелі Парк -авеню і зіткнувся з іншим поїздом, що прямував на південь [57] [61] [63], убивши 15 людей і поранивши більше 30 інших. [64] [65] [66] Через тиждень президент Центрального штату Нью -Йорка Вільям Х. Ньюман оголосив, що всі приміські лінії залізниці до Гранд -Централ будуть електрифіковані, а підхід до станції буде поставлений під землею. [62] Згодом законодавчий орган штату Нью -Йорк прийняв закон про заборону всіх паровозів на Манхеттені, починаючи з 1 липня 1908 р. [60] [63] [67] [68] До грудня 1902 р. У рамках угоди з містом Центр Нью -Йорка погодився розмістити під’їзд до Центрального вокзалу з 46 -ї по 59 -ю вулиці у відкритому прорізі під Парк -авеню та оновити колії для розміщення електричок. На більшості перехрестей вулиці будуть відкриті через відкритий зріз. [69]

Все це спонукало Вільгуса, який став віце -президентом Нью -Йоркського центрального, написати доленосний лист Ньюмену. Від 22 грудня 1902 р. [56] [67] він стверджував, що відкритий зріз Парк -авеню слід електрифікувати, оскільки електрички були чистішими, швидшими та дешевшими у ремонті. [70] Електрифікація також усуне проблему диму та вихлопних газів як таких, відкритий зріз можна закрити, а залізниця виграє від того, що дозволить будувати нову нерухомість вздовж шістнадцяти кварталів Парк -авеню. [71] [72] Тунель мав бути затверджений найближчим часом, тому що Комісія з швидкого транзиту Нью -Йорка планувала надати компанії Interborough Rapid Transit Company (IRT) право на будівництво підземного маршруту метро біля Центрального вокзалу, що випереджатиме Новий Права Йоркського централу на будівництво підпілля. [61] У листі Вільгуса також пропонувалося замінити дворічну станцію на новий дворівневий електричний потяг, що дозволило б побудувати більший двір. Термінал міститиме повітряні кулі, які дозволять поїздам обертатися без зміни напрямку руху. [57] [71] [72] [73] Щоб компенсувати витрати на будівництво та придбання дорогої нової землі, яка буде потрібна-власне Grand Central охоплював лише три блоки,-він запропонував накласти над терміналом 12-поверховий будинок, Будівля площею 23000000 квадратних футів (210 000 м 2) [72], орендна плата якої приноситиме валовий річний дохід або 1,35 млн доларів [72], або 2,3 млн доларів. [56] [73]

У березні 1903 р. Уілгус представив більш детальну пропозицію Центральному управлінню Нью -Йорка [46] [57] [61] [74], в якому описувався термінал з окремими рівнями для приміських та міжміських залізниць, основний схід з пандусами до нижньої частини та станція метро IRT, велика зал очікування, готель на Медісон-авеню та віадук, що оточує 12-поверхову будівлю над будівлею вокзалу. [74] Центр Нью -Йорка також планував ліквідувати залізничні переїзди в Бронксі, а також вирівняти і додати колії до залізничних ліній, що ведуть до Гранд -Сентрал, в рамках вдосконалення Гранд -Централа.[75] [76] Рада директорів залізниці схвалила проект у розмірі 35 мільйонів доларів у червні 1903 року, в кінцевому підсумку, майже вся пропозиція Вільгуса буде втілена в життя. [61] [74]

Всю будівлю мали поступово зносити і замінювати струмом Великий центральний термінал. Це мав бути найбільший термінал у світі, як за розміром будівлі, так і за кількістю доріжок. [56] [77] Проект Великого центрального терміналу був розділений на вісім фаз, хоча будівництво самого терміналу включало лише дві з цих фаз. [N 2]

Процес проектування Редагувати

Нинішня будівля мала на меті конкурувати з нині зруйнованою станцією Пенсільванії [78], високоякісним вузлом електропоїздів, який будується на західній стороні Манхеттена для найпершої суперниці залізниці Пенсільванії від McKim, Mead & amp White. [79] Вільгус хотів, щоб архітектура нового центрального терміналу відповідала грандіозному дизайну вокзалу Пенсільванії. У 1903 р. Центр Нью-Йорка запросив чотирьох відомих фірм та архітекторів конкурувати за цю роботу: Даніель Х. Бернхем МакКім, Мід і Амп Уайт Рід і Стем та Семюель Хюкель-молодший [68] [80] [81] [82] [ 83] Усі четверо пропонували станцію, увінчану вежею [81], хоча, схоже, Геккель не брав значної участі у конкурсі. [83] McKim, Mead & amp White запропонували вежу площею 60-65 поверхів з 18-поверховою базою та місцем під нею для проходження через будівлю Парк-авеню та 43-ї вулиці. [83] [84] [85] Копії пропозиції Бернхема більше не існують, але вони слідували рухам руху «Місто прекрасне». [83] [84]

Зрештою, залізниця вибрала дизайн, запропонований Рід і Стем [84] [85], досвідченими дизайнерами залізничних вокзалів [82], які запропонували автомобільні віадуки навколо терміналу та пандуси між двома пасажирськими рівнями. [81] [83] [85] [86] Уоррен і Ветмор також були обрані для спільного проектування будівлі [84] [85]. [83] Непотизм, можливо, зіграв певну роль у виборі Reed & amp Stem-один з партнерів, Чарльз Рід, був братом Вільгуса, і офіційною причиною їх вибору було те, що план Reed & amp Stem містив "підвищений проїзд навколо терміналу ". [68] [82] [85] Родинні зв’язки, безумовно, пояснюють рішення найняти Уоррена та Уетмора як спів-дизайнерів: онук Корнеліуса Вандербільта Вільям наполягав на прийнятті на роботу фірми, співзасновницею якої є його двоюрідна сестра Уітні Уоррен. [81] [83] [84] [87] Уоррен був випускником Національної академії мистецтв Beaux-Arts, що вплинуло на його остаточний дизайн будівлі. [88]

У лютому 1904 р. Обидві фірми уклали угоду виступати в ролі асоційованих архітекторів Гранд Центрального терміналу [87]. Рід і Стем відповідали за загальний дизайн станції, тоді як Уоррен і Ветмор працювали над розробкою зовнішнього вигляду станції. [68] [87] [89] Чарльз Рід був призначений виконавчим директором для співпраці між двома компаніями, і він негайно призначив Альфреда Т. Феллгеймера керівником об'єднаної команди дизайнерів. [90] Центр Нью -Йорка подав остаточну пропозицію щодо терміналу до кошторисної ради Нью -Йорка пізніше того року. Запропонована станція була масивною, містила два рівні колії, великий основний зал, поштове відділення, кілька входів і будівельну площу, що охоплює 19 блоків. [91]

Команда дизайнерів під назвою Associated Architects of Grand Central Terminal мала напружені відносини через постійні суперечки щодо дизайну. [83] Через заперечення Уілгуса, Уоррен і Уетмор видалили 12-поверхову вежу та транспортні віадуки, які були частиною плану Рід і Стебла. [86] [90] Залізниця Нью-Хейвен, яка несла третину вартості проекту, також заперечувала проти видалення вежі, оскільки це позбавляло б залізницю доходів, і заперечувала проти продуманого проекту Уоррена, оскільки будівництво коштуватиме більше Вілгуса, Рід і Стебла. [92] Нью -Хейвен відмовився затвердити остаточний проект до грудня 1909 року, коли дві залізниці і погодилися включити фундаменти для підтримки майбутньої будівлі над Центральним терміналом Гранд. [93] [94] Підняті віадуки також були відреставровані, як і кілька інших елементів дизайну Рід і Стем [81], але розроблений дизайн Уоррена був збережений. [93] Рід помер у 1911 році, і на наступний день після похорону Ветмор таємно зустрівся з Нью -Йоркським централом. [95] Потім залізниця уклала контракт виключно з Уорреном і Уітмором, які взяли на себе повну заслугу за дизайн станції. [68] [89] Згодом Рід і Стем подали до суду на Уоррена та Уітмора, яким було наказано виплатити реституцію після тривалої судової боротьби. [87]

Перед будівництвом архітектори перевірили кілька аспектів, які мали бути включені в будівлю. Вони встановили пандуси з різними кутами нахилу і спостерігали, як люди різного віку, зросту та ваги ходять вгору -вниз по ним, у сліпих та сліпих випробуваннях. Вибраний нахил був 8 градусів, за повідомленнями, досить м’який, щоб дитина могла пробігти з поїзда на 42 -ю вулицю. [96] Одне додаткове випробування відбулося у парку Ван Кортландт у Бронксі, де було зведено 13 кам’яних стовпів, яким дозволили витримати. Архітектори хотіли вибрати міцний камінь для використання на фасаді Grand Central, і тому стовпи з різних сортів каменю були встановлені в лісі (нині природною стежкою Джона Кірана, відкритою в 1987 р. [97]). врешті -решт обрали вапняк Індіана. [98] [99]

Будівництво починається Редагувати

Тим часом, Уілгус, який був призначений керівником проекту, почав шукати шляхи ефективної побудови нового терміналу. Щоб запобігти перериванню залізничного сполучення, він вирішив знести, розкопати та побудувати термінал на ділянках. [100] [101] Проект мав містити три фази або "укуси" загалом, рухаючись зі сходу на захід. [102] Як і планувалося спочатку, перший новий укус мав бути завершений у грудні 1905 року, а останні - через два -три роки. [100]

Будівництво Гранд -Центрального терміналу розпочалося 19 червня 1903 р. [81], хоча офіційні плани будівництва були подані місту лише у грудні 1904 р. [68] Контракт на депресію колій на Парк -авеню на південь від 57 -ї вулиці, а також на розкопки складських дворів, було вручено будівельній компанії O'Rourke у серпні 1903 р. [103] [104] Наступного року Центральний Нью -Йорк купив два додаткові блоки землі на схід від майбутнього терміналу, обмеженого Лексінгтон -авеню, Депью -Плейс. , а також 43 -а та 45 -а вулиці. Це придбання землі включало готель Grand Central Palace, виставковий зал, який буде використовуватися як тимчасова станція під час будівництва. [105] [106] [107]

Будівельний проект був величезним. Близько 3,2 мільйона кубічних ярдів (2 400 000 м 3) землі було розкопано на глибині до 10 поверхів, при цьому щодня з ділянки вивозиться 1000 кубічних ярдів (760 м 3) сміття. Понад 10 000 робітників були призначені для того, щоб покласти 118 597 коротких тонн (107 589 тонн) сталі та 33 милі (53 км) колії всередину кінцевої конструкції. [102] [108] [109] Розкопки дали надто багато здобичі для вагонів, запряжених кіньми, які на той час могли перевозити 3 або 4 кубічні ярди (2,3 або 3,1 м 3) за штуку, тобто довжиною 0,5 милі (0,80) км), дренажна труба шириною 6 футів (1,8 м) була потоплена під землею до Іст-Рівер на 20 футів (65 футів). О'Рурк також перевозив відходи поїздом, використовуючи вагони-бункери для транспортування каменю та землі на сміттєзвалище в Кротон-на-Гудзоні, Нью-Йорк, через відділ Гудзона. [104] Розкопки проводилися лише за наявності колій для розміщення робочих поїздів. [108] Хоча будівництво тривало цілодобово, [101] [102] робітники часто зупинялися кожні кілька хвилин, щоб пропустити поїзди, а менша бригада працювала вдень, ніж вночі. Крім того, оскільки на Центральному вокзалі Гранд-залізниці було 800 поїздів на день, виривання каменю для розкопок можна проводити лише вночі, і лише один шлях одночасно можна було вивести з ладу. [101] Незважаючи на масштаби проекту, під час будівництва пішоходи не постраждали. [102]

Перший укус, який охопив територію вздовж Лексінгтон-авеню, вимагав зносу понад 200 будівель-та виселення сотень людей з їхніх будинків [110]-на земельній ділянці площею 6,9 га, обмеженій Медісоном та проспекти Лексінгтона між 50 -ю та 45 -ю вулицями. [103] О'Рурк незабаром відставав від графіка, і незабаром йому не вдалося розкопати перший укус до кінцевого терміну 1 липня 1906 р. [110] Будівельна компанія звинуватила Центр Нью -Йорка у тому, що він не надав колії, тим самим запобігаючи своїм поїздам. від вивезення сміття [111], але не хотілося наймати більше працівників, тому що це коштуватиме більше грошей. Це значно уповільнило хід будівництва. [110] У травні 1907 року О'Рурк та Нью -Йоркський Центральний розірвали контракт. [112] Перший прикус був описаний як майже повний того ж року. [113]

Процес будівництва по секціях подвоїв вартість будівництва спочатку, вартість проекту мала становити 40,7 млн. Доларів, але вартість підскочила до 59,9 млн. Доларів у 1904 р. Та до 71,8 млн. Доларів у 1906 р. [114] Загальна вартість покращень, у т.ч. електрифікації та розвитку Парк -авеню, в 1910 році оцінювалося в 180 мільйонів доларів. [115] З них, як очікується, лише будівництво Великого центрального терміналу коштуватиме 100 мільйонів доларів. [116]

Триває будівництво та завершення Редагувати

Центральна залізниця Нью-Йорка випробувала електричні поїзди з третім залізничним транспортом у 1904 році, використовуючи парк нових вагонів MU Sprague-GE від General Electric Company, і виявила, що їх швидкість адекватна для обслуговування в Grand Central. [60] [117] [118] Протягом наступних кількох років Центральна залізниця Нью -Йорка та залізниці Нью -Хейвена електрифікували свої колії, дозволяючи поїздам в’їжджати до Гранд -Центрального терміналу після його завершення. Перший електричний поїзд вирушив на станцію Гранд-Централ, що незабаром буде знесена, зі станції Хайбридж відділу Гарлем у Бронксі 30 вересня 1906 р. Електрифікація врешті-решт була розширена до станції Кротон-Гармон, північної кінці лінії Гудзон. [119] [120] Наприкінці 1906 року поїзди Гарлемської дивізії також були електрифіковані, і її операції перемістилися в підвал Великої Центральної палацової лінії. [121] Електричні поїзди Нью -Хейвенського відділу почали курсувати до Гранд -Сентрал у жовтні 1907 р. [122] Хоча сегменти ліній до Гранд Сентрал були електрифіковані до 1907 р. [102], повна електрифікація на решті частин цих ліній була завершена до 1913. [60] Згодом, коли Гранд -Центральний термінал завершувався, усі три приміські залізничні лінії перенесли свої операції до Великого Центрального палацу. [123]

Робота над двором просувалася повільно, через невеликий розмір кожного окремого прикусу, а також через складність проектування двох рівнів з окремими схемами доріжок та необхідність надміцних стовпів для підтримки верхнього рівня. Верхній рівень був накритий у 1910 р. [124] Другий і третій укуси були складнішими, ніж перший, оскільки вони розташовувалися над найбільш активними ділянками доріжки на західній та центральній сторонах Гранд -Сентрал. [125] На північ від станції Парк -авеню та навколишні вулиці були підняті на мости над коліями. [126]

Перший і другий укуси були завершені до 1910 р. Останній поїзд вирушив опівночі 5 червня 1910 р. Опівночі, і робітники негайно почали руйнувати стару станцію. [123] У задній частині сараю було споруджено велику ешафоту, висоту та ширину, як ферми залізничного сараю. [123] [125] Ешафот був побудований на роликах, і при знесенні кожної секції, ешафот перемістили на наступну секцію. [123] [127] Проектування нової станції було завершено до 1910 року, оскільки деякі елементи дизайну нового терміналу, такі як Головний зал, не були прийняті, поки більшість Центрального вокзалу не були знесені [94] У січні 1911 року , залізниця подала 55 проектів нової будівлі вокзалу до Департаменту будівель міста Нью -Йорка, серед найповніших наборів планів, які коли -небудь були подані до департаменту. [94] [128] Останні треки з колишнього Центрального вокзалу були виведені з експлуатації 21 червня 1912 р. [100]

19 грудня 1910 р. У результаті вибуху газу на електричній підстанції поблизу Гранд -Сентраль загинуло 10 людей, ще 117 отримали поранення. [129] [130] Пізніше було виявлено, що автомобіліст випадково зламав бак для зберігання газу, спричинивши витік. Пізніше присяжні відмовилися визнати автомобіліста винним у вчиненні протиправних дій. [131]

2 лютого 1913 року новий термінал був відкритий. Пасажири сіли в перший потяг за одну хвилину опівночі. [113] [132] [133] [134] Відкриття відбулося за день до цього, 1 лютого, на приватній вечері в ресторані Grand Central Terminal, який був організований для Уоррена та Уетмора разом із 100 гостями. [135] За 16 годин після відкриття залізниці оцінили, що через нову станцію пройшло 150 000 людей. [132] [136] Будівля була майже закінчена до цього моменту, хоча деякі доповнення відбудуться пізніше, включаючи встановлення Слава комерції у 1914 р. [96]

Термінал стимулював розвиток в околицях, зокрема в Термінал -Сіті, комерційному та офісному районі, створеному вище, де були покриті колії. [137] [138] [139] Вартість землі вздовж Парк -авеню та в Термінал -Сіті більш ніж утричі зросла з 1904 по 1926 рік. [140] Термінал -Сіті зрештою включатиме офісні будівлі, такі як розкішні будинки з будинками Chrysler Building вздовж Парк -авеню та масив дорогих готелів. [11] [94] [141] Готель Commodore, побудований на східній стороні Гранд -Центрального терміналу, був відкритий у 1919 році. [142] Термінал -Сіті був здебільшого завершений до кінця 1920 -х років із завершенням будівництва Грейбара у 1927 році [ 143] та будівлі Хелмслі в 1929 р. [94] [144] Розвиток Термінального міста також передбачав будівництво віадуку на Парк -авеню, що оточує станцію [94]. частина віадуку, відкрита в 1928 р. [146]

Електрифікація приміських ліній та подальше завершення Гранд -Центрального терміналу сприяли розвитку заможних околиць у нижній долині Гудзона та на південному заході Коннектикуту. [147] Ця тенденція спостерігалася ще в 1907 році, після завершення електрифікації. Заможні пасажири, швидше за все, їхали до пунктів призначення, які обслуговуються електричками, які прямували безпосередньо з Гранд-Сентрал, таких як Грінвіч або Ларчмонт, тоді як менш заможні пасажири, швидше за все, виходили на зупинках, які знаходилися далі, наприклад, Стемфорд чи Нью Рошель. [148] Центр Нью-Йорка пропагував нові приватні приміські забудови через свій журнал "Чотири трекові серії". [147] Після завершення Гранд-Центрального терміналу трафік до нового терміналу та з нього значно зріс. [149] У фінансовому році, що закінчився 30 червня , 1913, Grand Central обслуговував 22,4 млн пасажирів. [150] До 1920 року в цілому 37 млн ​​пасажирів користувалися станцією. [151] Однак Grand Central не була найбільш використовуваною станцією в Нью-Йорку після 1919 року, оскільки станція Penn [152] Незважаючи на це, розвиток Grand Central призвів до швидкого зростання північних околиць Нью -Йорка. Населення Бронкса майже в чотири рази збільшилося між 1900 і 1920 роками, тоді як населення Вестчестера збільшилося більш ніж удвічі [149].

У 1918 році на Гранд -Центральному терміналі були вивішені прапори, що вшановували працівників залізниць, які воювали у Першій світовій війні. На одному прапорі було вказано 4976 осіб, які обслуговували працівників Центрального штату Нью -Йорка, на іншому - 1412 працівників Нью -Йорка, Нью -Хейвена та Хартфорда, а також третина прочитала 104 для співробітників Grand Central Terminal. [153]

У 1918 році Нью -Йорк Централ запропонував розширити Гранд -Центральний термінал. За межами приміського рівня буде побудовано три колії, будуть побудовані нові платформи, а пандуси до платформ будуть розширені. Електростанція також буде побудована на 43 -й вулиці. [154] Кількість пасажирів продовжувала зростати, і до 1927 року термінал відвідував 43 мільйони пасажирів щорічно. [155] Протягом 1920 -х і 1930 -х років у Центральному терміналі Гранд -Централу були внесені незначні покращення, такі як відкриття проходу Грейбар у 1926 році [156], а також відкриття кінотеатру кінохроніки Гранд -Сентраль у 1937 році. [157] У 1938 році дві платформи нижчого рівня були розширені, щоб пасажирам легше було сідати. [158] До того року термінал регулярно містив 100 000 пасажирів та щонайменше 300 000 відвідувачів у середній день будня. [159]

Під час Великої депресії кількість пасажирів у Нью -Йорку в цілому дещо знизилася. Положення Міждержавної комісії з торгівлі та конкуренція з боку автомобільного руху були названі чинниками цього зниження. [160] Фінанси залізниці також опинилися під загрозою через великі суми боргу, понесеного під час будівництва Великого Центрального Терміналу та Термінального Міста. Борг центрального офісу Нью -Йорка зріс з 299 млн. Доларів у 1911 р. До 377 млн. Доларів у 1914 р. До 1932 р. Залізниця не могла виплачувати дивіденди своїм акціонерам, хоча до кінця десятиліття цей дефіцит дещо зменшився. [161]

Пов'язані структури Редагувати

Коли відкрився великий центральний термінал, він містив пряме сполучення із сусідньою станцією метро IRT. Нинішні платформи 42 -го вуличного шатла були частиною оригінального метро IRT, яке відкрилося в 1904 році. [162] Платформа IRT Flushing Line, що обслуговується поїздами 7 та & lt7 & gt, відкрилася в 1915 році, через два роки після відкриття Великого центрального терміналу. [163] Платформи IRT Lexington Avenue Line, що обслуговуються поїздами 4, 5, 6 та & lt6 & gt, відкрилися в 1918 році [164].

Велика Центральна художня галерея відкрилася в терміналі в 1923 році. Простір управлялося Асоціацією галереї художників і скульпторів, заснованою художниками Джоном Сінгером Сарджентом, Едмундом Гресеном, Уолтером Лейтоном Кларком та іншими. [165] При відкритті галереї розкинулися на більшій частині шостого поверху терміналу, 15 000 квадратних футів (1400 м 2), і запропонували вісім основних виставкових кімнат, фойє та галерею. [166] Офіційне відкриття 22 березня 1923 року відвідало 5000 осіб. [166] Через рік після його відкриття галереї заснували Велику центральну школу мистецтв, яка займала 7000 квадратних футів (650 м2) на сьомому поверсі східного крила терміналу. Школою керували Сарджент і Даніель Честер Френч. [167] [168] Велика центральна школа мистецтв залишалася у східному крилі до 1944 року. [169] У 1958 році Велика центральна художня галерея виїхала з терміналу до готелю Білтмор. [170] [N 3]

Паралельно з терміналом на східній стороні Парк -авеню між 49 -ю та 50 -ою вулицями була побудована електростанція та теплоцентраль. [172] [173] Завод забезпечував живлення колій та станції [174] [175], а також сусідніх будівель. [173] [174] До кінця 1920 -х років електростанція та теплоцентраль стали в значній мірі непотрібними, оскільки більшість послуг з електроенергії та опалення були укладені з Консолідованим Едісоном. [176] Починаючи з 1929 р. Електростанцію було зруйновано [177] і замінено на готель Waldorf Astoria New York. [173] Нова підстанція була побудована в 100 футах (30 м) під будівлею Грейбара вартістю 3 мільйони доларів і відкрита в лютому 1930 року [174] [178]

J. P. Carey & amp Co. Редагувати

У 1913 році, коли термінал відкрився, Дж. П. Кері орендував 12 квадратних футів (1,1 м 2) і відкрив магазин, що прилягає до зали очікування терміналу (нині Вандербільт -Хол) і на один рівень нижче. Бізнес Кері розширився, включивши перукарню, пральню, взуттєвий магазин та галантерею - все це під назвою JP Carey & amp Co. обслуговування аеропортів міста під час їх відкриття. Бізнес був дуже успішним завдяки своєму розташуванню та вітринам, які встановив Кері. Було відомо, що термінальні магазини завищують ціни, тому компанії Carey виставляли доступні товари з видимими цінниками у своїх вітринах, на відміну від норми виставлення найдорожчих і розкішних речей. [179]

Кері зберігатиме свій товар у незавершеному підземному двоповерховому розділі терміналу, який працівники залізниці та обслуговуючий персонал почали називати «дірою Кері». Назва збереглася навіть тоді, коли простір використовувалося для різних цілей, в тому числі в даний час як вітальня та гуртожиток для працівників залізниці. [180]

Друга світова війна Редагувати

Під час Другої світової війни термінал почав активно використовуватися військами, що рухалися по Сполучених Штатах, і таким чином були відкриті додаткові каси. Мері Лі Рід, органістка, що грала на терміналі з 1928 р. До кінця 1950 -х років, під час війни під час виконання гімну США зупинила рух пасажирів, а згодом керівник станції попросив не грати гімн і затримувати пасажирів. Також під час війни співробітники терміналу знову приєдналися до пенсії, а жінок спочатку почали навчати білетним агентам, щоб компенсувати брак молодих чоловіків. Через важливість Grand Central для цивільного та військового транспорту, вікна терміналу були покриті затемненою фарбою, що не дозволило авіабомбарі легко виявити будівлю. [181]

Війна також спонукала адміністрацію фермерської безпеки встановити на східній стіні головного залу фреску 361 × 30 футів (118 футів × 100 футів) на східній стіні головного залу в 1941 році. Фреска, яка мала монтаж фотографій, була частиною кампанії з продажу військових облігацій, і його відкриття стало національно-трансляційною подією, яка також залучила 3000 людей на місці. У 1943 році цю фреску замінили на іншу, розміром 75 на 30 футів (22,9 м × 9,1 м), також встановлену над східною стіною. [181] Великий прапор також висів на Головному залі для вшанування 21 314 співробітників Центральної залізниці Нью -Йорка, які брали участь у війні. [182]

Також на терміналі розмістили їдальню, якою керують Організації Об’єднаних служб. Відомий як Службова чоловіча вітальня, простір на східному балконі мав столи для басейну та пінг -понгу, фортепіано, шезлонги та прилавки для обіду. Термінал також використовувався для військових похоронних процесій. [181]

1950 -ті роки: пропозиції щодо знесення та модифікації Редагувати

Кількість пасажирів Grand Central знову почала зростати під час та після Другої світової війни. Щорічний пасажиропотік досяг апогею в 1946 році, коли його було понад 65 мільйонів пасажирів. [109] [183] ​​[184] Занепад станції відбувся незабаром з початком реактивної епохи та будівництвом міждержавної системи автодоріг. [183] ​​Зокрема, завершений у 1954 р. Штат Нью -Йорк Траувей був прямим конкурентом усім трьом приміським залізничним лініям Центрального Нью -Йорка, які проходили через Гранд -Сентрал. [185] Приблизно в цей час кількість пасажирів скоротилася настільки різко, що з'явилися пропозиції знести та замінити станцію. [183] ​​У 1954 році Нью -Йорк Центральний розглянув щонайменше дві з цих пропозицій - одну Феллгеймера та Ваґнера та іншу І. М. Пей. [186] Залізнична компанія втрачала гроші (частково сплачуючи податки за права на будівлю), і хотіла продати майно або його права на повітря, дозволяючи будівництво хмарочоса над терміналом або замість нього. [187]

Компанія Fellheimer & amp Wagner зробила пропозицію, чудову тим, що її провідний архітектор Альфред Т. Феллгеймер керував проектуванням Великого центрального терміналу сорок років тому. Феллгеймер розглядав термінал як "китайську стіну", що перекриває шлях до Парк -авеню, 43 -ї та 44 -ї вулиць, а також створює затори та інтенсивний пішохідний рух. Його пропозиція полягала у тому, щоб бути 55-поверховою будівлею, найбільшою офісною будівлею у світі, площею від чотирьох до шести мільйонів квадратних футів. Він включав би вертолітну площадку на даху, ресторани та магазини, 2400 місць для паркування. Було б, щоб 43 -а та 44 -а вулиці переходили через будівлю, вирівнювали маршрут віадуку на Парк -авеню безпосередньо через будівлю та відкривали для публіки Depew Place. [186] [188]

І. М. Пей разом із забудовником Вільямом Зекендорфом спочатку запропонували 80-поверхову вежу площею 4 мільйони квадратних футів (460 000 м2), яка б стала наступником Емпайр-Стейт-Білдінг як найвищої будівлі світу. [186] [189] [188] Пізніше їх ітерацією в дизайні став Гіперболоїд, 108-поверховий скляний циліндр із осиною талією. [190] [191] [192] Плани Феллгеймера та Вагнера та І. М. Пей викликали 235 листів від американських архітекторів до директорів залізниць Гранд Сентрал із закликом зберегти термінал. Жоден із проектів остаточно не був реалізований. [183]

До 1958 року Центр Нью -Йорка запропонував відмовитися від приміських ліній та вокзалів у Нью -Йорку та закрити Гранд -Центральний термінал. [193] Однак Grand Central залишався зайнятим центром. У 1960 році на терміналі працювало 2035 працівників, включаючи власну бригаду пожежної інспекції, поліцію з 37 осіб та двох лікарів та двох медсестер у власному закладі швидкої допомоги. Він також проводив релігійні служби тричі на тиждень на трасі 13. [184]

У березні 1955 року, щоб збільшити дохід для New York Central, голова компанії Роберт Р. Янг запропонував розробникам подати пропозиції щодо перепланування терміналу. [183] ​​[194] Розробник Ервін С. Вольфсон запропонував 65-поверхову вежу для заміни шестиповерхової конструкції багажу на північ від терміналу. [195] Модифікована пропозиція щодо 50-поверхової вежі була схвалена в 1958 році. [183] ​​[196] Башта стала будівлею Pan Am (тепер будівля MetLife), яка була відкрита в 1963 році [197].

1960 -і роки: Подальші пропозиції та рішення суду Редагувати

Інша суперечлива пропозиція, висунута в серпні 1960 р., Передбачала перетворення верхніх 14 футів (14 м) головного залу висотою 58 футів на триповерхову боулінг. [198] Пропозиція викликала суперечки, і критики називали її «оскверненням» Grand Central. [199] Місто наклало вето на пропозицію у січні 1961 р. [200] [201] Центральна та Нью -Хейвенська залізниці Нью -Йорка безуспішно оскаржили це рішення у суді штату та федеральному суді. [202]

Хоча завершення будівництва Pan Am Building запобігло неминучому руйнуванню терміналу, Центральний центр Нью -Йорка продовжував занепадати, і в 1968 році він об’єднався з залізницею Пенсільванії, утворивши Центральну залізницю штату Пенсільванія. [203] Залізниця Пенсільванії почала руйнувати первинну будівлю вокзалу Пенсильванії в 1963 році [204], і протягом наступних років її замінили на нинішню станцію Пенсільванії, над якою був побудований Медісон -Сквер -Гарден. [205] Знесення станції Пенн безпосередньо призвело до створення Комісії з охорони пам’яток Нью -Йорка, яка зробила Великий центральний термінал визначеною міською пам’яткою у серпні 1967 року [183].

У лютому 1968 р., Через шість місяців після того, як Гранд -Центральний термінал був орієнтований, були оголошені плани щодо вежі над терміналом, яку спроектував Марсель Бройер. [206] При запропонованій висоті 950 футів (290 м), вежа могла б стояти на 150 футів (46 м) вище, ніж будівля Пан Ам, а її розмір мав би виміряти 309 на 152 фути (94 на 46 м), такого ж розміру, як і основний зал. Вежа пощадила б головний зал, використовуючи опорну конструкцію існуючої будівлі та чотири величезні ферми, щоб консольно надходити до неї, але південна третина терміналу була б зруйнована, щоб звільнити місце для ліфтів та зони висадки таксі. [207]

Плани викликали величезний спротив громадськості та архітекторів. [208] Найбільш помітна критика надійшла від Жаклін Кеннеді Онассіс, яка заявила:

Хіба не жорстоко дозволити поступово померти нашому місту, позбавленому всіх її гордих пам’яток, поки з усієї її історії та краси не залишиться нічого, що б надихнуло наших дітей? Якщо їх не надихне минуле нашого міста, де вони знайдуть сили боротися за її майбутнє? Американці дбають про своє минуле, але для короткострокової вигоди вони ігнорують його і руйнують все, що має значення. Можливо. це час зайняти позицію, змінити хід, щоб ми не опинилися в єдиному світі сталевих та скляних коробів. [183] ​​[209]

У відповідь на критику, Penn Central змінила пропозицію в червні 1969 р., Зменшивши розмір запропонованої будівлі та перемістивши її ближче до будівлі Pan Am. [210] Однак, через визначний статус Grand Central, Комісія з охорони пам’яток заборонила Penn Central виконувати будь -який із двох проектів Брейера. [211] [212] Залізниця подала в суд на місто, стверджуючи, що його заволоділи [213] [214], і в січні 1975 року суддя Верховного суду Нью -Йорка визнав визначним пам’ятним знаком Нью -Йорка недійсний. [215] Основні особи та громадськість проводили мітинги, щоб запобігти знесенню терміналу [216], і рішення Верховного суду було скасовано апеляційним судом у грудні цього року. [217] Позов залізниці проти міста, Penn Central Transportation Co. проти Нью -Йорка, було ухвалено Верховним судом Сполучених Штатів у 1978 р. У рішенні 6-3 Верховний Суд ухвалив рішення на користь міста, визнавши, що Закон про збереження визначних пам'яток Нью-Йорка не є "взяттям" майна Пенн Централ. згідно П’ятої поправки. [212] [218] [219] Це остаточне рішення не дозволило Penn Central побудувати запропоновану вежу. [220]

Зміни власника Редагувати

Столична транспортна адміністрація, утворена в 1965 р. [221] і розширена шляхом злиття з іншими транзитними агентствами у 1968 р. [222], після її утворення розпочала оренду траси Пенн -Централ. [223] У січні 1971 р. МТА взяла часткову власність на лінію Нью -Хейвен [224], а у травні 1972 р. Отримала у власність Гудзонську та Гарлемську лінії [225]. компанією Conrail у 1976 р. [226], але Penn Central зберегла право власності на Grand Central Terminal. [227] У 1983 році MTA взяло на себе повну діяльність ліній Гарлема, Гудзона та Нью-Хейвена та об’єднало їх, щоб сформувати приміську залізницю Метро-Північ. [223]

1970 -ті: Поступове відновлення Правити

Гранд -Централ та його околиці занепали під час фінансового колапсу приймаючих залізниць та майже банкрутства самого Нью -Йорка. В інтер’єрі Grand Central панували величезні рекламні щити. [228] Найвідомішими були гігантські фотографії Kodak Colorama, які проходили вздовж усієї східної сторони, встановлені в 1950 році [229], і годинник Westclox "Біг Бен" над південним залом. [228] Годинник спонсорували різні компанії протягом другої половини 20 століття. [230] У 1971 р., Коли держава легалізувала ставки поза кінськими перегонами, десять віконних квитків були перепризначені для ставок на кінні перегони. [231]

У 1975 році забудовник, а згодом і президент США Дональд Трамп придбав готель Commodore на схід від терміналу за 10 мільйонів доларів, а потім уклав угоду з готельним магнатом Джеєм Притцкером щодо перетворення його в Grand Hyatt New York, одного з перших Grand Готелі Хаятта. [232] Трамп домовлявся про різні податкові пільги і в ході цього погодився відновити зовнішній вигляд терміналу. [233] Додаткова кладка з Комодору була накрита дзеркально-скляним фасадом "накриття", кладка досі існує під ним. У тій самій угоді Трамп відмовився від залізничних майданчиків Penn Central на річці Гудзон між 59 -ою та 72 -ою вулицями, які врешті -решт стали Trump Place, найбільшою приватною забудовою у Нью -Йорку. Grand Hyatt відкрився у 1980 році, і околиці негайно розпочали трансформацію. [234] Трамп продав би свою половину частки в готелі за 140 мільйонів доларів у 1996 році. [235]

Щоб покращити пасажиропотік, у травні 1975 року був відкритий новий прохід у Гранд -Сентралі. [236] Гранд -Центральний термінал був внесений до Національного реєстру історичних місць у 1975 році та наступного року оголошений Національною історичною пам’яткою. [237] [238] [239]

10 вересня 1976 року група хорватських націоналістів заклала бомбу у шафку для монет на Гранд -Центральному терміналі. Група також викрала літак. Висловивши свої політичні вимоги, вони розкрили місцезнаходження та надали вказівки щодо роззброєння бомби Великого Центрального терміналу. Операція з роззброєння не була виконана належним чином, і в результаті вибуху було поранено трьох офіцерів поліції поліції та вбито одного спеціаліста відділу бомб. [240] [241] [242]

1980 -ті: Права на авіаперевезення та відкликання міжміського сполучення Редагувати

Після провалу пропозиції Breuer, Penn Central мав близько 1,8 мільйона квадратних футів (170 000 м 2) прав на повітря над Гранд -Центральним терміналом та його залізничними майданчиками, з яких на сьогоднішній день було використано лише 75 000 квадратних футів (7 000 м 2). [243] У 1983 році компанія передала близько 1,5 мільйона квадратних футів (140 000 м 2) цих прав на повітря партнерству, очолюваному Г. Уейр Тревелстед і Першою Бостонською корпорацією. [244] Група запропонувала використати права на повітря для спорудження будівлі площею 1,4 млн. Квадратних футів (130 000 м 2), висотою 1029 футів (314 м) на місці існуючої площі 600 000 квадратних футів (56 000). м 2) офісна вежа на 383 Медісон -авеню, поблизу 46 -ї вулиці, яка частково нависала над підземними рейками. Це дозволить використати 800 000 квадратних футів (74 000 м 2) повітряних прав. [245] Однак, коли рада місцевої громади наклала вето на пропозицію офісної будівлі, розробники погрожували замість цього побудувати вежу над будівлею вокзалу Гранд -Централ або ризикувати втратою грошей, оскільки вони не можуть користуватися правами на повітря. [246] У серпні 1989 року Комісія з планування міста Нью -Йорка відхилила план передачі прав на повітря на ділянку 383 Медісон -авеню, оскільки запропонована ділянка не прилягала до терміналу, а, скоріше, була з'єднана лише низкою підземних об’єктів . [247] [248] Державний суддя підтримав рішення міста в 1991 році. [249]

На початку 1980-х років були розроблені плани для ряду проходів у північному кінці станції, які ведуть до абсолютно нових виходів на місцях від 45-ї до 48-ї вулиць. Проект, який згодом став Гранд Центральний Північ, стане першим великим розширенням терміналу Гранд Централ з 1913 р. [250] Попередні плани Великого Центрального Півночі були затверджені правлінням МТА у 1983 р. [251], хоча остаточне затвердження проекту був наданий лише в 1991 році. [252] MTA провело деякі реставрації в Grand Central наприкінці 1980 -х років, напередодні 75 -річчя терміналу в 1988 році. , встановив нові двері та очистив мармурову підлогу та стіни. [250] Мідний дах, що протікає, пошкоджений в результаті кількох робіт з ремонту клаптиків протягом багатьох років, був відновлений. [253] Кімната Білтмора була відремонтована в 1985 році Джорджо Кавальєрі [254], і в червні того ж року над білетними касами на головному залі були встановлені нові табло вильотів та прибуття. [250]

У 1988 році Amtrak оголосила, що припинить обслуговувати станцію після завершення з'єднання Імперії на західній стороні Манхеттена, що дозволить поїздам, що користуються Імперським коридором з Олбані, Торонто та Монреаля, користуватися станцією Пенн. [255] На той час усі послуги Amtrak, що використовували Північно-Східний коридор, були об’єднані на станції Пенсільванії, і пасажири Amtrak, які хотіли пересадитись між службами Імперії та Північно-Східного коридору, мали пройти пішки або іншим чином проїхати приблизно півмилі між станціями. Обидві станції ніколи не були з'єднані, навіть коли вони перейшли у спільну власність із злиттям Penn Central. Мало того, що Amtrak довелося витрачати значну суму на утримання двох станцій у Нью -Йорку, але йому також доведеться платити MTA понад 600 000 доларів на рік, щоб користуватися трасами, що ведуть до Grand Central. Останній регулярний потяг Amtrak зупинявся у Гранд -Сентралі 7 квітня 1991 р. [256] Протягом багатьох років пропозиції щодо консолідації всіх міжміських сполучень на вокзалі Пенсільванії неодноразово розглядалися. Однак жодна з них не вийшла за межі етапів планування до 1980 -х років. [255] Відкриття Empire Connection зробило перевезення між службами Empire та Північно -Східного коридору дійсно набагато зручнішим, тому що деякі пасажири відмовились від поїздок до Нью -Йорка поїздом через необхідність самостійно проїхати між Гранд -Централом та Пенсільванією. Станція. [256]

Відтоді Grand Central майже виключно обслуговує залізницю Metro-North. Тим не менш, двічі він був запущений в експлуатацію для Amtrak через технічне обслуговування на вокзалі Пенсільванії. Служило Імперська служба поїздів влітку 2017 року та кількох його колишніх маршрутів Amtrak - Імперська служба, кленовий листок, Ітан Аллен Експрес, і Адірондак поїзди - влітку 2018 р. [257] [258]

Планування Редагувати

У 1988 році МТА замовила дослідження Гранд -Центрального терміналу, найнявши архітекторів Бейера Бліндера Белль, Гаррі Віза та Зелі Стівенсона Валу та Кнехта для створення генерального плану. [212] У звіті встановлено, що частини терміналу можна перетворити на торгову зону, а балкони можна використовувати для "високоякісних" ресторанів. Це збільшить річний дохід терміналу від роздрібної торгівлі та реклами з 8 до 17 мільйонів доларів. Тоді понад 80 мільйонів пасажирів метро та метро-Північ щороку користувалися Гранд-Центральним терміналом, але вісім із 73 вітрин були порожніми, і майже три чверті оренди мали закінчитися до 1990 року [259]. масштабна реконструкція оцінювалася у 400 мільйонів доларів, що вважалося непомірною сумою. [260] Незначне обслуговування продовжувалося.[261] До кінця 1989 р. Рекламу Kodak Colorama планувалося видалити з головного залу [262], хоча вилучення експозиції Colorama відбулося лише в березні 1990 р. [263] MTA відновила великий годинник о. південний фасад у 1992 році, що дало годиннику першу в історії повну реставрацію. [264]

До грудня 1993 року МТА завершувала плани підписання 110-річної оренди терміналу «Гранд Центральний» на 55 мільйонів доларів у рамках угоди про оновлення терміналу. За тією ж угодою кількість торгових площ було збільшено з 105 000 до 155 000 квадратних футів (від 9 800 до 14 400 м 2). [265] Коли в 1994 році Penn Central реорганізувався як американський Premier Underwriters (APU), він зберег право власності на Grand Central Terminal. [212] [266] Пізніше APU буде поглинуто American Financial Group. [212] Того ж року MTA підписало 280-річну оренду терміналу з APU. [267] [268]

У січні 1995 року агентство оголосило про реконструкцію терміналу на суму 113,8 млн. Доларів [269], наймасштабнішу реабілітацію в його історії. Близько 30 мільйонів доларів повинні були надійти від розподілу капіталу Metro-North, інші 84 мільйони доларів-від продажу облігацій. [270] MTA передбачило, що реконструкція буде завершена в 1998 році, а в наступному році торговий простір складе 13 мільйонів доларів річного доходу, збільшившись до 17,5 мільйона доларів у 2009 році. [269] Під час підготовки до ремонту близько трьох десятків магазини були виселені з терміналу наприкінці 1995 - на початку 1996 рр. [271] Одночасно сусідня станція метрополітену мала отримати ремонт на суму 82 млн. доларів. [272]

Реабілітація Редагувати

Під час ремонту 1995 року всі рекламні щити були вилучені, а станція відновлена. [228] Будівництво також було розпочато на Гранд Центральній Півночі, системі проходів, що ведуть на північ від Гранд Сентрал, у 1994 р. [273] Найяскравішим ефектом проекту стала реставрація стелі Головного залу, що виявляє намальовані небосклони та сузір’я . [274] [275] Реконструкція включала будівництво Східних сходів, вигнутих монументальних сходів на східній стороні будівлі вокзалу, що відповідало Західним сходам. [276] Сходи були запропоновані в 1994 році [277] і були побудовані на місці оригінальної камери зберігання багажу, яка з тих пір була перетворена на торгову площу. Незважаючи на те, що камера зберігання була розроблена оригінальними архітекторами, архітектори -реставратори знайшли докази того, що набір сходів, що віддзеркалюють ті на Захід, спочатку був призначений саме для цього простору. [278]

Початковий кар’єр у Теннессі був знову відкритий, щоб забезпечити каменем нові сходи та замінити пошкоджений камінь в іншому місці. Кожен шматок нового каменю був позначений датою встановлення та тим, що він не був частиною первісної будівлі терміналу. [279] [280] Зал очікування був відреставрований, а стіни очищені шляхом важкого процесу. [281] Інші модифікації включали повний ремонт надбудови [282] та заміну механічної дошки вильотів на електронну. [283]

Проект передбачав очищення фасаду, світлі майданчики на даху та статуї, які заповнювали тріщини, повторне наведення каменю на фасаді, відновлення мідного даху та карнизу будівлі, ремонт великих вікон головного залу [284] та видалення залишків затемненої фарби на вікнах. [285] Чавунний орел вагою 4000 фунтів (1800 кг) з фасаду колишнього Гранд Центрального депо, який опинився в будинку в Бронксвіллі, Нью-Йорк, був переданий назад до Центрального терміналу Гранд і встановлений над новим вхід на Лексінгтон -авеню. [279] [286] Ремонт також майже вдвічі збільшив торгову площу терміналу, з 105 000 квадратних футів (9800 м2) до 170 000 (16 000). [280] Естетичні стандарти мали важливе значення при ремонті, який передбачав повернення інтер’єру терміналу його вигляду в 1913 році. Це включало зняття неонової вивіски довжиною дванадцять футів для бару Grand Central Oyster Bar, встановленої за два тижні до заміни. подібний знак, який був встановлений там з 1974 по 1997 рік [287]

Офіційна церемонія повторного освячення була проведена 1 жовтня 1998 р., Що ознаменувала завершення внутрішнього ремонту. [279] [288] Вартість проекту зросла до 196 мільйонів доларів. [270] Нью-Йорк Таймс схвалив зусилля з відновлення, хоча і розкритикував плани МТА перетворити термінал на торговий центр з магазинами та ресторанами, відволікаючи відвідувачів від величі терміналу та зробивши його великим комерційним підприємством. [280] Проходи Великого Центрального Півночі відкрилися 18 серпня 1999 року, кінцева вартість яких склала 75 мільйонів доларів. [273] Деякі незначні зміни, такі як заміна інформаційних дисплеїв поїздів на входах на кожну платформу, були завершені лише у 2000 році. Остаточна вартість у розмірі 250 мільйонів доларів фінансувалася федеральним урядом, MTA, Grand Central Партнерство та питання облігацій. [212]

У 1998 році, після завершення ремонту, МТА встановила кілька об’ємних крісел у їдальні, щоб залучити натовп і заохотити їх залишатися і їсти там. Стільці були виготовлені зі смоли зі скловолокна і нагадували плюшеві крісла -крила, які були на 20th Century Limited, один з найвідоміших поїздів, які використовують Гранд Централ. Стільці були зняті в 2011 році, щоб поліпшити циркуляцію пасажирів у залі, оскільки вони занадто часто використовувалися туристами, які фотографували. Згодом крісла були перенесені до віталень співробітників терміналу. [289]

З 1999 року в залі Вандербільт терміналу щорічно проводиться міжнародний чемпіонат з сквошу «Турнір чемпіонів». [290] Подія передбачає встановлення у круглому віці театру розміром 21 х 32 фути, зробленого зі скла, з глядачами, що сидять навколо нього з трьох сторін. [291]

2000 -ті та на початку 2010 -х років Редагувати

У 2001 році напади 11 вересня призвели до руйнування комплексу Всесвітнього торгового центру, також на Манхеттені. Атаки призвели до посилення безпеки у транзитних вузлах по всьому місту, включаючи Гранд -Сентрал. З 2001 року Об’єднана оперативна група «Імперський щит» (персонал Національної гвардії Нью -Йорка) підтримує постійну присутність у терміналі. [292] Також незабаром після нападів МТА наказав вивісити два американські прапори на головному залі терміналу, у тому числі прапор розміром 20 х 40 футів, висілий у центрі кімнати, підвішений до стелі. [293]

У 2011 році один із вишуканих ресторанів терміналу, Metrazur Чарлі Палмера, був закритий. Ресторан, названий на честь французької залізничної лінії, незабаром після цього був замінений магазином Apple. [294]

Століття та вдосконалення Редагувати

1 лютого 2013 року термінал відзначив своє сторіччя з урочистою церемонією освячення та численними виставками, виставами та подіями. [295] [296] Того дня Американське товариство інженерів -будівельників визнало термінал визначним пам’ятником історичного цивільного будівництва. [297] Нью -йоркський музей транзиту Гранд за дизайном, історія терміналу, у залі Вандербільта структури. Він демонструвався там з 1 лютого по 15 березня 2013 року, а згодом у Бібліотеці Ріверфронт у Йонкерсі, Нью -Йорк, з 11 січня по 17 березня 2014 року. [298] [299] Grand Central також став спорідненою станцією з Токійським вокзалом у м. Японія, в аналогічній угоді з містами -побратимами. [300] Угода відзначала сторіччя двох станцій і визнала обидві історичними пам’ятками з важливими соціальними та економічними ролями. [301] Пізніше в цьому році Grand Central став спорідненою станцією залізничної станції Синьчжу на Тайвані, спорудою в стилі бароко, яка також відкрилася в 1913 році. [302]

У 2014 році, після перепланування Іст -Мідтаун, був запропонований супервисокий хмарочос One Vanderbilt для ділянки на захід від Гранд -Центрального терміналу, через проспект Вандербілт. Будівля, побудована з 2016 по 2020 рік, має в своїй основі транзитний зал, підземний доступ до Grand Central та пішохідну площу між хмарочосом та терміналом. [303] Ще один проект вдосконалення біля Гранд Центрального терміналу, заміна готелю "Гранд Хаятт Нью-Йорк", був оголошений у 2019 році. Структуру зруйнують та замінять двомільйонною (190 000 м2) змішаною використовувати структуру з офісними та торговими приміщеннями, а також менший готель. [304] [305]

У грудні 2017 року MTA уклало контракти на заміну табло та систем публічних оголошень та додавання камер безпеки на Гранд-Центральному терміналі та 20 інших станціях метро-Північ у штаті Нью-Йорк. Екрани часу відправлення наступного поїзда будуть замінені світлодіодними знаками. [306]

В рамках Капітальної програми MTA на 2020–2024 роки, залізобетон і сталь Великого центрального терміналу будуть відремонтовані. Роботи розірвуть частини Парк -авеню та прилеглі вулиці на кілька років. [307] Проект почнеться у 2021 або 2022 роках і коштуватиме 250 мільйонів доларів. Оскільки поїзди будуть продовжувати курсувати протягом проекту, MTA проведе пілотне оновлення Парк -авеню між 53 -ю та 55 -ою вулицями. [308]

Доступ до залізниці Лонг -Айленд Редагувати

Проект East Side Access, який триває з 2007 року, планується привезти поїзди Лонг -Айлендської залізничної дороги на нову станцію під терміналом, починаючи з 2022 року. Потяги LIRR прибуватимуть у Гранд -Сентрал з Гарольда, що блокується в Саннісайді, Квінс, через існуючий тунель на 63 -й вулиці і нові тунелі, які будуються як з боку Манхеттена, так і з боку Квінса. Поїзди LIRR прибуватимуть і відправлятимуться з дворівневого восьмиколійного тунелю з чотирма платформами, які розташовуватимуться на відстані понад 140 футів (43 м) нижче Парк-авеню та більш ніж на 90 футів (27 м) нижче колії метро-північ. Досягнення вулиці з найнижчого нового рівня, глибиною понад 175 футів (53 м), займе близько 10 хвилин. [309] До нового торгового та столового залу площею 350 000 кв. [311] MTA планує побудувати та відкрити нові під’їзди на 45 -й, 46 -й та 48 -й вулицях. [312]

Перші пропозиції щодо поїздів на Лонг -Айлендській залізниці, які в’їжджають на східну сторону Манхеттена, відносяться до 1963 року. [313] У 1968 році для LIRR були запропоновані тунель на 63 -й вулиці та новий "Центр транспорту столиці" на 48 -й вулиці та Третій авеню. Програми дій. [314] Після того, як люди, які проживали поблизу запропонованого транспортного центру, заперечували, рада директорів МТА проголосувала за використання Grand Central як терміналу для запропонованого маршруту LIRR у 1977 р. [315] Однак, у зв'язку з фінансовою кризою у Нью -Йорку 1975 р. Проект LIRR був відкладений на невизначений термін до завершення будівництва тунелю на 63 -й вулиці. [316]

Проект East Side Access був відновлений після дослідження, проведеного в 1990 -х роках, яке показало, що більше половини гонщиків LIRR працюють ближче до Grand Central, ніж до нинішньої зупинки на станції Penn Station. [317] Оцінка вартості підскочила з 4,4 млрд. Дол. США у 2004 р. До 6,4 млрд. Дол. США у 2006 р., Потім до 11,1 млрд. Дол. США. Нові станції та тунелі мають розпочати роботу в грудні 2022 року [318].

Покупка в редакції MTA Edit

Компанія Midtown Trackage Ventures, LLC, інвестиційна група, що контролюється Argent Ventures, [319] придбала станцію у American Financial у грудні 2006 року. [320] В рамках угоди про оренду з MTA було переглянуто до 28 лютого 2274 року. щорічно сплачував 2,4 мільйона доларів оренди у 2007 році та мав можливість придбати станцію та треки у 2017 році, хоча Аргент може продовжити дату ще на 15 років до 2032 року [319].

У листопаді 2018 року MTA запропонувало придбати лінії Гудзон і Гарлем, а також Гранд-Центральний термінал на суму до 35,065 мільйонів доларів у компанії Midtown Trackage Ventures, відмовившись від 280-річної оренди з цією компанією. Ціна покупки дорівнює всім орендним платежам у розмірі 2,4 мільйона доларів, які сплачувала і продовжувала б сплачувати МТА, дисконтовані до їх теперішньої вартості за допомогою облікової ставки 6,25%. Продавець додатково знизив ціну покупки на готівкову знижку 500 000 доларів США. [321] Закупівля включатиме всі запаси, операції, удосконалення та технічне обслуговування, пов'язані з кожним активом, за винятком прав на передачу повітряних суден над Grand Central. Тоді Гудзон та Гарлем Лайнс належали холдинговій компанії, яка заволоділа активами Penn Central після банкрутства, тоді як Гранд Центральний Термінал належав компанії Midtown Trackage Ventures. Згідно з умовами оренди кожного активу, MTA зможе скористатися опцією придбання трьох активів до жовтня 2019 року. MTA хотіла придбати активи, щоб уникнути майбутніх подвійних виплат за існуючу оренду за ці активи активів. Якщо б цей варіант був реалізований, закриття продажу не було запропоновано принаймні до квітня 2020 року. [227] Фінансовий комітет МТА схвалив запропоновану покупку 13 листопада 2018 року, а повна рада схвалила пропозицію через два дні. [267] [268] [322] Угода нарешті була закрита 28 лютого 2020 року, коли МТА взяла у власність термінал та залізничні лінії [323], а остаточна ціна покупки терміналу склала 33 мільйони доларів. [324]

Останні події Редагувати

У 2017 та 2018 роках термінал планував замінити кількох своїх давніх орендарів послуг харчування на більш елітні закусочні. Представники MTA заявили, що готові брати нижчу орендну плату, щоб перемістити модні підприємства у свої торгові площі. Однією з нових операцій є Art Bird, яка є спільною власністю шеф-кухаря Арта Сміта та Джозефа Германотти, батька музиканта Леді Гаги. Art Bird замінила страви, бізнес-захоплення. Інший - Prova Pizzabar, який належить ресторатору Донателлі Арпаї, який замінив місце розташування Two Boots. [325]

У 2020 році Art Bird відмовився платити орендну плату MTA, скаржачись на все більше використання обідніх залів бездомними людьми міста. У відповідь MTA пригрозило виселити ресторан саме тоді, коли пандемія COVID-19 почала впливати на Нью-Йорк. Інший орендар, Кемпбелл, заперечував проти відмови МТА змінити річну орендну угоду бару на 1 мільйон доларів, тоді як МТА вимагає допомоги у розмірі 4 мільярдів доларів. [326] Оскільки спалах став пандемією і штат був заблокований, кількість пасажирів зменшилася, а термінал повідомив Нью-Йорк Таймс та інші джерела як одне з багатьох типово зайнятих місць у місті, які стали майже порожніми. [327] [328] Мультфільм порожнього головного залу терміналу Еріка Друкера був обкладинкою The New Yorker Російський випуск за 30 березня. [329]

Спеціальні події та експонати на Grand Central Terminal включали:

  • У 1916 році плани щодо суперечливих на той час покращень Ріверсайд-парку були виставлені в Гранд Сентрал. [330] [331]
  • У 1918 р. Американський музей природної історії та Комісія з питань продовольства штату Нью -Йорк провели у східній галереї виставку про збереження продуктів харчування та «ідеальну дієту». [331]
  • У грудні 1931 року на північному балконі була розміщена модель завершеного собору Святого Іоанна Божественного довжиною 12,5 футів (3,8 м). На той час собор будувався майже чотири десятиліття. [331]
  • У жовтні 1934 року на терміналі було показано тисячу фотографій різних проектів удосконалення епохи Депресії. [331]
  • З 1935 по 1936 рік на східному балконі проходила виставка туристичних визначних пам'яток штату Нью -Йорк, спонсором якої був уряд штату. [331]
  • Фотоінформаційний центр Kodak мав виділене місце на східному балконі протягом 1950-1960 -х років. [331] Центр був зведений спільно з галереєю Kodak Colorama, яка виставлялася на головному майданчику з 1950 по 1990 рік [332]
  • У 1955 році модель USS завдовжки 22 фути (6,7 м) Шангрі-Ла, авіаносець, був виставлений на Головному залі. [331]
  • У травні 1958 року на терміналі була виставлена ​​модель ракети-сержанта довжиною 18 футів (5,5 м). [331]
  • У 1988 році на Головному залі пройшли подвійні голландські змагання зі стрибків зі скакалкою у рамках "Літніх ігор", спонсорованих містом. [333]

У 2015 році термінал заборонив протести, відомі як вмирання, які відбувалися там у відповідь на жорстокість поліції. Серед заарештованих під час протестів був активіст преподобний Біллі. [334] У тому ж році на терміналі також проходили кілька акцій протесту «Чорне життя». Запити Закону про свободу інформації показали, що поліція MTA та співробітники під прикриттям моніторили та фотографували протестувальників там незаконно. [335]

Дії Департаменту поліції столичного управління транспорту в межах терміналу привернули значну увагу ЗМІ, зокрема скандал 1988 року, в якому семеро офіцерів поводилися неадекватно на терміналі, включаючи переслідування бездомного та патрулювання терміналу без одягу. [336] Департамент також заарештував і переслідував двох трансгендерних осіб, Діна Спейда у 2002 році та Хелену Стоун у 2006 році. Обом було відмовлено у доступі до вбиралень, що відповідають їхній гендерній ідентичності, після позовів МТА зняла звинувачення та змінила політику, щоб дозволити використання туалети відповідно до гендерної ідентичності. [337] [338] У 2017 році поліцейський МТА напав і заарештував кондуктора, який знімав пасажира з поїзда в терміналі. [339]

List of site sources >>>


Подивіться відео: Загадка Центрального вокзала Нью Йорка (Січень 2022).