Історія Подкасти

Короткий літаючий човен Сандерленду

Короткий літаючий човен Сандерленду

Короткі гармати літаючого човна "Сандерленд"

Задня гарматна башта літаючого човна Шорт -Сандерленд

Взято з Командування берегів, 1939-1942, HMSO, опубліковано 1943, стор.109

Короткі ескадрильї Сандерленду Другої світової війни, Озеро Джон. Огляд службового перевізника найуспішнішого британського літаючого човна Другої світової війни та ключового компонента в битві Берегового командування проти підводного човна. Охоплює впровадження літака, його роль у битві за Атлантику, Середземномор’я, Західну Африку та інші театри.


підготував Еммануель Густін

Щоб задовольнити вимогу R.2/33 Міністерства авіації щодо загального розвідувального літаючого човна, Шорт розробив S.25 Sunderland з їх знаменитого літаючого човна S.23 "Empire" або "C-класу", флагмана Imperial Airways. S -25 вперше здійснив політ 16 жовтня 1937 року.

«Сандерленд» мав глибокий корпус, а крила були високо встановлені на фюзеляжі, щоб тримати двигуни та гвинти подалі від бризок води. Для того часу його розміри були дуже значними. Корпус мав єдину сходинку, яка служила для того, щоб розірвати всмоктування води і дозволити літаючому човни відклеїтися. Характерний тупий ніс містив вежу з двома гарматами, а хвіст-з чотирма гарматами. Щоб виправити проблему з центром ваги, крила отримали невеликий відкат, в результаті чого двигуни були злегка перекинуті. Це коштувало певної ефективності двигуна, але перевагою було те, що він покращив керованість за рахунок вимкнення одного двигуна. Стабілізуючі поплавки під наконечниками крила кріпилися двома розпірками і скріплювалися дротом. На воді літаком керували полотняні ракети, які розгорталися через вікна камбузу.

«Сандерленд» був чистим літаючим човном, і, якщо його потрібно було привезти на берег, треба було встановити спеціальні пляжні колеса. Зазвичай Сандерленди були пришвартовані до буя. Для цього передню гарматну гармату відкотили і ланцюг вибіг. На борту також був якір. Щоденне технічне обслуговування проводилося під час пришвартування літака. Матеріали, паливо та боєприпаси доставляли на човнах, і потрібна була певна обережність, щоб уникнути пошкодження корпусу. Нерідкі випадки, коли екіпажі мешкали у своєму Сандерленді між рейсами. Якщо літак був пришвартований, двоє чоловіків повинні були перебувати на борту протягом ночі, а під час шторму на борту повинен був перебувати пілот, оскільки двигуни використовувались для обертання літака за вітром. Звичайно, трюми потрібно було регулярно відкачувати, і для цього були встановлені як ручний насос, так і насос, що приводиться в дію допоміжним силовим агрегатом.

Інтер'єр постріл, дивлячись вперед з хвоста.

Sunderland Mk.I оснащувався чотирма радіальними двигунами з повітряним охолодженням Bristol Pegasus XXII потужністю 1010 к.с. Паливо для цих двигунів містилося в десяти самогерметичних паливних баках у крилах, загалом 2500 галонів (11600 літрів). Окрім гармат у носовій та хвостовій башті, Mk.I мав дві гармати у люках на верхньому кормовому фюзеляжі. Mk.II мав дещо потужніші двигуни Pegasus XVIII з повітрозабірниками з постійною швидкістю обертання, і наприкінці його виробництва було представлено спинну гармату, що замінила люки. Mk.II також мав радар ASV Mk.II. Двигуни "Пегас" і спинна башта були збережені за Mk.III, який також мав більш обтічний корпус з удаленим кроком. Це зменшило опір, але могло спричинити морські свині під час зльоту та посадки. Mk.IV був перероблений для роботи в Тихому океані, пізніше був перейменований на Сіфорд. До скасування проекту було побудовано лише шість морських фордів.

У Mk.V були американські двигуни Pratt & amp Whitney R-1830-90B потужністю 1200 к.с. І Pegasus, і R-1830 були дуже надійними двигунами, але R-1830s мали повністю оперені гвинти, і в поєднанні з додатковою потужністю це значно збільшувало шанси Сандерленду залишатися в повітрі з одним або двома двигунами. Mk.V також мав чотири нерухомі гармати, що стріляли вперед, і два люки в кормовій частині фюзеляжу для додаткових гармат. Пізні серійні Mk.IIIs та Mk.Vs мали центриметричний радар ASV. Коли вибухнула війна, у прибережному командуванні були на озброєнні 34 Сандерленди. Було побудовано понад 700 Сандерлендів, і вони служили до 1959 року: 90 Mk.Is, 43 Mk.IIs, 456 Mk.IIIs і 150 Mk.Vs.

Фюзеляж Сандерленду був досить містким, щоб дати екіпажу з десяти і більше чоловік певний комфорт під час їх довгих патрульних польотів, які могли тривати до 13 годин. Передня частина фюзеляжу була розділена на дві палуби. На верхній палубі була кабіна з двома пілотами, а також станції бортмеханіка, бездротового оператора та штурмана. Був також відсік для ракет і позиції для навідників.

На нижній палубі було бомбардування, бомби або глибинні заряди зберігалися на рухомих стелажах, які перед атакою перемістили під крило. Для цієї мети під крилами були великі прямокутні двері. У носі, під баштою, було місце прицілювання бомби. Навантаження бомби було невеликим для такого великого літака, але його основним завданням була розвідка. На нижній палубі також була гардеробна, камбуз з двома грубками та духовкою, дві спальні місця для неслужбових членів екіпажу, вбиральня для вмивання, умивальник та дзеркало для гоління. Екіпажі часто збирали власний набір посуду та кухонного начиння, додавали штори в маленьку гардеробну кімнату та встановлювали розкіш, як портативне радіо.


Задній вид. Цей Сандерленд оснащений ASV MK.II

Літати на «Сандерленді» було легко і приємно, але для довгих патрулів пілоти мали перевагу автопілота. Його крейсерська швидкість становила близько 225 км/год, і він зазвичай літав патрулями на невеликій висоті. Основним завданням багатьох Сандерлендів було стежити за судноплавством противника, пролітати довгі патрулі над порожнім морем. Деякі екіпажі за всю війну ніколи не бачили ворога. Також Сандерленд виконував пошуково-рятувальні місії. Слід зазначити, що зазвичай Сандерленд не міг приземлитися, щоб забрати тих, хто вижив. Як і інші літаючі човни, він міг приземлятися і злітати тільки з захищених прибережних вод. Починаючи з 1942 р., Висадка у відкрите море була категорично заборонена, за винятком особливих обставин і з дозволу.

Підводні човни, що несуть вісім глибинних зарядів, були важливим завданням Сандерлендів. Вони патрулювали підходи або виконували місії з охорони конвою. Обидва ці об’єднання часто поєднувалися: Сандерленди зустрічали конвої на деякій відстані в океані. Коли підводний човен був помічений, Сандерленди намагалися атакувати його, перш ніж він занурився. Хоча його називають "глибинними бомбами", його бомби повинні були вибухати на глибині від 25 футів до 30 футів, що досить ефективно проти підводних човнів, що спливли на поверхню. Наприкінці війни підводні човни були добре озброєні Флаком і готові битися з ним, одночасно зигзагоподібними на поверхні. У відповідь на «Сандерленди» було встановлено чотири нерухомі рушниці, що вистрілювали вперед, щоб заглушити «Флак». Протистояння були надзвичайно небезпечними як для Сандерленду, так і для підводного човна. Сандерленди також атакували невеликі надводні кораблі.

"Сандерленд" був уразливим для ворожих винищувачів, оскільки він був повільним і діяв поза діапазоном винищувачів союзників. Однак пізніші Сандерленди були добре озброєні, з носовою, спинною та хвостовою башточками, люками для пістолетів у кормовій частині фюзеляжу та часто деякими додатковими гарматами, доданими екіпажами. Літаючи низько над хвилями, щоб запобігти нападам знизу, Сандерленд був нелегкою жертвою, і йому вдалося дуже добре захиститися. Наприклад, 2 червня 1943 року «Сандерленд» пережив атаку восьми Ju 88, збивши трьох з них, хоча він був пронизаний дірками, втратив двигун і кілька членів екіпажу були поранені. Такі підвиги нібито здобули йому німецьке прізвисько "Fliegendes Stachelschwein" (Літаючий дикобраз), хоча це також можна пояснити великою кількістю радіолокаційних антен, встановлених у багатьох Сандерлендах.

Мабуть, найбільшою слабкістю Сандерленду було те, що його діапазон, хоч і був значним, був недостатньо довгим для того, щоб подолати "середньоатлантичний розрив". Береговому командуванню довелося чекати, поки Освободитель охопить всю Атлантику. Але там, де міг працювати Сандерленд, це було дуже ефективно.

Підводні човни потоплені цим типом літака (Сандерленд)

1940
Січ U-55 +, Лип U-26 +,

1943
Може U-465, U-663, U-753 +, U-440, U-563 +, Лип U-607, U-461, Серпня
U-383, U-454, U-106 +, U-489, Жовт U-610,

1944
Січ U-426, U-571, Бер U-625, Може U-675, Черв U-955, U-970, Лип U-243,
U-1222, Серпня U-385 +, U-270 +, U-107, Листопад U-482 +,

26 літаків "Сандерленд" програли 26 підводних човнів. + означає, що Сандерленд розділив заслугу затоплення.

Технічні характеристики Sunderland GR Mk.V

Чотири двигуни Pratt & amp Whitney R-1830-90B потужністю 1200 к.с.
Розмах крил 34,38 м, довжина 26,00 м, висота 10,52 м, площа крила 156,72 м2.
Повна вага 16738 кг, максимальна злітна маса 29484 кг.
Максимальна швидкість 343 км/год, стеля 5455 м.
Діапазон 4330 км з бомбами вагою 757 кг.
Озброєння: десять гармат 0,330 (7,7 мм), дві гармати 0,50 (12,7 мм) і до 2250 кг бомб і глибоких зарядів.

Вибрані медіа -посилання


Підводний човен проти літака
Френкс, Норман і Циммерман, Ерік (1998)


Знайомтесь з 3 історично важливими літаючими човнами

Протягом днів літаючих човнів пролітав широкий спектр захоплюючих літаків. Ось короткий опис трьох основних літаків. Дізнайтесь більше про ці та інші літаки в нашому музеї.

Боїнг 314

Boeing 314 Clipper-це дальний літаючий човен, виготовлений компанією Boeing у відповідь на запит панамериканців про літаючий човен з безпрецедентними можливостями дальності. Його можна порівняти з Британською короткою імперією (див. Нижче). Один з найбільших літаків того часу, 12 було побудовано для Pan American World Airways, три з них були продані BOAC у 1941 році до поставки. На жаль, ніяких В314 не залишилося. Тим не менш, у нас є лише повнорозмірна репліка літаючого човна В314 у світі, виконана з точними та точними деталями до оригіналу.

Короткий S.30 — Імперський човен

Коротка імперія була пасажирським та поштовим літаючим катером 1930-х та 821740-х років, який пролетів між Великобританією та британськими колоніями в Африці, Азії та Австралії. Виготовлений компанією Short Brothers, він був попередником більш відомого Короткого Сандерленду Другої світової війни. У США його сучасником став Boeing 314.

Витоки човнів Імперії полягали в необхідності Міністерства авіації пасажирських та поштових перевізників, які могли б обслуговувати колонії, зокрема здійснюючи зв’язок з Австралією. Серії S.30, Cabot, Caribou, Clyde та Connemara, обладнані обладнанням для заправки під час польоту та додатковими паливними баками, можуть використовуватися для трансатлантичного авіасполучення.

Сікорський ВС-44

Сікорські ВС-44 були великими чотиримоторними американськими літаючими човнами, побудованими для конкуренції в трансатлантичній авіаперевезеннях, що перевозили 40 і більше пасажирів. Було випущено лише три: Excalibur, Excambian та Exeter, усі замовлені American Export Airlines. Стандарт розкоші Сікорського може похвалитися повнорозмірними ліжками, гардеробними, повноцінною камбузом, закусочною, вітальнею та повністю контрольованою вентиляцією.

Під час Другої світової війни за контрактом ВМС три VS-44 продовжували літати між Нью-Йорком та Фойнесом, перевозячи пасажирів, вантажі та матеріали для війни. Перший VS-44, "Екскалібур", розбився під час зльоту в 1942 році, що рано покінчило з нею життя. Після війни великі літаючі човни Сікорського продовжували летіти до авіакомпанії, яка перейменувала себе в американські заморські авіалінії (AOA) і експлуатувалася американськими авіалініями.

Більше інформації

Натисніть тут, щоб дізнатися більше про деякі ключові авіалінії, що літають на човнах, пілотів -пілотів цих дивовижних машин, а також про деяких VIP -осіб, які їхали як пасажири.


Sunderland L2163/DA-G, один з пари ескадрильї No 210, що патрулює конвой TC6 з канадськими військами до Великобританії, 31 липня 1940 р. Конвой вийшов з Галіфаксу, Нова Шотландія, 23 липня і мав прибути до Грінока 1 серпня. (Фотографія пана Де Авона, офіційного фотографа RAF. Надано Імперським військовим музеєм)

Конвої військ завжди отримували найвищий рівень захисту

Конвої військ завжди отримували найвищий рівень захисту від будь -якого іншого типу конвою. Це включало повітряне прикриття, хоча літак не міг залишатися над конвоєм весь час, оскільки відстань була надто великою до прибуття визволителів дуже далекої дії в кінці 1943 року. Кожен конвой військ мав як значну кількість супроводжувачів Королівського флоту, так і лінкор Королівського флоту з власний екран супроводу есмінців.

Берегове командування Королівських ВПС
Мирна сцена в замку Арчдейл у Північній Ірландії 20 травня 1943 року, коли тендер на гідролітаку проходить повз Сандерленд No 201 ескадрильї. Цензор видалив усі сліди літальних апаратів ASV, встановлених на фюзеляжі.
фото офіційного фотографа RAF пана Х. Хенссера
фото надано Імператорським музеєм війни.

Берегове командування Королівських ВПС, 1939-1945. Сержант Патрік Маккомбі, бортний інженер Королівських ВВС Австралії, у своєму койці на борту короткої сандерлендської ескадрильї № 10 RAAF на горі Баттен, Плімут, Девон. Дата між 1939 і 1945 рр. [Ви бачите, що він у своїй піжмі, яка виглядає занадто розслабленою для патрулю воєнного часу]

Взяв справжню хоробрість, щоб викурити сигарету в літаку, наповненому високооктановим авіаційним паливом

Зверніть увагу на сигарету на фото вище. Люди повинні були бути сміливими, щоб служити членом екіпажу на літаючому човні «Сандерленд», оскільки ці літаки мали максимальну швидкість 336 км/год на висоті 2000 метрів і могли бути легко збиті німецькими кондорами. Але стільки ж хоробрості знадобилося, щоб викурити сигарету в літаку, наповненому високооктановим авіаційним паливом, яке не перевозилося з технікою безпеки сучасних літаків.

Оснащений двоярусними ліжками та невеликою кухнею

Оскільки бомбардувальник літаючого патруля "Сандерленд" міг перебувати в повітрі до 14 годин, для екіпажу, який зазвичай налічував 11 чоловік, були надані нари, невелика кухня та туалет. На якорі двоє членів екіпажу завжди повинні були перебувати на борту літаючого човна. Якщо буде натяк на погану погоду, то пілот повинен був залишитися на борту, а також рульнути літак і перетворити його на вітер.

Фото надано Імператорським музеєм війни

Прибережне командування Королівських ВПС Сандерленд

Серпень 1940 р. Задня башта Frazer-Nash FN13 ескадрильї "Сандерленд" No 210 ескадрильї в Обані, серпень 1940 р. "Сандерленд" був першим літаючим катером RAF, обладнаним башточками з гарматами з приводом від двигуна. Авторське право на фотографію (c) - Імператорський військовий музей.

Прибережне командування Королівських ВПС Сандерленд

Збільшене зображення носа ескадрильї "Сандерленд" № 210 в Обані, серпень 1940 р. У носі Сандерленда було розташоване відсік для швартування, який містив якір, лебідку, гачок для човнів і сходи. Передня башта була розроблена для ковзання назад, що дозволило екіпажу закріпити літак на буй, як показано тут. Коло, намальоване на фюзеляжі трохи нижче кабіни-це пляма виявлення газу.
Дата 1939-1945 років

(фото Девона С.А. (Містер), офіційного фотографа Королівських ВПС, люб’язно надано Імперським військовим музеєм.)


Короткий літаючий човен Сандерленду - Історія

Будувався з 1988 по 1990 рік (включаючи складання власного плану) та літав з 1990 по 2005 рік Натисніть на Зображення
для збільшення зображень

INTRO
Можливо, мій & quotSunderland & quot; був не першою моделлю, побудованою з цього прототипу, але, наскільки мені відомо, це була перша в 1990 році перша модель R/C.

ПЛАНУВАННЯ
Після проектування ряду немасштабних плавучих літаків і дволітного двигуна (Проліт 2,6 м для двигунів `` 40 '') і вигравши 10 чемпіонатів з гідролітаків, я хотів створити наступника для своєї меншої літаючої фортеці В-17 масштабу 1:10. (1983-1988).
Це повинна була бути модель, яка може бути введена для звичайних масштабних та водних змагань, з моделями таких розмірів та складності неможливо побудувати окремі моделі для подій на суші та воді (тим більше я займаюся власним дизайном).
Зрештою, мій вибір перейшов у британську шкалу "Короткий Сандерленд" 1:10 і, хоча це не земноводне, здатне вилітати з води і за допомогою "пляжного спорядження" з суші. Конкретно вибраний тип був пізній MK II з великою кількістю антен і без верхньої башти.
Я використав масштабні креслення авіаційних новин як основу для дизайну, і за збігом обставин я побачив дуже хороший повнокольоровий вид на три сторони RB-U (W3986) у голландській книзі. Для мене це був бонус, оскільки камуфляжна схема приваблювала більше, ніж білий і сірий кольори, які зазвичай асоціюються з & quotSunderland & quot.

ПРОТОТИП (фотографії від 000A до 000D).
"Короткий Сандерленд" - один з найвідоміших літаючих човнів у світі, який зіграв таку важливу роль у Битві за Атлантику. Великий літак був військовою розробкою відомого довоєнного літаючого човна імперії класу С.
У жовтні 1934 року розпочалося будівництво «Сандерленду» і «S2S», і після інтенсивного вибору озброєння на початку заплановані 37 -мм канони у висувній носовій башті були змінені подвійними 8 -мм кулеметами Vickers.
В той же час хвостові канони були змінені для чотирьох кулеметів у поворотній хвостовій башті FN13, і саме ці зміни дали зміщення від центру ваги назад! Щоб компенсувати це, спочатку прямі крила були розпиляні і пронесені назад на 4,5 градуса, а сходинка також розміщена назад.
Це стало причиною того, що крок став вище, і двигуни більше не спрямовані прямо вперед, а назовні! Так що це не спеціально розроблено!
Перший політ "Сандерленда" здійснили у жовтні 1937 року, а пізніше двигуни потужністю 950 к.с. були замінені на двигуни Bristol Pegasus потужністю 1010 к.
14 червня 1946 року вийшов останній «Сандерленд» (MK V) було закінчено.
RB-U входив до ескадрильї № 10 RAAF (Королівські австралійські військово -повітряні сили) базується в Доку Пемброк, Англія. Пошкодив деякі підводні човни в 1942 році, але розбився 20 травня 1943 року поблизу Еддістонського маяка в Англії, втративши всіх дванадцять членів екіпажу.

МОДЕЛЬ

Малюнки
(зображення 000E+000F, 001+002+022)
Нарешті, восени 1988 року мені вдалося отримати кілька чорно -білих фотографій цього прототипу з Імперського військового музею в Лондоні, щоб я міг почати з малюнків. Це означало багато годин роботи, тому що фюзеляж був з його складними формами дуже складним, і у мене було всього 3 секції! І тоді я почав будувати Модель.
Наступної весни 1989 року ми з дружиною Ріа відвідали музей Гендона в Лондоні, щоб подивитися там на Сандерленд MK V.
У музеї ми домовились про зустріч з паном Кормаком, який зміг розповісти мені глави та вірші про внутрішній та зовнішній бойові літака.


Фюзеляж + плавник і підсилювач стабілізатора
(фотографії з 003 по 012)
Фюзеляж знову складається з двох частин, при цьому формувачі розбиваються на дві половини. Формованці вирізані з фанери 3 мм, і 3 мм вправно або бальзамічно для відсталих, щоб заощадити вагу. На бордюр будівлі розмістили смугу шпалер (догори ногами) і накреслили на ній центральну лінію та поперечні лінії для розміщення нижньої половини формувачів, які застрягли догори на бордюрі будівлі. Хвіст мав бути придатним для виготовлення через довжину, але будувався з урахуванням положень для фюзеляжу-фуганів та болтів. (подвійний формувач і розпилений пізніше). Також були вбудовані положення для кріплення крила та пляжного спорядження та всіх формоутворювачів, з'єднаних стрингерами. Тепер каркас виглядав як скелет з вейлу і був обшитий листами бальзи 3 мм і 2 мм. Після висихання половину фюзеляжу можна було зняти з дошки і повернути вертикально, спираючись на піноблоки. Перш ніж можна було будувати верхню половину, мені довелося спочатку сконструювати стабілізатор і плавник.
Через кількість бризгової води, яку гідролітак отримує під час польоту, будівництво повинно було бути досить міцним. Тому конструкція стабілізатора та плавника виконана з піни, обкладена бальзою 1 мм. Керма оснащені затискачами та довгим дротом фортепіано 1,5 мм у пластмасовій трубці, мають опуклі передні краї та завжди знімні.
Коли вони були готові, на задній частині приклеювали верхню половину, а стабілізатор приклеювали в сідло з правильним падінням. Чим плавник був приклеєний, і тепер мені довелося вирішити: три сервопривода в хвості + сервопривід заднього колеса, або всі вони спереду?
У хвості може означати додатковий свинець у носі, загальна різниця - 600 грам. Тому я вирішив: усі сервоприводи перед носом! Але таким чином мені довелося вирішити проблему з подільною системою зв’язків із замкнутою петлею в хвості для ліфтів і керма, що контролюються всередині. У хвості встановлені три кривошипи з постійною системою замкнутого контуру (багатожильний контрольний дріт) до кермів.
Для системи зчеплення з замкненим контуром до сервоприводів на кривошипах були прикручені шарніри із захисними вилками від Graupner. Ця система зарекомендувала себе сьогодні в багатьох польотах, і я застосував її також для свого пізнішого 1/8-го В-17.
Тепер задню частину можна було б дощати, а не спереду, тому що вона повинна була стати капюшоном, який йде через Крила до носа.
Тепер задній фюзеляж можна було відокремити від передньої половини, послабивши 4 -х гвинтові болти М4 і пропилявши їх між двома подвійними формувачами та через плоскі латунні трубки. Таким чином він точно підійде !!


Крила (фотографії 022 до 028)
Вони мають профіль NACA 4415 від кореня кореня до елерона, а потім переходять до профілю профілю NACA 2415 на кінчику, тому вбудовано аеродинамічне змивання (геометричне вимивання завжди має опір).
Крила я завжди будую на піднятих опорах (смужки дешевої фанери 12 мм), три: під основним опором, заднім лонжероном і рибендами. У ці опори вже вбудовані змивні та двогранні.
Рамка була побудована швидко, тим довше зайняли положення. Елерони вбудовані з крилами із затискачами та довгим дрітм для фортепіано 1,5 мм у пластиковій трубці.

Крила-столяри
У ребрах були склеєні, поблизу головний лонжерон, 2 латунні плоскі трубки (зверху і знизу) на рівні 0 ⁰. Також 1 латунна трубка поблизу заднього лонжерона. В іншому крило-половинка теж, але тут ще не склеєне. Плоскі сталеві щипці були засунуті, обидві половини крил зібрані разом, і їх перевірили на прилягання. Коли я був задоволений цим, і плоскі латунні трубки були на рівні 0 ⁰, труби в іншій половині крила також були склеєні.
(У 2010 році я оновив план до 4-х аркушів і змінив крила-фуганці на дюралевій трубці та вуглецевій трубці!).

Крила лежать на сідлі фюзеляжу, а над ними став дерев'яний капюшон аж до носа. (фото 049)

Подальші положення
Це потрібно було зробити перед плануванням. Наприклад, застосовувалися: арматура сервоприводів, дросельні дроселі, кріплення крильчаток, фанерні стрічки для кріплення поплавків крила та вихлопних газів, ліхтарі для посадки, система скидання торпед, система зчеплення клапанів (Клапани Фаулера) і так далі! На цьому етапі крила надягали на фюзеляж, щоб розташувати саморобні кріплення крил зі сталевими болтами М6.

Нацель (фотографії 024 + 027)
Конструкція гондоли є моєю власною: бічні стінки гондоли - це цілісні частини з деякими ребрами, а над ними засунуті та приклеєні формувачі гондоли та брандмауер. Деталі верхньої сторони повинні бути знімними для доступу до паливних баків.

Клапани Фаулера
(фотографії 025 до 029)
Побудова первісних клаптів Фаулера може бути виконана безпосередньо на нижній стороні крила, розміщуючи чітке фоліо між ними, як бар'єр. Заслінки висуваються максимально на 9 см назад і на 40 градусів вниз.
Системи для них вбудовуються до планування, перевіряються та коригуються. Здається, це дуже просто, а згодом так і було, але раніше, пух, лист! Він функціонує з сервоприводом вагою 10 кг до 2 -х великих саморобних кривошипів Pertinax, з яких виходять з одного боку 2 стрижня. Один (зовнішній) до опорного ковзаючого штока (& quotram & quot).
На цих барабанах заслінка шарнірно підтримується і рухається вперед і назад. Інші вудилища (внутрішній) безпосередньо з'єднані з клапан-рогом.
Як вони працюють? Вудилища (зовнішній) для підтримки клапанів і навішування & квотрам & quot (Дріт фортепіано 3 мм) рухатися далі, ніж поворотні штоки нахилу клапанів, хоча всі вони висуваються або втягуються/ рухаються вперед чи назад, одночасно та в напрямку. (див. малюнок 025).

Дошка
Покриття панелі крила починається з нижньої сторони, а голки потрібно було пришпилювати, щоб крило можна було замінити на опорах і обтяжити. Тож згодом і з верхньою стороною це забезпечить збереження справжнього прямого крила. Чим гондоли можна було дощати, вирізати окремі дошки елеронів і приклеювати до них опуклі передні краї.


Капоти і башточки (малюнки 032 до 035, 045 + 046))
Ковпаки виготовляли з галуну. пічна труба (񼣆 мм) з половиною, склеєним у фанерному кільці 3 мм. До них були приклеєні радіальні моторні викрутки, а потім над цими кільцями поліестерне кільце з носового лиття. У галуні. труби для охолодження зябер були прорізані і трохи вигнуті. Ніс та хвостова башта з оргскла сформовані за допомогою заглушок із прозорого ПВХ площею 1 мм у кухонній плиті.


Капот кабіни (фото 049)
Він знімається від задньої кромки до крила і був побудований на болтах на крилах, щоб отримати правильне прилягання, з шматочком прозорої плівки між ними. Сама кабіна була виготовлена ​​з фанерного каркаса з 1 мм фанерними смужками, на яких утворено ціановане покриття, для утворення каналів для приклеювання прозорого вітрового скла з ПВХ.


Крила плавають
(фото 044 + 048)
Через воду вони виготовлені з пінопласту та обшиті бальзою товщиною 1 мм. Стійки виготовлені з 3-мм піанінового дроту, склеєного в галун. крапельна трубка. Розпірки і поплавки скріплені багатожильним дротом, один кінець припаяний до різьбового стрижня з квіклінком. Поплавки скляні, покриті епоксидною смолою.


Пляж Передача (фото 047)
"Сандерленд"-це літаючий човен, а не амфібія, тому він не має справжньої ходової частини для зльотів та посадок з злітно-посадкових смуг.
Прототип літака має лише пляжне спорядження для обслуговування на буксирі! і це я наслідував. Їй можна легко надати ширшу колію, інакше її слід звузити для злітів землі. Для польоту на воді він легко знімається, його потрібно витягнути зі сталевих труб, які проходять через фюзеляж.
Для маневрування на воді кермо змішується з лівим і правим двигунами, які змішуються між собою за допомогою третього змішувача.
Хвіст є частиною пляжного спорядження, також масштабується та знімається.


Оздоблення (фотографії 036 до 053)
Після остаточного шліфування я одягнув скло (25 гр/м 2) з епоксидною смолою нижня сторона фюзеляжу від носа до другої сходинки, а також крило плаває. Решта моделі була покрита легкою японською тканиною (папір) , 12 грам на квадратний метр, щоб зберегти вагу до абсолютного мінімуму і 1 x прозоро легувати, а потім ретельно піддавати шліфуванню. Потім панелі були подряпані і вдвічі прозоріше леговані, а світло шліфований.
Після шліфування розпорошували пральний праймер, мокрий шліфували і наклепили заклепки, і нарешті модель розпорошили автентичними кольорами (матовий 2-компонентний акрил), і витримали, щоб надати правдоподібний фініш.
Розпилювали маркування та коди, наносили останні деталі, такі як антени, вихлопні труби накипу виготовляли з тонких мідних та латунних труб. Одночасно з баштами приклеювалися льотчики та навідники, а рама кабіни засклилася.


Двигуни
"Сандерленд" був обладнаний чотирма довготактними двигунами Osmax 46 SF з саморобними глушниками, встановленими в капотах, опори - Graupner 11x6. (Чотиритактні двигуни 60/70 не помістяться в капотах, і це було шкода!). До двигунів не встановлено жодної бічної або нижньої тяги.
Синхронізація обертів двигуна не є критичною під час польоту, але на воді, коли модель на кроці, так!
Ніколи не намагайтеся з багатомоторними моделями отримати максимальну віддачу від двигунів, але продовжуйте їх працювати трохи багатіше, і не використовуйте для невеликих паливних баків!


Встановлення радіо
Нарешті моє радіообладнання Graupner MC 18 було встановлено (у 1994 році замінено на MC 20) з всього 13 сервоприводів,
2 приймачі PCM, 4 вимикачі та 5 акумуляторів, 2 з них для приймачів, 2 для прискорювачів елерона/ клапана (з огляду на довгий подовжувач), і 1 для посадкових вогнів.
З 5 акумуляторами і 5 сервоприводами в носі C з G вийшов правильно!
Ліфти, керма, хвостові колеса, а також елерони керуються системою зчеплення по замкнутій петлі, використовуючи багатожильний дріт управління.
Заслінки фаулера приводяться в дію за допомогою штокової системи М3. (подивитися назад Клапани Фаулера. і малюнок 025)
Змішувачі: Використовується 7 змішувачів, наприклад: комбінований змішувач, лівий і правий двигуни, два асиметричних змішувача для рульових/ лівих і правих двигунів (Для таксі, особливо на воді !!). Робота з пілотом і другим пілотом, ймовірно, є приємною частиною спільної роботи, але виклик все, що працювало самостійно, було більшим, крім того, у конкурсах другий пілот не допускається. Можна здійснити одну пілотну операцію, але у вас повинен бути великий досвід, і ви повинні добре знати свій передавач!

Наприкінці травня 1990 року модель була готова до польоту, всього за тиждень до чемпіонату Голландії 1990 року у відкритому масштабі, щороку в моєму рідному клубі «Дельта Осс».

Див. Також розділ Технічні рішення для моїх масштабних моделей.

Перший політ (фотографії 054 до 060)
В останню неділю травня 1990 року погода була гарною і теплою, і ми могли випробувати модель. Ми з сином зібрали модель, ще раз перевірили все важливе і зробили фотографії. Двигуни були запущені та відрегульовані, проведені деякі випробування таксі, і прискорення виглядало добре, також через подвійні колеса від пляжного спорядження.
Після того, як ми підготувались, ми були готові до остаточного випробування, буде вона літати чи ні, чи правдиві випадки, скільки бігу їй потрібно для зльоту?
Модель швидко набирала швидкість, коли двигуни відкривалися повільно, трохи піднявшись на ліфті, і вона підняла хвіст, а після пробігу 50 м і ще трохи піднялася велично в повітря. Яке фантастичне видовище!
Ми досягли висоти, і я був радий, що жодна обрізка не потрібна! Вона летіла з характерним ставленням вниз носом, що так викликало справжній літак, без сумніву, це було падіння крила на 7 градусів!
Після польоту на кількох трасах я зробив кілька низьких прольотів, щоб просто відчути дива такого великого літака, який так гарно літає, а потім подумав про посадку. Коли двигуни були придушені назад і стулки фаулера на 20 градусів, повільний стійкий підхід супроводжувався плавним приземленням і розкочуванням.
Я знову відчув це чудове і дуже горде почуття.


ЛЕТЮЧІ КОНКУРСИ
Було дуже приємно керувати цією моделлю, настільки реалістично і велично! Здійснив багато польотів і виграв 10 міжнародних конкурсів.
У 1997 році «Сандерленд» здійснив свій останній конкурс, а потім я припинив змагання з «Сандерлендом», просто веселощі та водні польоти з нею.

У 2003 р.
Я летів разом з нею на воді, вдарився корпусом об скелю під поверхнею води, і вона отримала багато води, але могла врятувати модель і відремонтувати її.

В 2005 .
Під час веселих польотів мені довелося здійснити висадку, але пошкодження були незначними, але, як я виявив, у 2003 році вона зазнала багато цієї води.
Літати її далі таким чином було безвідповідально, це було надто багато роботи, тому я ніколи не ремонтував її.
Сьогодні модель більше ніколи не летіла!


Короткий літаючий човен S.25 Сандерленд

Насправді просто, ми створили зареєстровану благодійну організацію (потрібно п’ять опікунів), збираємо гроші, знаходимо планер, перебудовуємо його, керуємо ним. Легко.

На це підуть роки, знадобляться чималі гроші. І що?

Якщо когось серйозно цікавить, напишіть мені або yme оскільки він зараз серйозно на борту після того, як вчора надіслав мені повідомлення.

Being a trustee isn't an onerous task, a handful of meetings and making sure that those running things aren't doing anything stupid.

I'd really like to hear from people who'd be serious about helping in any way (a spare Sunderland or a spare 20 million would help but are not mandatory).

It is not impossible, it's not easy or quick but it's not impossible.

We would aim to raise money initially - 50% to the foundation, 50% to established charities - by carrying out long distance flights in the UK and Europe.

Then we would look at flying further and at using renewable energy in aviation to further raise funds and the profile of the foundation.

Sorry that I apeear to have hijacked your thread, over enthusiasm is to blame.

Thanks for everyone that has PMed me, I'll get back to you all as soon as possible.

Still space for more UK replies.

There is an interesting DVD called Wings on the Waitemata that was originally released on VHS several years ago, but which has since been re-released on DVD (PAL). It features footage of the NZ Flying-Schools's flying-boats operating off Auckland Harbour during WWI and into the early-1920s (including a Supermarine Channel flying-boat), Pan American's Sikorsky S-42B and Boeing 314 Clippers flying into Auckland during the late-1930s and early-1940s, TEAL (Tasman Empire Airways Ltd) Short S.30 Empire Boats and S.25 Sandringham Mk.4 'boats plus a huge amount of footage of TEAL's S.45A Solent Mk.4 flying-boats, including interviews with former pilots, cabin staff and maintenance engineers. There is also footage of Tourist Air Travel's and Mount Cook Airline's Grumman Widgeon operations on Auckland Harbour.

This DVD is re-released from time to time, often bundled with other films, but usually from Silver & Ballard.

Also, the DVDs Classic New Zealand Aviation Vol.2 and Classic New Zealand Aviation Vol.3 contain further footage, including the NZ Flying School's flying-boats at Auckland, Short S.19 Singapore III flying-boats of the RNZAF at Fiji, RNZAF Catalinas in the Solomon Islands during WWII, Sikorsky S.42, Short S.30, Short S.25 Sunderland III transport and S.45 Solent Mk.4 flying-boats at Auckland, Solent flying-boats at Wellington, and Grumman Widgeons in Fiordland.

These DVDs are avaliable from Transpress transpress NZ: Aviation


Another interesting DVD featuring Short flying-boats is The Ships That Flew which features Ansett's Short Sandringham and Sunderland flying-boats that operated between Sydney and Lord Howe Island until 1974. The DVD features these flying boats during the final months of operation on what was the last scheduled airline service operated by Short 'boats. I was living in Sydney during 1974 and went on one of the farewell flightseeing flights out of Sydney that Ansett put on.

This DVD is available directly from Chevron WELCOME TO CHEVRON


Finally, from Flying Boats Australia, there is an excellent DVD titled From Sea to Sky available from their website Flying Boats - Welcome to our website and online shop!


SHORT SUNDERLAND

The 1933, Air Ministry Specification R2/33 called for a new generation flying boat for ocean reconnaissance. Short’s Chief Designer, Arthur Gould, set about the task and, following the submission of a proposal designated the S.25 in 1934, the Ministry ordered a prototype for evaluation. The prototype K4774 first took flight in 16th October 1937 with Chief Test Pilot, John Lankester Parker, at the controls. Official enthusiasm for the project was so great that in March 1936 the Ministry pre-ordered 21 production aircraft, the first of which, the Sunderland, was ready by April 1938.

The first Sunderlands were powered by 4 x Bristol Pegasus XXII engines of 1,010 hp. The aircraft’s fuselage contained two decks incorporating six bunks, a galley with kerosene pressure stove, yacht-style flush lavatory and small machine shop for in-flight repairs. An originally intended crew of 7 was quickly increased to 11 or more. The aircraft entered service with the RAF in 1938 and when war broke out in September 1939, three Coastal Command squadrons were operational with a total of 34 machines. The Sunderland quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships and as British anti-submarine measures improved, soon began to show its offensive capability. The type’s first unassisted kill of a U-boat took place on 17th July 1940 and it became a major player in the Battle of the Atlantic.

A wide range of munitions including bombs, mines and depth charges could be carried both internally and winched out beneath the wings, together with manually launched flares, sea markers and smoke-floats. Defensive armament comprised 16 x .303in Browning machine guns mounted in various turrets and ports supplement by 2 x .5in M2 Browning in beam hatches. Such was its defensive firepower that the Germans were reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (“Flying Porcupine”). A total of 27 U-boats were lost to it.

Post-war, the Sunderland took part in the Berlin Airlift, saw service in the Korean War and remained in service with the RAF until 1959. It equipped 8 RAF squadrons, served with the air arms of 7 other countries and a total of 777 were built. One airworthy survivor is purported to exist at the ‘Fantasy of Flight’ in Florida and several are on display in museums with examples at the RAF Museum, Hendon, and the Imperial War Museum, Duxford.


The romance of Flying Boats from yesteryear

The year 2020 saw the 100th year anniversary of the great Australian airline QANTAS, but that passed by with very little fanfare or celebration due to the world events of this year. A short video commemorating the airline beginnings right through to today was shown on the television news around Australia.

За John Pickup, OAM, (one of the Brushmen of the Bush mentioned previously in the blog,) one of the planes featured in that tribute, an Empire Flying Boat, instantly brought back memories of actually being on one of these, going from Sydney to Hobart, Tasmania, in 1953! But more about that in a minute!

So, whilst many of us are currently grounded due to the pandemic restrictions, let’s take this time to look back to the romance of early international air travel.

Did you know that the first international airport in Australia, (and elsewhere), was actually on the water.

The harbourside suburb of Rose Bay, in Sydney, was selected as the site in Australia, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals, as they were called in the United States. 1

To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used. 1

Файл 'Short' Empire Flying Boat was a medium-range four-engined monoplane, designed and developed by the Short Brothers in the United Kingdom during the 1930s, with a particular emphasis on the core routes that served the United Kingdom. The UK Imperial Airways (later BOAC), Qantas (Australia) and TEAL (later Air New Zealand), were the primary customers as they all operated commercial services between these long distance locations. 2

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and had a flight time of only ten days from Rose Bay, Sydney to Southampton, UK, compared to more than 40 days (almost 6 weeks!) by sea. During the 1930s and 1940s, for those that could afford it, (as a ticket cost the equivalent of a year’s salary), flying boats began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class-only service, with silver service meals and cocktails all served by smartly dressed stewards. (long before the advent of ‘economy’ class!)

The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required дев'ять overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as the Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airlines, and this was all part of the unique travel experience. 1

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. The Australian Government pressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF as long range bombers. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia, and it was broken up for scrap in January of that year. 1 The Короткий Empire had been developed and manufactured in parallel with the Short Sunderland maritime patrol bomber, which saw service throughout the whole of the Second World War. 2

The war also saw the arrival in Australia of the Каталіна, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). 1

You can see from the photos below that they had two propellers instead of four, and their fuselage (body) design was quite different to the Empire flying boat, more suited to its functions during the war years.

The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war was the catalyst for the demise of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft. 1

However, despite the worldwide demise of flying boats after the war, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations. 1

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island, 700 km east of Sydney. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience. 1 Here are a couple of examples of the advertising posters - aren’t they marvellous? They are artworks in their own right!

As mentioned above, one of our subscribers, John Pickup, OAM, wrote to the blog, recalling his luck in cadging a unique ride down to Tasmania:
"On Boxing Day 1953 I took off in a Sandringham flying boat from Rose Bay in Sydney, flying down the coast at 2000 feet over the 'Sydney to Hobart' yacht race, eventually landing on the Derwent River in Hobart."

"Not only that, but I have the information card that was passed around showing our position and signed by the captain in charge, Sir Gordon Taylor who was a very famous Australian pilot and navigator."

John also recalls that his first flight was also in a Sunderland, in 1946: "The aircraft was converted from a Сандерленд after the war and my brother-in-law was able to get me on board the Sunderland test run. He was an instrument fitter at Rose Bay and managed to persuade the captain to take me on the flight. It lasted over two hours and we stood all the way as there were no seats!"

How wonderful it is to have the first-hand comments of someone who has actually been on these wonderful aircraft! John says that, to this day, they remain his ultimate flying experience !

John also sent us the photo of the transoceanic Sandringham in which his parents did a trip around the South Pacific, also with Sir Gordon Taylor! Thank you, John!

Do let us know if you have any stories of iconic planes . or trains or ships or cars, for that matter! We always love to hear of memories that our posts bring back!

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft were left at the Rose Bay base.

For some absolutely wonderful photos and history by Mr Frank Stamford of these two remaining flying boats on Lord Howe Island, Beachcomber та Islander, будь ласка, натисніть тут.

After a land airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and eventually finished their working days in the Caribbean, but both do survive as static exhibits to this day.

When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end. 1

Here is a 3 minute video showing one of the final flights around Sydney harbour in in 1974, with the iconic Harbour Bridge and Opera House in full view!

"Ships that flew" Trailer - courtesy of Umbrella Entertainment, umbrellaent.com

We leave you with a 20 minute video of the history of the flying boats in Australia. If you have the time, it is well worth watching to see some unique footage of yesteryear, and interviews with pilots who flew these iconic planes – including Sir Gordon (P G) Taylor, who flew John Pickup down to Hobart and his parents around the South Pacific!


Подивіться відео: Топ 5 багов для фарма Build a boat for treasure Roblox (Жовтень 2021).