Історія Подкасти

Політ навколо світу-Історія

Політ навколо світу-Історія

(28.09.24) 28 вересня два американських літаки повернулися з першого кругосвітнього польоту. Подорож тривала 175 днів. Два літаки "Чикаго" та "Новий Орлеан" подолали в цілому 26 343 милі. Інший літак не зміг завершити подорож.

Найбільший політ: спроба Шлі та Брока 1927 року навколо світу

Ньюфаундлендери збираються 27 серпня 1927 року біля Детройтського прайду Стінсон SM-1, щоб проводити Вільяма Брока та Едварда Шлі під час їхньої світової спроби політу.

Архів музею Conception Bay

У 1927 році на тлі трансатлантичного успіху Ліндберга двоє жителів Середнього Заходу спробували облетіти весь світ на одномоторному «Стінсоні»

Середина 1920-х років була епохою, позначеною авіаційними викликами, оскільки пілоти довели себе та свої літаки до межі спроб рекордних польотів. У квітні 1924 року чотири бі-літаки Douglas World Cruiser, кожен з двома членами екіпажу, розпочали подорож по всьому світу, витративши 175 днів на проліт майже 24 000 миль, причому два літаки завершили кругосвітню подорож. Трансатлантична переправа Чарльза Ліндберга в травні 1927 р. Зайняла менше 34 годин, заробила йому приз у розмірі 25 000 доларів і викликала ще більший інтерес до складних, небезпечних польотів над океаном. Через три місяці після знаменитого польоту Ліндберга Ед Шлі та Білл Брок спробували облетіти увесь світ на літаку, не набагато більшому, ніж Ліндбергський Райан Нью -Йорк Дух Сент -Луїса- справді геркулесові зусилля.

Едвард Ф. Шлі народився в Детройті в 1887 році і разом зі своїми братами створив нафтову корпорацію Wayco після Першої світової війни, володіючи приблизно 100 АЗС у районі метро. Шлі навчився літати, а також володів службою повітряного таксі, використовуючи біплани Стінсона. Його головним льотчиком був Білл Брок.

Народився в 1895 році, штат Огайо, Вільям С. Брок у 15 років поїхав до літаючої школи Глена Кертісса в Хаммондспорті, штат Нью -Йорк. Тим часом він працював на кухні, щоб прикрити дошку. Невідомий Кертіссу, Брок брав уроки польоту у одного з інструкторів і займався соло менш ніж за тиждень. Невдовзі інструктор сказав: «Дитинко, ти такий хороший, як я».

Досягнення авіаційної техніки підтримували багато впливових людей того часу, включаючи промисловця Генрі Форда та його сина Едселя. Розташований у Дірборні, штат Мічиган, Форди спонсорували щорічний конкурс Ford National Reliability Air Tour, який розпочався у 1925 році, щоб допомогти зміцнити довіру населення до безпечних авіаперельотів. Тур 1927 року, який проходив з 27 червня по 12 липня, пройшов понад 4000 миль і був виграний тим самим Stinson SM-1 Detroiter, яким Шлі та Брок користувалися у своєму польоті. Едді Стінсон, співзасновник компанії Stinson Aircraft, був пілотом у супроводі Шлі, дружини Шлі та інших пасажирів. Спочатку названа Міс Вейко після компанії Шлі літак перехрестили Гордість Детройта за спробу навколо світу.


Зліва: Едді Рікенбакер, невідомий, Брок, Шлі, Генрі Форд та Едсель Форд спілкуються у Дірборні, штат Мічиган, поряд зі Шлі та Броком SM-1 Детройтер. (Бібліотека Волтера Ф. Ройтера, Архів трудових та міських справ, Університет штату Уейн)

Як і Генрі та Едселі Форди, Шлі хотіла довести надійність авіаперельотів. "Наш політ - не трюк", - сказав він. "Наша головна мета - продемонструвати, мабуть, драматично, але однозначно, наскільки практичними та справними є сьогодні авіаперельоти". Додатковою метою було побити кругосвітовий рекорд, який на той час становив близько 28½ днів. Ці зусилля були завершені в 1926 році Лінтоном Уеллсом та Едвардом Евансом, які використовували пароплави, поїзди, автомобілі та літаки для своєї багатомодальної подорожі. Шлі та Брок планували, що їхня подорож буде на 100 відсотків повітряно -крапельною.

Політ у всьому світі з технологією 1920 -х років поставив значні проблеми. Політ був би дорогим, а прибуток Wayco дозволив Schlee забезпечити фінансування у розмірі 100 000 доларів. Він також організував маршрут та визначив зупинки заправки, технічного обслуговування та відпочинку. На організацію цієї та іншої логістики знадобився близько року, що стосувалося уповільненої комунікації, мовних перекладів та бюрократії іноземного уряду. ВМС США пообіцяли допомогу сегментам польотів Тихого океану.

Обраний для подорожі SM-1 Detroiter коштував 12 000 доларів США з конвеєра і містив до шести пасажирів. Він був довжиною 33 фути, мав розмах крил 45,8 футів і приводився в рух двигуном Wright J-5 Whirlwind потужністю 220 к.с., який забезпечував максимальну швидкість 122 милі в годину.

Надійний вихор Райта був справжнім надбанням для авіаційних зусиль на далекі відстані. 9-циліндровий радіатор з повітряним охолодженням важив менше, ніж двигуни з рідинним охолодженням, що дозволяє перевозити додаткове паливо. Більш того, його більш простий і легкий дизайн означав, що менше може піти не так.

Весь доступний простір кабіни буде використовуватися для зберігання палива та масла. На панелі приладів були представлені різні датчики двигуна, індикатор швидкості руху, висотомір і компас індуктора заземлення, який був більш стійким, ніж попередні пристрої, що полегшувало тривалий рух у повітрі. Радіо на борту не було.

Побоюючись, що гучний двигун "Детройтера" засипить їх, авіатори встановили в салоні деревину бальзи, щоб заглушити шум. Фетр був поміщений над бензобаком у фюзеляжі для трохи комфорту під час сну. Брок, який був низьким, вважав, що у нього достатньо місця, але що більш високий Шлі повинен був би бути конструктором, щоб вміститися на цій обмеженій території. Додаткові п’ятигалонні балони з газом, що зберігаються в кабіні, додають до тісних умов.

Було заплановано наявність у Токіо додаткового двигуна на випадок, якщо вони потребуватимуть заміни. Таблиця перетворення з часом і відстанем по осях і точками даних для різних швидкості польоту дозволила авіаторам оцінити пройдені відстані.

Офіційною відправною точкою польоту буде Харбор Грейс, Ньюфаундленд, але з цим місцем виникла проблема: у нього не було злітно -посадкової смуги. Щоб виправити ситуацію, Фред Келер зі Стінсона відвідав Ньюфаундленд, щоб зустрітися з мешканцями. Було обрано місце поблизу Кроу -Хілл, і міські чиновники схвалили будівництво злітно -посадкової смуги 25 липня 1927 року, а місцеві громадяни та уряд Ньюфаундленду зробили внесок. Починаючи з початку серпня, робітники розчищали територію довжиною близько 4000 футів і шириною 300 футів. Велика кількість ручної праці та вози, запряжені кіньми, були залучені до вивозу каміння та іншого сміття з того, що стало полем висадки. Це було закінчено незадовго до цього Гордість Детройта прибув.


Мешканці Ньюфаундленду побудували злітно-посадкову смугу висотою 4000 футів для використання авіаторами. (Архів музею Conception Bay)

Шлі та Брок, схоже, не були проти публічності. У листі від Warner Advertising у липні 1927 року до Schlee вказувалося, що прес -релізи про рейс надсилалися до місцевих журналів та інших видань. Було випущено різну рекламу, що пропагує використання бензину Shell, оскільки Wayco був дистриб'ютором Shell.

Авіатори покинули аеродром Форд -Дірборн 23 серпня з зупинками в Нью -Йорку та Мейні, перш ніж прибути до Харбор -Грейс (незрозуміло, чому літаки не просто позначили Дірборн як свою офіційну точку відліку). Брок був упевнений, що вони зможуть завершити подорож менш ніж за 18 днів - пролетівши трохи більше 22000 миль приблизно за 240 повітряних годин при середній швидкості 92 милі на годину. На щастя, він приніс із собою щасливу кролячу ногу.

Шлі та Брок вилетіли з Харбор -Грейс 27 серпня, прямуючи до Англії. Через 24 години вони досягли суші, але не знали, де - Англія, Уельс, Ірландія чи навіть Франція. Вони передали повідомлення, зважене апельсином, кільком глядачам у маленькому рибальському селищі. Коли мешканці дістали великий прапор Юніон Джека і помахали їм, авіатори знали, що вони над Англією, і змогли орієнтуватися і приземлитися в Кройдоні.


Після їх трансатлантичного перетину Шлі потискає руку чиновнику на англійському аеродромі Кройдон, поки Брок дивиться на нього. (Уотфорд/Mirrorpix через Getty Images)

Попереду багато кілометрів польоту. Після виїзду з Англії їх зупинками були Німеччина, Югославія, Туреччина, Ірак, Персія (Іран), Пакистан, Індія, Бірма, Індокитай, Гонконг, Шанхай та Японія. Шлі та Брок подолали численні виклики, будь -яке з яких могло призвести до катастрофи. Вони не змогли знайти аеродром Штутгарта, який, як вони пізніше дізналися, був за 15 миль на південь від міста, тому замість цього обрали Мюнхен. У Гонконзі вони зіткнулися з дуже ризикованим злетом, оскільки сильний дощ у ніч перед вильотом залишив грунтове поле у ​​поганому стані, особливо для важко завантаженого літака. Технічне обслуговування було постійною турботою. Одного разу, після дня польоту, Брок витратив більше трьох годин на те, щоб закріпити магніто та відрегулювати тяги двигуна та качалки.

Жоден із чоловіків не очікував відпочинку. "Якщо ми отримуватимемо п'ять годин на ніч, ми будемо задоволені", - сказав Брок. Їжа буде такою, якою вона є. Мова не турбує, сказав він, оскільки "ми знаємо рухи та жести". У той час як Брок виконував більшість польотів, Шлі розрахував дрейф і закачав газ із запасів у основні резервуари.

Погода поставила перед собою ряд проблем. Екіпаж мав справу зі штормом у східній частині Атлантики, спекою та пилом на півдні Персії та сильними штормами в Індії та Південно -Східній Азії. Пізніше Брок заявив, що найнебезпечнішою частиною польоту був той, коли вони зіткнулися з мусоном після виїзду з Шанхаю і «їх немилосердно розкидали». Після виїзду з Китаю грози змусили їх спуститися на японський острів Кюсю. До того часу, коли вони досягли Токіо 13 вересня, вони подолали понад 12000 миль за 19 днів подорожі. Але довга тихоокеанська переправа була попереду.

Прозора нога була б надзвичайно складною і ризикованою. Після виїзду з Токіо Шлі та Броку доведеться знайти атол Мідвей, що знаходиться приблизно на відстані 2500 миль. Мідвей складається насамперед з двох невеликих островів, кожен завдовжки близько двох миль і півмилі завширшки, з максимальною висотою 45 футів-по суті піщинки в океані. Після Мідвей будуть потрібні ще два далекі надводні польоти: 1440 миль до Гонолулу і потім 2400 миль до Сан-Франциско.

До цього часу в 1927 році серія трагедій викликала у публіки сумнів у трансокеанських польотах. За чотири дні до того, як Шлі та Брок покинули Ньюфаундленд, Пол Редферн вирушив з морського острова, штат Джорджія, у Детройтері Стінсона рейсом через Карибське море до Ріо -де -Жанейро і зник у джунглях Амазонки (див. "Загублений політ до Бразилії"). Січня 2021 року). Канадські авіатори Терренс Таллі та Джеймс Медкалф у серпні здійснили рейс з Лондона, Онтаріо, до Лондона, Англія. У якийсь момент після виїзду з Ньюфаундленда 7 вересня їхній Детройтер зник в Атлантиці. В іншій трагедії 10 людей загинули під час авіаперегонів у серпневому Доулі з Каліфорнії на Гаваї. ВМС витратили мільйони доларів на пошук цих втрачених листівок, але відмовились від цих зусиль через дуже обмежений бюджет. В результаті ВМС скасували свою пропозицію допомогти Шлі та Броку. Секретар ВМС Кертіс Вілбур заявив, що служба більше не буде "допомагати будь -якій людині, яка зробила спробу самогубства".

Тим часом сотні телеграм були надіслані до посольства США в Токіо, в яких просять листівок оголосити про звільнення. Експерти з преси та авіації почали називати цю поїздку рейсом -смертником. Зокрема, одна телеграма, отримана американським консулом, могла перевершити шкалу. Це було від маленьких дітей Шлі, Розмарі та Тедді, і читалося: «Тату, дорогий, прошу до нас до човна. Ми сумуємо за тобою ». Дружина Шлі сподівалася, що флаєри будуть «розумними і візьмуть човен у Ванкувері».

Враховуючи зростання тиску, 15 вересня Шлі та Брок вирішили скасувати решту польоту. Прислухавшись до порад пані Шлі, вони відвезли пасажирське судно назад до Сполучених Штатів разом з частково розібраним Гордість Детройта. Прибувши до Сан -Франциско, Шлі зазначив, що громадська думка, а також зміна думки ВМС вплинули на їхнє рішення: «Після того, як ми отримали близько 800 телеграм від друзів та родичів, які сказали нам, що це буде самогубством… ми вирішили це дати вгору ».


Гордість Детройта розвантажують у Сан -Франциско після того, як літаки повернулися на кораблі. (Збірник історії авіації/Аламі)

Два авіатори зібрали літак у Сан -Франциско і полетіли додому. Після кількох зупинок вони приземлилися у Дірборні 4 жовтня. Друзі та родина цього вечора влаштували парад, а потім прийом, на якому Шлі упала від втоми.

The Детройт Вільна преса підсумували свої досягнення: «Шлі та Брок пролетіли понад півдороги світу лише з короткими зупинками, подолавши океани та континенти, гірські хребти та пустелі, борючись із запеклими бурями у чужих землях та водах. Їх майстерність і мужність ніколи не підвели їх, і їх машина виявилася стійкою. Вони продемонстрували практичність тривалого польоту на далекі відстані. Усі ці речі разом роблять їхню подорож "найбільшим польотом".

Шлі та Брок насолоджувалися значною кількістю знаменитостей після польоту. Під час виступу в Лансінгу, штат Мічиган, їхнє звернення до присутніх було таким: «Авіація сьогодні безпечна, розумна та практична». У 1928 році Schlee продав Wayco Oil Corporation і використав виручені кошти для страхування таких підприємств, як авіаційна корпорація Schlee-Brock, яка, серед іншого, продала Lockheed Vegas. Двоє чоловіків здійснювали різні рейси на далекі відстані по всій країні, але ніщо в порівнянні з їхніми зусиллями, спрямованими на земну кулю.

Коли авіаційна промисловість стала жертвою депресії, Гордість Детройта був проданий з аукціону в 1931 році для задоволення боргу. Якось його зберігали у корівнику. Пізніше літак був відреставрований і зараз експонується в музеї Генрі Форда в Дірборні-дуже близько до того місця, де Шлі та Брок вирушили у свою кругосвітню спробу.

Білл Брок піддався раку в 1932 році, у віці 36 років. Ед Шлі працював інспектором авіалайнерів у компанії Packard під час Другої світової війни і помер у 1969 році. Їх політ і незліченна кількість чоловіків і жінок з тих пір призвели до величезних успіхів у авіаційній техніці та безпеки. Подорож навколо світу тепер може бути завершена всього за пару днів, з мінімальними зупинками та з рівнем комфорту та безпеки, про які Шлі та Брок могли тільки собі уявити.

Баррі Левін працює в музеї Генрі Форда в Дірборні, волонтерів у Музеї авіації Янкі в Бельвіллі, штат Мічиган, і пише на різні авіаційні та історичні теми. Для подальшого читання він рекомендує: Детройтленд: колекція рушіїв, шейкерів, втрачених душ та творців історії з минулого Детройта, Річард Бак.

Ця функція спочатку з’явилася у випуску журналу за березень 2021 року Історія авіації. Щоб підписатися, натисніть тут!


Полети навколо світу: історія

від Патріка Стінсона

Галантні зусилля, яких не вистачає, можуть виявитися більш тривалим натхненням, ніж міг би бути успішний результат.

Це все відносно. Для пілота SR-71 Blackbird, який розганяє швидкість понад 2000 миль / год по всьому світу приблизно за 11 годин, швидкість, що досягає 530 миль на годину, яку досягає ваш середній комерційний літак, нудно повільна. Лише за 55 років до найшвидшого зафіксованого польоту SR-71 були отримані пілоти на першому навколосвітньому виклику (1921) 100 днів здійснити подорож.

У результаті цей конкурс було скасовано, що призводить до наведеної вище цитати. Настільки ж правдивою та очевидною є реальність такої реальності, що на тему польотів по всьому світу є кілька невдач (за винятком Амелії Ерхарт, чиє незрозуміле зникнення в 1937 р. Під час навколосвітнього польоту земної кулі все ще займає сьогодні) уяви громадськості) були зафіксовані в будь -яких деталях і навіть не в усіх успіхах. Цей сумний стан речей виявив автор, коли почав вивчати цю тему.

Окремим пунктом входу Стінсона був політ, який відбувся в рік його народження, 1949 р.Щаслива Леді II, бомбардувальник В-50). Цей політ зробив створювати книги з історії, тому що завдяки заправці під час польоту це було перше в історії безперервне кругосвітнє плавання. Тут ми часто зауважуємо, що найцінніші книги пишуть люди, які зацікавились певною темою, продовжують її читати - лише щоб виявити, що немає нічого суттєвого для читання, тому що її ще ніхто не написав. Стінсон, будучи допитливим (він працює в PBS і робить внесок у авіаційні журнали), взяв на себе обов’язок пощадити інших від цього розчарування і покласти перо на папір.

Його дослідження розпочалося в 1986 році і привело його до безлічі архівних ресурсів по всьому світу - від НАСА до асоціацій возз'єднання. Використовуючи свою точку відліку Першу світову війну, що є великим каталізатором технологічного прогресу, Стінсон коротко підсумовує ключові види діяльності в галузі авіації, перш ніж перейти до вищезгаданого виклику 1921 року. Минуло б ще три роки, перш ніж хтось справді здійснив цей подвиг, у 1924 році-напруженому році, в якому 10 спроб вже зазнали невдачі, перш ніж американська команда, що літала на новеньких двопланах Douglas World Cruiser, успішно вилетіла з/до Сіетла, штат Вашингтон. На це пішло 175 днів - з польотом понад 371 годину - і допомога 28 країн, які надавали по дорозі логістичну підтримку, - і вони втратили два з чотирьох літаків.

Отже, історія, сповнена тяжких труднощів. Стінсон описує різні зусилля, починаючи з 2009 року. Що конкретно у змісті не вистачає Індексу, ніж він становить. Якщо ви вже трохи знаєте цю тему, то, напевно, захочете почати з неї. Текст складається переважно з жвавого оповідання, доповненого безліччю цитат та уривків із сучасних джерел, таких як листи та вирізки новин.

Одна з цілей Стінсона - записати справи тих, хто так часто є негласним хребтом складних починань: бригади підтримки. У книзі висвітлюються цивільні та військові зусилля (включаючи дирижаблі), і не дивно, що саме військові польоти найбільш широко документовані з точки зору даних про літаки та списків екіпажу, навіть дрібниць, таких як позивні, а деякі з них відтворюються тут.

Щоб не було нереальних очікувань: книга не містить, не може перерахувати кожен рейс - їх забагато! Таким чином, легкі літаки (сучасний клас Piper Cub) охоплюються лише побіжно, і тільки якщо вони являють собою перше досягнення в історії, і, наприклад, Дрозд, згаданий вище, взагалі не згадується.

Існує лише 12 фотографій, жодна з яких не є новішою за 1965 рік, але вони відтворені настільки добре, наскільки це дозволяє м’який папір. Хоча текст наповнений точками даних, немає жодної таблиці, яка б зібрала відповідні параметри (див. Швидкість, відстань, час, зупинки, рух) у чітко організованій формі, щоб швидко передати постійно розширюється конверт. Примітки до розділу в кінці списку джерел книги та Бібліографія.

Кожен, у кого є запас дрібниці, щоб купити квиток на суму 200 000 доларів, може прямо зараз замовити подорож у космос - звідки повернутися за лічені години хвилини. Чудові часи, завдяки першим піонерам, про яких ви читали тут.


Wiley Post

Наші редактори розглянуть вашу надіслану інформацію та вирішать, чи варто переглядати статтю.

Wiley Post, (народився 22 листопада 1898 р., поблизу Гранд -Салін, Техас, США - помер 15 серпня 1935 р., поблизу Пойнт -Барроу, Аляска), одна з найяскравіших постатей перших років американської авіації, яка встановила багато рекордів, зокрема перший сольний політ навколо світу.

Пост у супроводі штурмана Гарольда atетті здійснив свій перший навколосвітній політ з 23 червня по 1 липня 1931 р. У Lockheed Vega ім. Вінні Мей (тепер частина колекції Смітсонівського інституту), завершивши подорож за 8 днів, 15 годин, 51 хвилину пізніше того ж року, їхню розповідь про поїздку було опубліковано як Навколо світу за вісім днів. Через два роки знову пілотував Вінні Мей, Пост досяг свого сольного рекорду, подолавши загалом 15 596 миль (25 099 км) за 7 днів, 18 годин, 49 хвилин, з 15 липня по 22 липня 1933 р. На цьому польоті він довів цінність навігаційних інструментів, включаючи автоматичні льотчик. Пізніше він продовжив встановлювати рекорди висот, одягнувши костюм для тиску власного дизайну, щоб вижити у висотних умовах.

У 1935 році Пост і гуморист Уілл Роджерс, його пасажир, загинули, коли літак Поста розбився на Алясці.

Ця стаття була нещодавно переглянута та оновлена ​​Джоном М. Каннінгемом, редактором Readers.


У прес -релізі Національної асоціації аеронавтики від 18 квітня 1964 р. Повідомляється, що Джеральдін "Джеррі" Мок щойно стала першою жінкою, яка здійснила сольний політ у всьому світі. Попередні спроби жінок, включаючи нещасливий політ Амелії Ерхарт 1937 року, були невдалими. Коли успіх все-таки прийшов, це було через 27 років жінкою з Колумбуса, штат Огайо, яка летіла на одномоторному моноплані Cessna 180 1953 року «Дух Колумба». Мок писала про свій сольний світовий політ у фільмі «Три вісім Чарлі» (перевидано у 2013 році).

Народившись у 1925 році, Джеррі Мок вперше полетіла у п’ятирічному віці на Ford TriMotor і стала однією з перших студенток авіаційної техніки в Університеті штату Огайо. Вона вийшла заміж за пілота Рассела Мока, і політ з ним лише посилив її інтерес до польоту. У віці 32 років Мок почала відвідувати уроки польоту на Piper Tri-Pacer і отримала ліцензію приватного пілота в 1958 році. Літаючи з чоловіком по бездоріжжю, вона із задоволенням слухала інших пілотів по радіо по дорозі в різні напрямки, і вона врешті -решт почала планувати власний політ, тому що «просто хотіла побачити світ». Її заявка на жіночий політ навколо світу здивувала Джоан Мерріам Сміт, яка планувала світовий політ по маршруту Амелії Ерхарт, але ще не подала заявку до Національної авіаційної асоціації, і жодна жінка до того часу не чула про іншу. Хоча жодна з них не назвала це справжньою гонкою, і лише політ Мока був офіційно санкціонований НАА, коли Сміт оголосила про свій неминучий від'їзд у більш швидкому, більш витонченому двомоторному Пайпер Апачі, Мок перенесла свій "оглядовий" зліт на два тижні.

Будучи матір’ю трьох дітей (17, 16 та 3 роки), з висотою ледь п'ять футів і вагою трохи більше 100 фунтів, ця "літаюча домогосподарка" була далекою від типової пілотки. Однак, незважаючи на те, що вона не мала досвіду над водою, вона була озброєна впевненістю, 750 годинами польоту та нещодавно отриманим рейтингом приладів, що дозволило їй мати більшу широту для погодних умов, хоча політ переважно здійснювався за правилами візуального польоту ( VFR). Її захоплений чоловік допомагав збирати кошти та готувати літак. Рассел та його партнер Аль Баумістер підготували 1953 Cessna 180 для польотів на далекі відстані, встановивши новий двигун потужністю 225 к.с., додавши подвійні радіопеленгатори (ADF), подвійну короткочастотну УКХ радіостанцію NAV/Coms, високочастотну радіостанцію дальнього радіусу дії антену, автопілот та новий компас. Дейв Блантон з авіалайнерної компанії Javelin спроектував підготовку та встановлення трьох додаткових паливних баків замість пасажирських місць, які додали 692 літра (183 галонів) палива, збільшивши дальність польоту маленької Cessna до 5633 км (3500 миль). Повністю заправлене Cessna важило майже на 408 кг (900 фунтів) більше, ніж зазвичай, що дозволило FAA з дозволом на переправу, і Мок міркував, що одномоторного літака цілком достатньо, якщо перевантажений близнюк втратить один двигун, другого не буде все одно зможе витримати політ. Це також вимагало б менше палива і, отже, важило б менше. Після складання особистого спорядження, портативного кисневого обладнання та засобів для виживання Мок сховала свою машинку для публікацій та особистих листів Колумба. Після свого початкового планування польоту вона проконсультувалася з капітаном ВВС США щодо підготовки її карт реактивної навігаційної стрічки, а також перенесла різні маршрути, місцевість, радіостанції та інші комунікаційні та публікації, а також візи та дозволи.

Мок вилетів з Колумбуса, штат Огайо, о 9:31 ранку 19 березня, через два дні після того, як Сміт вилетів з Каліфорнії, обидва вирушили на схід. Коли Мок спробувала своє ВЧ радіо поблизу Річмонда, штат Вірджинія, вона виявила, що воно взагалі не працює, ніби навіть не підключене. Вона вилетіла над Атлантичним океаном і знайшла своїх двох пеленгаторів, що реєструються на 60 градусів один від одного. Вибравши одну з найбільш точних і ухиляються від хмар, вона зрозуміла, що щойно перелетіла свою першу зупинку, Бермуди, і швидко повернулася назад. Вона приземлилася в аеропорту Кіндлі AFB під небезпечним попутним вітром, і гальма Cessna виявилися неадекватними під час довгого таксі, і злісний вітер штовхнув літак по колу, і хлопці з лінії повинні були схопити і безпечно вивести його з вітру. Великі паливні баки були вилучені для доступу до радіоприймача, де технік виявив провід, який був не тільки від’єднаний, але й заклеєний на його сирий кінець. Оскільки радіоприймач відмінно перевірився, коли він був встановлений у Флориді, перш ніж прибути на завод Cessna у Вічіті, Мок міг лише зробити висновок, що хтось навмисно від'єднав шнури, але з якою метою? Заклеєний кінець був особливо тривожним, але нічого не залишалося робити, як знову прикріпити його і натиснути.

Після тижня поганої погоди на Бермудах та оновлень її чоловіка про Сміта в Південній Америці, Мок пролетів 3627 км (2254 милі) до Санта -Марії, Азорські острови. Під час 13-годинного польоту вона почала збирати лід з піднімається туману, піднялася над ним на 3353 метри (11000 футів), а потім зробила свій перший інструмент наближення без інструктора.

Прибувши наступним до Касабланки, Марокко, вона виявила, що гальма все ще неприємні, і по телефону її чоловік зізнався, що забув сказати їй, що нові гальма встановлені не так, як планувалося. Пекуче питання для неї в B & ocircne, Алжир - місцева стурбованість її "льотним одягом", білою блузкою та синьою спідницею та високими підборами. Мок відповіла, що вона щовечора прала свій сухий одяг у раковині. Вона віддавала перевагу штанам, але відчувала, що увага громадськості диктує більш жіночний одяг і знімає підбори під час польоту. Піщані бурі на її запланованій зупинці в Каїрі, Єгипет, потім продиктували зупинку Тріполі, Лівія, яку вона розташувала, пролітаючи уздовж узбережжя Середземного моря, і через радіо маяк Морзе, налаштований на АПД, тим часом двигун антени майже вигорів, і вона побоювалася бортовий вибух. Збентежена наближенням до Каїра наступного дня, вона помилково приземлилася в АФБ Інчас, де її зустріли озброєні солдати, які дозволили їй швидко злетіти і скочити до міжнародного аеропорту.

Хоча її польоти на Близькому Сході виявилися відносно безперебійними, вона чітко усвідомила драматичну різницю в правилах польотів та майже повну відсутність приватної чи ділової авіації та американську концепцію загальної авіації. Контрольований повітряний простір та аеропорти для військових та комерційних літаків означали тяганину, затримки та витрати готівки. Пізніше в Манілі, поспілкувавшись з подругою, вона занепокоїлася: "Як ти думаєш, колись так може бути вдома?" Тим не менш, вона насолоджувалася драматичними культурними змінами в їжі та одязі, коли повні темні хіджаби жінок на Близькому Сході переросли у яскраві кольорові сарі чи панталони Індії. У Дахрані, Саудівська Аравія, де жінки не могли керувати автомобілем або виглядати відкритими для публіки, чоловіки недовірливо підбадьорювали, коли виявили, що на борту літака з нею немає чоловіка.

Хоча на деяких зупинках домовлялися з друзями та дипломатами, на інших вона знаходила їжу та житло та вирушала на власні пішохідні екскурсії. Аероклуби часто згладжували шлях, так само як і ВПС США, а також спостерігачі Національної асоціації аеронавтики заповнювали форми, щоб довести, що вона справді стрибала по всьому світу. Мок також успішно уникнув таких недружніх країн, як Камбоджа, та військових ситуацій. Пролітаючи над В’єтнамом 13-годинним рейсом з Бангкока до Маніли, вона зазначила: «Десь недалеко йшла війна, але з неба вгорі все виглядало мирно». Після нервового польоту над Південно-Китайським морем через важко працюючий двигун Джеррі з полегшенням доставив 38C до цеху технічного обслуговування Cessna у Манілі, Філіппіни, гальма та антену було виправлено, а 180 отримали 100-годинну перевірку для підготовки до неї довгі ноги над Тихим океаном.

З оновленим "Чарлі", як вона ласкаво називала свій літак, вона здійснила 11-годинний політ неточним надводним польотом за допомогою ADF, VOR і радіомаяків до Гуаму, щаслива повернутися в повітряний простір США. Расс Мок повідомив, що Джоан Сміт була лише в Калькутті, але натиснула Джеррі негайно виїхати на острів Вейк (ще 12,5-годинний переліт). Оскільки попереду її найдовші польоти над Тихим океаном, люди та преса хотіли поговорити лише про Амелію Ерхарт, яка загубилася між Лае, Новою Гвінеєю та островом Хауленд. Безстрашний, Мок пролетів 3701 км (2300 миль) від Уейка до Гонолулу за 15 годин 46 хвилин, сподіваючись на запланований луау на Гаваях. На жаль, її надмірно ретельний чоловік скасував це, думаючи, що їй знадобиться сон. 14 квітня вона пролетіла останній і без подій океанський відрізок у 3877 км (2409 миль) до Окленда, Каліфорнія, за 17 годин і 38 хвилин. Після короткого перельоту до Тусона вона 17 квітня вирушила на рейс додому через Техас і Кентуккі 2414 (1500 миль), аби пролетіти більше 36 788 км (22 858,8 миль) і претендувати на кругосвітній політ. Тим часом Джоан Сміт перебувала в Австралії і більше не була загрозою.

Її чоловік зателефонував на її останній зупинці Боулінг -Грін, штат Кентукки, щоб поцікавитися її ETA (орієнтовним часом прибуття) до Колумбуса як губернатора, адміністратора FAA Наджіба Халабі та кількох тисяч людей з нетерпінням чекали її прибуття. Після 29 днів, 11 годин 59 хвилин і 37 180 км (23 103 милі), Мок опустилася в аеропорту Порт -Колумбус о 21:36 17 квітня, щоб стати першою жінкою, яка здійснила обліт навколо світу. Крім того, Національна аеронавігаційна асоціація та Міжнародна авіаційна федерація сертифікували політ як кругосвітній рекорд швидкості для літаків класу С1-с (вагою менше 1626 кг (3585 фунтів)) і, за замовчуванням, жіночою швидкістю рекорд у всьому світі. Вона встановила в цілому сім рекордів, включаючи першу жінку, яка перелетіла Атлантичний і Тихий океани.

4 травня 1964 р. Президент Ліндон Б. Джонсон вручив Моку нагороду «Служба винятку» Федеральної авіаційної адміністрації, і вона стала першою американкою та першою жінкою, яка отримала срібну медаль ФАІ Луї Блеріо. Незважаючи на те, що вона себе називає "літаючою домогосподаркою", Мок ретельно підготувалася до польоту і виконала його професійно, вирішуючи проблеми в міру необхідності та вирішуючи бюрократію та дипломатію рішуче та граціозно. Більш особисто, вона досягла двох із трьох своїх дитячих цілей: облетіти увесь світ і покататися на верблюді в пустелі (Сахара, перебуваючи в Єгипті), але лише верхи на слоні все ще вислизали від неї.

Мок більше ніколи не літав з Духом Колумба, коли перший літак Javelin Aircraft, а потім Cessna придбали літак, демонструючи його на заводі Cessna, поки не передали його Національному музею авіації та космосу в 1976 році, де він зараз експонується в центрі музею Удвар-Хазі. Meanwhile Mock continued her aviation career in a Cessna P206, setting several other records, including a 500 km (310 mile) closed-circuit speed record of 332.70 kph (206.73 mph) and fastest speed over the following recognized courses: Oakland to Honolulu, Oakland to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s Daily News and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, Нью-Йорк Таймс reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (HistoryNet Archives)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (HistoryNet Archives)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. Але поки Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot та Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. Щоб підписатися, натисніть тут.


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of Clipper America arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

Setting the Stage

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, Clipper America, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

Clipper America departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Around the World in 80 Days in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

For additional information about Pan American World Airways:

To learn more about the history of this pioneering airline, click on the title below for preview of

This book is available on eBay .

Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

Preview Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People, which is available on Amazon.

For further information about the history of Pan American World Airways, visit: Pan Am Historical Foundation


June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.

List of site sources >>>


Подивіться відео: Політ навколо смт. Новооржицьке, літо 2021 (Січень 2022).