Історія Подкасти

Зведена Каталіна без елеронів

Зведена Каталіна без елеронів



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Зведена Каталіна без елеронів

Ця зведена Каталіна втратила обидва елерона під час перетину Атлантики, але двом її канадським пілотам - Дж. Мейкле - вдалося дійти до Британії, незважаючи на пошкодження.


Літаючі Каталіни, Зведений PBY Каталіна у Другій світовій війні

Це здається дивним помилкою для літака з усіма аеродинамічними властивостями цегли, який отримав прізвисько «Кіт», - що сприймає зображення гнучкості, спритності, економічності руху. Очевидно, це скорочення його псевдоніма «Каталіна», чиє походження незрозуміле (його попередники були названі адміралом [Модель 9], Комодором [Модель 12], Рейнджером [Модель 22]). Але сама повільність дала йому величезний діапазон, а його непривабливий вигляд став результатом експлуатаційних вимог. Він став найбільш винахідливим і широко використовуваним багатофункціональним літаючим човном/амфібією Другої світової війни, де майже 4000 усіх версій бачили послуги з безліччю операторів у всьому світі. До цих пір близько 20 літаків використовуються в якості пожежних у Північній Америці.

Цілі ліси були знищені, щоб створити весь папір для всіх книг про всі різні PBY, виготовлені компанією Consolidated Aircraft, або під іншою назвою. PBV від канадського Вікерса, PB2B від Boeing-Canada, PBN морським авіазаводом, Кансос Королівських ВПС Канади, або ОА-10 військово -повітряних сил США, а пізніше - ВВС США.

Книга Гендрі, безумовно, є однією з книг, але ніщо в ній не говорить про нього, чітко пояснює, що саме він приносить до столу. Все, що розкриває книжкова куртка, - це те, що він літав на Хадсонах, Сандерлендах та Веллінгтонах. Те, що це дало б йому відповідний досвід у зв’язку з профілем місії PBY та загалом важкими літаками, очевидно, але є й інше. Ендрю Вільям Айчісон Хендрі (1918-2004) вийшов на пенсію в якості льотного лейтенанта з британського прибережного командування. Ця гілка служби очікувала, що екіпажі, коли вони не літають, ознайомляться з усіма завданнями на літаку - управлінням польотом, радіо, гарматами, навіть практикують у інструкторі зв’язків - а також вивчать звіти розвідки. Це дає Гендрі надзвичайно велику систему відліку. Додайте до цього його взаємодію з екіпажами, особливо з Канади, Австралії, Нової Зеландії та Південної Африки, і ви можете уявити, що його “маленька чорна книжка” не така вже й мала. Деякі з цих людей, а також багато-багато інших, були опитані для цієї книги про котів, щоб зібрати звіти та цитати з перших вуст. Навіть до того, як він дуже пізно в житті здобув ступінь доктора філософії, у Хендрі, здається, був «академічний» вигин, і це видно з усіх його авіаційних книг, які він почав друкувати близько 1983 року. Його докторська дисертація, до речі, стала прискіпливою, але важкою для прочитав книгу 2006 року Служба Попелюшки: Берегове командування RAF 1939–1945 (знову доступний у вигляді перевидання 2010 року компанією Pen & amp Sword).

Книжкова куртка називає книгу «Остаточна історія Каталіни та її операцій у всьому світі». Саме слово «і» здається проблематичним, оскільки насправді лише останнє Гендрі глибоко досліджує, тоді як дизайн, розробка, продуктивність та технічні характеристики літака розглядаються лише побіжно. Лише 9 із 240 сторінок - розд. 1 «Машина», яка, як не дивно, містить два розділи під назвою «Розвиток літаючого човна Каталіна» - містить короткий опис різних позначок, користувачів та модифікацій. Зокрема, не враховуються найвизначніші інновації PBY, його парасолькове крило, встановлене на пілоні та опорі, розкинуте до корпусу, та висувні поплавки, які змінили розмах крил Кота під час польоту, навіть якщо вони не зменшили опір так, як очікувалося, будь -яка приємна деталь. (Крило, зафіксоване під високим кутом щодо лінії корпусу, також дало Коту його цікаве ставлення до носа під час польоту.) Тому слід зробити висновок, що ця книга орієнтована на аудиторію, яка вже знайома з такими речами, і, по суті, Загалом відомості про літаючі човни. Наприклад, навряд чи можна очікувати, що навіть генерал -авіатор знатиме, що означає "перебувати на сходинці" стосовно поведінки літаючого човна на воді. Книга наповнена таким жаргоном, не в останню чергу тому, що містить стільки обширних цитат, які пропонуються без будь -яких коментарів.

Там, де книга сяє,-це широкий спектр оперативних деталей, особливо стосовно полювання на підводні човни, яке Гендрі вважає головним внеском Кота у Другу світову війну. Вісімнадцять глав розглядають окремі країни, служби чи театри функціонування, приділяючи особливу увагу конкретним заходам, що заслуговують на увагу. Хоча це висвітлення є ретельним, воно є вибірковим, а також, строго кажучи, не остаточним. У будь -якому випадку читач добре уявить собі універсальність літака та його екіпажів.

Текст винесено у виноску. Якщо є якась особливість, то це те, що рівень збільшення змінюється постійно, від найширшого майже надто загального висловлювання (скажімо, політичного клімату країни) до майже абсурдних мікро деталей (таких як установка перемикача в кабіні) - усі на одній сторінці! Тип, до речі, встановлений до болю мало! Маленькими є також фотографії (короткі підписи, без кредитів, часто без дати) та два технічні малюнки (один профіль та один із 3-ма зображеннями, анотації та розміри яких майже нерозбірливі). Чотири карти допомагають знайти дію.

Додатки A – U і навіть подяки містять всілякі метадані, які, мабуть, найбільш корисні для персоналу Cat. Бібліографія перераховує використані джерела і є вичерпною, але стиль цитування настільки елементарний, що цікавому читачеві доведеться докласти зусиль, щоб насправді знайти будь -яке з них. Індекс також вимагає певних ментальних викривлень, перш ніж він розкриє свої таємниці.

Для читача з дуже специфічними інтересами це найкорисніша книга. Зауважте також, що він був спочатку опублікований у 1998 році компанією Airlife (дещо інша плитка, зліва), передрукований у 1995 році. Це нове видання Pen & amp Sword «приємніше» у всіх відношеннях, але незрозуміло, що викликало його у цей, здавалося б, довільний час і, очевидно, посмертно.

Для цивільного використання Cat від'їзд Зведений PBY Catalina: Рекорд мирного часу(Naval Institute Press, 2002) експерта Каталіни Девіда Легга, який керує Товариством Каталіни, і тут зараховують його допомогу у цьому виданні 2012 року.


Загальна інформація

Виконання польотів

Характеристики Максимальна швидкість
(км/год на 2135 м)
Максимальна висота
(метри)
Час повороту
(секунди)
Швидкість підйому
(метри/секунду)
Злітний біг
(метри)
AB РБ AB РБ AB РБ
Запас 260 252 4480 29.0 29.8 2.3 2.3 535
Оновлено 320 288 27.1 28.0 9.2 4.8

Деталі

Особливості
Бойові заслінки Злітні клапани Посадочні заслінки Пневматичні гальма Арестовий механізм
X X X X X
Межі
Крила (км/год) Передача (км/год) Заслінки (км/год) Макс. Статичний G
Боротьба Зліт Посадка + -
405 450 Н/Д Н/Д Н/Д

Живучість і броня

  • 9,5 мм сидіння пілота зі сталі
  • Сталь 6,35 мм за хвостовим навідником
  • Сталеві пластини 6,35 мм і 4,7 мм всередині структурного стовпа
  • Важливі компоненти, розташовані спереду літака (паливо, пілот, двигун, елементи управління)
  • 2 самозакриваються паливні баки в крилах

Модифікації та економіка


PBY & quotCatalina & quot

Зведений амфібійний човен Каталіна був одним з найповільніших бойових літаків Другої світової війни. Вперше злетівши в 1935 році, літак був уже застарілим на початку війни, але в 1938 році літак був визнаний Радянським Союзом кращим за аналоги, створені його власними конструкторами, і був побудований за ліцензією протягом війна. Більш того, «Каталіна» до кінця війни випускалася в багатьох нових модифікаціях і продавалася краще, ніж нові зразки. Каталін був побудований більше, ніж будь -який інший літаючий човен або гідролітак в історії.

PBY (літак був відомий військовим США під такою назвою) почав своє життя в 1933 році, коли ВМС США висунули вимоги щодо нового патрульного літака на великій дальності. Тоді основним літаком у цій категорії був консолідований P2Y, спроектований у Буффало Ісааком М. "Маком" Ладдоном, талановитим морським авіаконструктором та директором збірної авіації. Крило нової машини відрізнялося від крила P2Y наявністю прямокутної середньої частини і трапецієподібних консолей і являло собою суцільнометалеву конструкцію з робочою обшивкою (елерони - з полотняною обшивкою). Характерною особливістю стало встановлення крилатих поплавків на стійках, що розгортаються, після збирання врожаю, вони були на кінчиках крил.

Суцільнометалевий фюзеляж відрізнявся від інших великих літаючих човнів розміщенням всього екіпажу та обладнання на одній палубі, верхня частина фюзеляжу мала напівкруглий перетин. У носовій частині були швартовий відсік і прозоре прицільне вікно з віконницями для захисту від морської води. У носовій частині серійного літака була оглядова башта з круговим оглядом, над нею був кулемет. Два пілоти сиділи поруч у широкій кабіні з великими вікнами. За крилом, ліворуч і праворуч, були крісла кулеметників, кожне з висувним люком. На відміну від P2Y, хвостовий блок був консольним, стабілізатор піднятий на кілі.

Замість двигунів Cyclone, Каталіна була оснащена двома новими дворядовими двигунами Pratt-Whitney Twin Wasp з пропелерами Hamilton Standard зі змінним кроком. Двигуни в нових гондолах з кришками охолодження були встановлені в центральній частині.

Міністерство авіації Великобританії придбало один екземпляр моделі 28-5 (PBY-4). Під час випробувань у Феліксстоу (під позначенням P9630) літак показав настільки хороші показники, що його прийняли за стандартний патрульний літаючий човен для Берегового командування. Під назвою "Catalina" Mk.I-назва, пізніше прийнята у ВМС США-було замовлено 200 таких машин, ідентичних останній модифікації для ВМС США PBY-5 з двигунами R-1830-92 потужністю 1200 к.с. кожна британцями 20 грудня 1939 р. Вони стали першою британською версією літака. До цих пір жоден літаючий човен (і фактично жоден американський військово -морський літак) ніколи не був замовлений у такій кількості, і великі британські замовлення вимагали значного збільшення виробництва. Англійці розпочали ліцензійне виробництво у канадському Vickers у Картервіллі (Монреаль) та Boeing of Canada у Ванкувері. Завод у Сан-Дієго також подвоїв виробничі потужності, його об'єднали з сусіднім підприємством, яке побудувало В-24.

PBY-5A . 22 листопада 1939 року компанія Consolidated здійснила політ прототипу XPBY-5A з висувною шасі носового колеса, переробленого зі стандартного PBY-4. Ця амфібія виявилася найуспішнішою модифікацією, незважаючи на деяке погіршення льотних характеристик. Останні 33 амфібії PBY-5 були терміново перетворені на PBY-5A, а в листопаді 1940 року було замовлено ще 134 амфібії. 7 грудня 1941 р. (У день рейду на Перл-Харбор) ВМС США мали три ескадрилі PBY-3, дві ескадрилі PBY-4 і не менше 16 ескадр, що летіли на нових PBY-5. У той день, ще до сходу сонця, екіпаж однієї з Каталін виявив перископ японського підводного човна в Перл -Харборі, позначив його димовою шашкою і направив есмінець Уорд, який потонув. Це були перші американські постріли в Тихому океані за годину до початку авіаудару. До цього часу було замовлено ще 586 амфібій PBY-5, а експортні замовлення зросли на 18 для Австралії, 50 для Канади, 30 для Франції та 36 для Нідерландської Ост-Індії. У 1942 році було випущено ще 627 літаків PBY-5A, 56 з них, позначених як OA-10, надійшли на озброєння ВВС США як пошуково-рятувальний літак. Перша партія поставок Ленд-Лізу для ВВС Великобританії включала 225 літаючих катерів PBY5B (Catalina Mk.IA) та 97 літаків Catalina Mk.IVA з британським радіолокатором ASV Mk.2 для виявлення надводних цілей. Каталіни RAF зазвичай носили в носовій частині кулемет Vickers K (VGO) і здвоєні 7,7-мм кулемети Браунінга в блістерах середнього фюзеляжу.

До кінця 1941 року завод у Картвервілі досяг проектної потужності. Канадська дивізія Vickers поставила 230 гідролітаків, замовлених як PBV-1A, але фактично переданих ВПС США під позначенням OA-10A, та 149 амфібій Canso I для ВВС Канади. Boeing, який приєднався до виробництва пізніше, побудував 240 PB2B-1, переважно модифікації Catalina Mk.IVB, для ВПС Великобританії, Австралія, Нова Зеландія, Канада.

PBN-1 Кочівник. З лютого 1943 р. Авіаційний завод Нзевель (НАФ) у Філадельфії розпочав будівництво PBN-1 Nomad, який вирізнявся насамперед формою дна човна. Переріз носа був подовжений і загострений. У той же час жалюзі, які раніше закривали вікно прицілювання бомбардировщика, довелося замінити на відкидні клапани. Перший крок став косим, ​​другий відсунувся більш ніж на метр назад, за ним - третій. PBN-1, отримав нове крило, відповідне злітній вазі 17 237 кг,-з збільшеною місткістю паливних баків та зміненими наконечниками крил та поплавковими стійками. Все це значно покращило морехідність човна та його злітно -посадкові характеристики. Нове оперення вирішило проблеми зі стабільністю спрямованості. Саме ці машини американці врешті -решт запропонували СРСР. В результаті майже всі літаючі човни цієї модифікації опинилися в нашій країні.

Озброєння збільшилося до трьох і більше кулеметів калібру 12,7 мм (лише вентральна точка вогню зберігала кулемет калібру гвинтівки), носова башта стала заокругленою, і була введена система безперервної подачі боєприпасів.

Загалом завод НАФ випустив 138 літаків ПБН-1, 119 з яких (один зник під час переправи) увійшли до СРСР.

Бойове застосування . Каталіни RAF почали діяти навесні 1941 р. У ескадрильях 209 та 210. Однією з перших, що була насторожена, була 209 ескадра з замку Арчдейл (екіпаж - пілот Бріггс та інструктор -лейтенант ВМС США), що пролетіла далеко над Атлантичним океаном на 26 травня 1941 р. Раптом вони побачили гігантський військовий корабель - це був лінкор «Бісмарк», який уже 31,5 години ухилявся від британських військових кораблів. Незважаючи на сильний зенітний вогонь, Каталіна передала радіо координати позиції броненосця і стежила за ним, поки інша Каталіна з ескадрильї 240 не замінила його і не направила британський флот до місця розташування німецького лінкора.

Крім того, майже всі з 650 вильотів Каталіну Берегового Командування були націлені на протичовнові патрулі. Багато рейсів тривалістю від 15 до 20 годин закінчувалися в Грязній затоці (Мурманськ) або Архангельську і служили для захисту конвоїв, що прямували до Радянського Союзу. Єдиним недоліком «Каталіни» було те, що низька швидкість літака часто дозволяла виявленій підводній човні заглиблюватися. До 1943 року підводні човни відбивали атаки зенітного вогню. Двоє командирів Каталін заслужили хрест Вікторії (найвищу честь Великобританії), одного посмертно, за напад на підводні човни в майже неймовірних умовах.

Не було легше в Тихому океані, де з 7 грудня 1941 року «Каталіна» стала основним патрульним літаком США. У боях за Алеутські острови багато каталінів вилітали перевантаженими вночі, у снігові бурі, з льодом на лобовому склі. PBY став першим літаком у Сполучених Штатах (не враховуючи застарілий Дуглас В-18), обладнаний радаром. Ці літаки діяли як торпедоносці, транспортні літаки та літаки для буксирування планера. Мабуть, найвідомішим з амфібій Каталін був чорний кіт PBY-5A, який мав матово-чорне покриття. Діючи в західній частині Тихого океану з грудня 1942 р., Вони вночі за допомогою радарів виявляли японські кораблі всіх класів і забирали вцілілих членів екіпажу загиблих кораблів і літаків союзників, які тікали на човнах і катерах. Окрім радарів, торпед, звичайних і глибинних зарядів та осколкових гранат, Чорні Коти часто несли кошики з порожніми пивними пляшками, моторошні свистки яких падали, лякали японських артилеристів і змушували їх витрачати час на пошуки невзривних бомб.


Зведена Каталіна без елеронів - Історія

Я літав на літаку pBY-5A протягом трьох з половиною років під час Другої світової війни. Рання служба ВМС була в Південній Атлантиці проти німецьких підводних човнів. Пізніше під час війни ми здійснили два тури в центральній частині Тихого океану проти Японії.

Чи може хтось там сказати місткість резервуара мастильного масла на PBY.

У Канаді ми називали її Кансо -і в кінці 1990 -х мені пощастило відвідати Кансо з спадщиною канадських військових літаків -чудовий музей літаючих апаратів у Гамільтоні, Онтаріо, Канада -під опікою знаменитого Верна Шилле.
Canso не зробив нічого швидкого -але все зробив добре. Мені здається, він злетів, піднявся, круїз, ковзав і приземлився на 70 вузлах! Щоправда -він пролетів трохи швидше, -але не дуже!
Між катастрофою і успіхом на воді було розкидання близько 4 вузлів -ви намагалися доторкнутися до 70. Якби вам було 73, ніс був би низьким, і ви могли б розвалити двері носового колеса і потонути! Якби вам було 67 років, ви б торкнулися занадто високо, ніс "захлопнувся" -і ви розвалили б двері носового колеса і потонули!
Хоча як тільки ви до цього звикли -ви можете обрізати його за 70 і здійснити серію дотиків, і він просто опускається вперед на дросельних заслінках для зльоту і плавно зменшує їх, щоб прилягати вниз. Якби ви тримали крила на рівні, ви могли б це робити назавжди -або поки не вибігли з озера! Моїм особистим рекордом було 13 дотиків і він прямим кроком рухався через озеро Сімко. І він не потонув жодного разу!
Ми не вилетіли з літака Warplane Heritage Canso з води -страхування було надто дорогим -але компанія Enterprise Air з Ошави працювала у Франції -і мала необхідне страхове покриття. можливості.
Якщо ви хочете справжнього гострого відчуття -сідайте в один із бічних пухирців пістолета для дотику води і йде! Це незабутньо!

Можливо, ви захочете відредагувати розділ "Висота" специфікації, показаної на PBY Catalina.


Консолідований літак Catalina у водах Південної Африки Другої світової війни.

Коли Стів спочатку попросив мене розмістити щось на своєму південноафриканському сайті, я погодився допомогти. Коли я побачив, що він з цим зробив, я був схвильований і тому дав йому більше, що він прийняв, і так сталося, що з плином часу я став майже таким же залученим, як і він, настільки, що навіть не усвідомлюючи цього, я став членом -засновником. Те, що я бачив і все ще бачу, - це платформа, на якій ми, «старожили», можемо розміщувати свої експонати, колекції називають їх як завгодно, тоді ці колекції переживуть нас. Наші фактичні колекції зрештою будуть розбиті та продані тим, хто слідує за нами (тобто якщо ми зробимо основу для майбутнього філателістичного покоління). Залишаться лише ті зображення, що плавають у космосі для тих, хто слідує за нами, щоб вивчити та помістити наші знання у свої колекції.

Існує і друга сторона цього сайту: статті, запитання, відповіді, думки, іншими словами, очолюйте те, що ми читали, бачили, чули, збирали та набули більшого значення. навчався.Я знаю, чого мене навчили у Товаристві Преторії та Мандрівниках, але як я/ми передамо цю інформацію тим, хто буде слідувати? (Багато моїх колег -мандрівників тепер передали свої знання з собою). Якщо я можу навести вам приклад того, що у мене в голові. Я збираю історію військово -поштової служби Південної Африки, до цієї великої теми приходять Об’єднані Каталіни, які летіли з Лангебаана, Дурбана, Сент -Люсії та інших місць Південної Африки, щоб обшукати океани навколо ПАР для пошуку ворожих підводних човнів і для захисту конвоїв. Чи залишилося в Південній Африці? Напевно, я єдиний, хто може відповісти на це питання!

Багато років тому до мого магазину у Верениніджі зайшов чоловік, і ми почали розмову. Він сказав мені, що в дитинстві він разом із батьком полював на крокодила в озерах і лагунах за Сент -Люсією. Вони з батьком спостерігали, як ті військові каталінці висадилися на озеро і були підірвані, тепер вони лежать на дні одного з цих озер. Пізніше я прочитав, що коли війна закінчила домовленості (умови, за яких вони були придбані) з Америкою, це те, що ці літаки та інша військова техніка по всьому світу будуть знищені! Занурити їх у це озеро було найпростішим і, мабуть, найдешевшим способом. Не філателія, а історія і пов’язана з обкладинками, які є у моїй колекції. Якщо музей хоче відновити Каталіну, тепер він знає, де його можна знайти. Я передав свою інформацію!

Я намагаюся сказати, що це залежить від нас! Ми хочемо записати те, що ми зібрали, разом із знаннями, отриманими в процесі збирання цієї колекції, або ми готові дозволити цьому загинути разом із нашим хобі? І в багатьох випадках. разом із заощадженнями нашого життя!

Коли Стів спочатку попросив мене розмістити щось на своєму південноафриканському сайті, я погодився допомогти. Коли я побачив, що він з цим зробив, я був схвильований і тому дав йому більше, що він прийняв, і так сталося, що з плином часу я став майже таким же залученим, як і він, настільки, що навіть не усвідомлюючи цього, я став членом -засновником. Те, що я бачив і все ще бачу, - це платформа, на якій ми, «старожили», можемо розміщувати свої експонати, колекції називають їх як завгодно, тоді ці колекції переживуть нас. Наші фактичні колекції зрештою будуть розбиті та продані тим, хто слідує за нами (тобто якщо ми зробимо основу для майбутнього філателістичного покоління). Залишаться лише ті зображення, що плавають у космосі для тих, хто слідує за нами, щоб вивчити та помістити наші знання у свої колекції.

Існує і друга сторона цього сайту: статті, запитання, відповіді, думки, іншими словами, очолюйте те, що ми читали, бачили, чули, збирали та набули більшого значення. навчався. Я знаю, чого мене навчили у Товаристві Преторії та Мандрівниках, але як я/ми передамо цю інформацію тим, хто буде слідувати? (Багато моїх колег -мандрівників тепер передали свої знання з собою). Якщо я можу навести вам приклад того, що у мене в голові. Я збираю історію військово -поштової служби Південної Африки, до цієї великої теми приходять Об’єднані Каталіни, які летіли з Лангебаана, Дурбана, Сент -Люсії та інших місць Південної Африки, щоб шукати океани навколо Південної Африки у пошуках ворожих підводних човнів і для захисту конвоїв. Чи залишилося в Південній Африці? Напевно, я єдиний, хто може відповісти на це питання!

Багато років тому до мого магазину у Веренініджі зайшов чоловік, і ми почали розмову. Він сказав мені, що в дитинстві він разом із батьком полював на крокодила в озерах і лагунах за Сент -Люсією. Вони з батьком спостерігали, як ті військові каталінці висадилися на озеро і були підірвані, тепер вони лежать на дні одного з цих озер. Пізніше я прочитав, що коли війна закінчила домовленості (умови, за яких вони були придбані) з Америкою, це те, що ці літаки та інша військова техніка по всьому світу будуть знищені! Занурити їх у це озеро було найпростішим і, мабуть, найдешевшим способом. Не філателія, а історія і пов’язана з обкладинками, які є у моїй колекції. Якщо музей хоче відновити Каталіну, тепер він знає, де його можна знайти. Я передав свою інформацію!

Я намагаюся сказати, що це залежить від нас! Ми хочемо записати те, що ми зібрали, разом із знаннями, отриманими в процесі збирання цієї колекції, або ми готові дозволити цьому загинути разом із нашим хобі? І в багатьох випадках. разом із заощадженнями нашого життя!

Велике спасибі за пост, Джеймі. І настрої. Ви були зіркою цього шоу, великим автором. Ми б не потрапили сюди без вашої підтримки. Я думаю, що ми повинні оновити ваше право власності (але не вашу оплату) до статусу засновника Emeritus.

Джеймі згадує Lockheed Venturas. Це про них, а не про Каталін. Я виріс у Пайнленді, Кейптаун, під траєкторією польоту авіабази Істерплаат. Одне з моїх найдавніших спогадів - це те, як вампіри Де Хевілланда верещали над головою, коли мама вивішувала прання. Військові літаки з тих пір перебувають на периферії мого життя. Живучи в Кембриджі, часто можна побачити старі літаки. Перша Каталіна, яку я побачив у польоті, була на сусідньому авіашоу в Даксфорді близько 2000 року. Десять днів тому я побачив ураган Хокер, що літав навколо Медінглі. Це було рідкісне частування. Тут поширені сплітфайни.

Під час Другої світової війни SAAF отримало близько 135 Ventura PV-1, які використовувалися для захисту морських шляхів навколо мису Доброї Надії, а також для бомбардування кораблів Осі у Середземномор’ї. Ці двомоторні бомбардувальники були непопулярні серед екіпажів, оскільки їм було важко залишатися на борту на одному двигуні, що є серйозним недоліком легкого бомбардувальника. Деякі називали їх «вдівцями». Відомо, що в грудні 1942 р. SAAF Venturas припинив постачання тим, хто вижив, зоряним Данідіном, який зазнав аварії на віддаленій і важкодоступній частині скелетонного узбережжя Південно-Західної Африки. Після того, як один приземлився неподалік і потонув у піску, його екіпаж приєднався до киданків. Вентурас служив у SAAF до 1960 року.

У дитинстві я грав у крикет і футбол на Джуліанвельді зі своїми приятелями. Це було внизу Кемп -роуд, де я жив. Одного разу, коли ми грали в крикет, Lockheed Ventura зазнав поломки двигуна на зльоті з Істерплат і приземлився приблизно за 200 ярдів від нас у сусідньому «кущі». Він спустився над залізничним вокзалом у Вольтемаде, перетнув Ян Смутс Драйв і зійшов у «кущ», наш пригодницький майданчик. Вентура прорвала Порт-Джексон, прорвалась навколо огорожі, пропустила будинок Дженсі Гроотвасінк на кілька футів і, як носоріг, вирувала по двох зайнятих приміських дорогах-Морнінгсайд та Ейвондур, не вдарившись ні в одну машину, а знявши телефонні стовпи та лінії та риття борозни через слабкий піщаний ґрунт і зупинку на Джуліанвельді не більше ніж за 50 ярдів від місця, де ми грали, і приблизно на такій же відстані від найближчого будинку.

Ми стояли вкорінені на місці, надто трепетні, щоб бігти. Через деякий час зсередини літака почувся шум, і двері відкрилися у фюзеляжі з ближньої сторони. Упала маленька драбина. Найнесподіваніше повільно вийшов WAAF у спідниці. Вона зупинилася у дверях, щоб заспокоїтися, щоб одним пальцем натягнути черевик на п'яту, а потім вийшла за нею, а за нею й екіпаж. Я тоді був хлопчиком і ще не усвідомлював жінок як об’єктів бажання, але вона зробила це зі справжньою врівноваженістю. Наскільки я пам’ятаю, вона була красунею зі стрункими ногами. Екіпаж був потрясен і почав люто курити, як тільки вони вийшли. Пілот зробив велику роботу, не врізавшись у житловий район. Вони повинні були дати йому медаль. Але, я думаю, ви не отримуєте медалі за те, що добре розбився.

На прикладеному фото я можу бути хлопчиком на передньому плані в центрі зображення. Стрижка виглядає знайомо, стандартна коротка спина і боки. Я був бідним у спорті і зазвичай просто вигадував цифри. Стівен Філіпс, хороший боулінг, здається зліва, а Байрон Рід, хороший битмен, можливо, справа. Якби не я, це міг би бути Кейт Бергсет, хороший футболіст, а не я в центрі. В цей день ми всі грали разом. Це було давно. Кейт жив на території промислового району Ндабені, де його батько був доглядачем-менеджером на польській фабриці взуття Reckitt & amp Coleman Nugget. Я навчився плавати в одному з заводських водойм. У мене десь є фотографія класу Pinelands Blue School, де ми всі чотири. Отже, ось вам історія нащадків.

Велике спасибі за пост, Джеймі. І настрої. Ви були зіркою цього шоу, великим автором. Ми б не потрапили сюди без вашої підтримки. Я думаю, що ми повинні оновити ваше право власності (але не вашу оплату) до статусу засновника Emeritus.

Джеймі згадує Lockheed Venturas. Це про них, а не про Каталін. Я виріс у Пайнленді, Кейптаун, під траєкторією польоту авіабази Істерплаат. Одне з моїх найдавніших спогадів - це те, як вампіри Де Хевілланда верещали над головою, коли мама вивішувала прання. Військові літаки з тих пір перебувають на периферії мого життя. Живучи в Кембриджі, часто можна побачити старі літаки. Перша Каталіна, яку я побачив у польоті, була на сусідньому авіашоу в Даксфорді близько 2000 року. Десять днів тому я побачив ураган Хокер, що літав навколо Медінглі. Це було рідкісне частування. Тут поширені сплітфайни.

Під час Другої світової війни SAAF отримало близько 135 Ventura PV-1, які використовувалися для захисту морських шляхів навколо мису Доброї Надії, а також для бомбардування кораблів Осі у Середземномор’ї. Ці двомоторні бомбардувальники були непопулярні серед екіпажів, оскільки їм було важко залишатися на борту на одному двигуні, що є серйозним недоліком легкого бомбардувальника. Деякі називали їх «виробниками вдів». Відомо, що в грудні 1942 р. SAAF Venturas припинив постачання тим, хто вижив, зіркою Данідіна, яка була розбита на віддаленій і важкодоступній частині скелетонного узбережжя Південно-Західної Африки. Після того, як один приземлився неподалік і потонув у піску, його екіпаж приєднався до киданків. Вентурас служив у SAAF до 1960 року.

У дитинстві я грав у крикет і футбол на Джуліанвельді зі своїми приятелями. Це було внизу Кемп -роуд, де я жив. Одного разу, коли ми грали в крикет, Lockheed Ventura зазнав поломки двигуна на зльоті з Істерплат і приземлився приблизно за 200 ярдів від нас у сусідньому «кущі». Він спустився над залізничним вокзалом у Вольтемаде, перетнув Ян Смутс Драйв і спустився в "кущ", наш пригодницький майданчик. Вентура прорвала Порт-Джексон, прорвалась навколо огорожі, пропустила будинок Дженсі Гроотвасінк на кілька футів і, як носоріг, вирувала по двох зайнятих приміських дорогах-Морнінгсайд та Ейвондур, не вдарившись ні в одну машину, а знявши телефонні стовпи та лінії та риття борозни через слабкий піщаний ґрунт і зупинку на Джуліанвельді не більше ніж за 50 ярдів від місця, де ми грали, і приблизно на такій же відстані від найближчого будинку.

Ми стояли вкорінені на місці, надто трепетні, щоб бігти. Через деякий час зсередини літака почувся шум, і двері відкрилися у фюзеляжі з ближньої сторони. Упала маленька драбина. Найнесподіваніше повільно вийшов WAAF у спідниці. Вона зупинилася у дверях, щоб заспокоїтися, щоб одним пальцем натягнути черевик на п'яту, а потім вийшла за нею, а за нею й екіпаж. Я тоді був хлопчиком і ще не усвідомлював жінок як об’єктів бажання, але вона зробила це зі справжньою врівноваженістю. Наскільки я пам’ятаю, вона була красунею зі стрункими ногами. Екіпаж був потрясен і почав люто курити, як тільки вони вийшли. Пілот зробив велику роботу, не врізавшись у житловий район. Вони повинні були дати йому медаль. Але, я думаю, ви не отримуєте медалі за те, що добре розбився.

На прикладеному фото я можу бути хлопчиком на передньому плані в центрі зображення. Стрижка виглядає знайомо, стандартна коротка спина і боки. Я був бідним у спорті і зазвичай просто вигадував цифри. Стівен Філіпс, хороший боулінг, здається зліва, а Байрон Рід, хороший битмен, можливо, справа. Якби не я, це міг би бути Кейт Бергсет, хороший футболіст, а не я в центрі. В цей день ми всі грали разом. Це було давно. Кейт жив на території промислового району Ндабені, де його батько був доглядачем-менеджером на польській фабриці взуття Reckitt & amp Coleman Nugget. Я навчився плавати в одному з заводських водойм. У мене десь є фотографія класу Pinelands Blue School, де ми всі чотири. Отже, ось вам історія нащадків.


Зведений PBY Catalina: Рекорд мирного часу

Зведений PBY Catalina: Рекорд мирного часу, Девід Легг, 2001, ISBN 1-55750-245-5, 192 с.

Зведений PBY Catalina: Рекорд мирного часу Девіда Легга

Консолідована PBY Каталіна, одна з небагатьох улюблених і романтизованих літаків, і - неймовірно - все ж літає, хоча наближається до століття. Що не написано про Каталіну? На щастя, Девід Легг знайшов таку нішу, що потребує уваги, і він майстерно вирішив це завдання - Каталіну після Другої світової війни та історію, про яку можна розповісти.

Книга Леґґа про Каталіну захоплює. Він зосереджується не на знаменитих подвигах Каталіни у воєнний час, а на історії окремих літаків - і їх історія захоплює, а також інтригує. Зведений PBY Catalina: Рекорд мирного часу відповідає на питання про зміни, долі та пояснення того, як сьогоднішні Каталіни опинилися там, де вони є - дивовижно по всьому світу.

Кожен PBY, про який було сказано у цьому блозі (а їх багато), пояснюється у цій чудовій книзі. Пояснюється модифікація PBY з чотирма двигунами, а також її «демодифікація» та те, якою барвистою була її кар’єра. Затонулі кораблі, а також їх розташування. Що не подобається у цій добре вивченій книзі? Навряд чи, оскільки, окрім десятків і десятків чорно-білих зображень (багато навряд чи, взагалі, раніше опублікованих), є 32 чудові кольорові фотографії розміром з листівку.

Девід Легг написав книгу, яка належить до бібліотек будь -якої особи, яка цікавиться історією гідролітаків, а також PBY Catalina. Творчість користувачів і модифікаторів літаків ілюструються, як і примхи власності, що створюють захоплюючі історії людських зусиль.


Його кар'єра не була ліжком троянд: 12SEP42 Примусова посадка біля Сеймура, VIC через несправність пропелера. 05OCT42 Вручено на таксі до заправної установки в Таунсвіллі та пошкоджено. 12OCT42 Примусова посадка в Рокхемптоні, QLD через витік нафти. 17OCT42 Вимушена посадка в Рокхемптоні, QLD через проблеми з нафтою. 18OCT42 Дві вимушені посадки в Рокгемптоні через проблеми з нафтою. Двигун поміняли. 21NOV42 Примусова посадка в Арчерфілді, QLD через несправність двигуна. 06FEB43 Примусова посадка в Олд -Бар, NSW через тиск масла. 09FEB43 Примусова посадка в Таунсвіллі через тиск масла. 07MAR43 Серйозно пошкоджений під час примусової посадки коліс на дамбі Сомерсет біля Брісбена, QLD. У польоті відламалося лезо, а двигун вирвався з кріплень. 29JUN43 CofA відновлено після випробувального польоту в Ессендоні після капітальної реконструкції. 09JUL43 Примусова посадка біля талісмана через двигун з важкою роботою. 12JUL43 Пошкоджений заправний агрегат у Таунсвілі, що пошкодив гвинт. 13AUG43 Примусова посадка в Рокхемптоні через двигун з важкою роботою. 21АВГ43 Примусова посадка біля талісмана через двигун з важкою роботою. 22NOV43 Примусова посадка на талісман через падіння оборотів на правому борту двигуна. 17DEC43 Примусова посадка в Таунсвіллі через проблеми з двигуном. 20DEC43 Примусова посадка на талісман через тиск масла. 27JAN44 Примусова посадка на Арчерфілді через тиск масла. 30JAN44 Примусова посадка біля талісмана через тиск палива. 06MAR44 Примусова посадка в казино, штат Новий Уельс через несправність двигуна. 09APR44 Вимушена посадка на Арчерфілді через несправність приладу. 10APR44 Примусова посадка в Арчерфілді через проблеми з двигуном. 20APR44 Примусова посадка в Рокгемптоні через проблеми з двигуном. 23APR44 Примусова посадка в Рокгемптоні через проблеми з двигуном. 27OCT44 Задній ВЧ-повітряний літак, уражений блискавкою під час чартерного рейсу Сідней-Мельбурн-Сідней. Вибух у салоні відкрив евакуаційний люк. Примусова посадка в Голбруку, Новий Южний Уельс. 04NOV44 Примусова посадка в Рокгемптоні через двигун з важкою роботою. 05NOV44 Примусова посадка в Кемпсі, Новий Уельс. 08NOV44 Примусова посадка у Вой Вой, Новий Уельс через шум на даху кабіни. Виявлено, що це гумова упаковка з кабіна виходу з кабіни. 14NOV44 Примусова посадка на талісман через грубо працюючий правий бортовий двигун. 28NOV44 Примусова посадка біля талісмана через тиск масла в портовому двигуні. 03DEC44 Примусова посадка в Мангалорі, VIC через несправність двигуна. 14DEC44 Сильно пошкоджений під час вимушеної посадки поблизу Тумута, Новий Южний Уельс. 07APR45 CofA оновлено після випробувального польоту в Ессендоні. 45 Повернувся до комерційного обслуговування авіакомпанії Ansett Airways. Термін дії 24AUG49 CofA закінчився та не поновлюється. 05JAN51 Продано компанії South Coast Airways Pty Ltd, Wollongong, NSW як VH-UZO. За послуги між Сіднеєм та Коурою. 03FEB51 CofA оновлено. 15MAR51 Ходова частина розвалилася перед зльотом у Воллонгонгу. Ні, не знову! Після ремонту 07 серпня 53 року компанія Christey's Motors Pty Ltd (Сідней) придбала його та зареєструвала як VH-CMA. 05 грудня 55 року він був знову проданий компанії Carsair Air Service (PNG) Pty Ltd. А 15 жовтня58 компанія Western Air Navigation Pty Ltd (з Шарлевіля, QLD) придбала його, і реєстрація була переглянута до VH-WAO. 27 липня 60 року його продали C.H. Degotardi Air Services Pty Ltd (Сідней) як VH-CHD вона базувалася в Сіднеї-Банкстауні і використовувалася переважно для перевезення потенційних клієнтів для огляду нерухомості. VH-CHD отримала назву "Міс нерухомості". Два роки по тому, 06 грудня 62 року, він був проданий Marshall Airways Pty Ltd з Бенкстауна, штат Новий Південний Уельс, оскільки VH-ASM Marshall A/w використовував його для загальних чартерних та аероскорінних робіт. 23 липня67 знову сталася невдача: екстрена посадка в Бенкстауні з димлячим двигуном і підозрілою ходовою частиною вважалася останнім рейсом авіакомпанії Marshall Airways. 27 жовтня 67 VH-ASM був вилучений з реєстру, як вилучений з використання. У якийсь момент його продали Греаму Онусу, Кенсінгтону, Новий Уельс. А протягом квітня 1981 року його продали Лорі Оґл. Протягом 1989 року він був відновлений як L-10A з двигунами P&W Wasp Junior.

З музейної варанди ми мали чудовий краєвид на військово-морську авіабазу, HMAS Альбатрос на відстані, де ми могли побачити (трохи розмиті від спеки) ці 2 старовинні DC-3: A65-86 та N2-90.
A65-86-це C-47B з c/n 16131/32879, а N2-90-C-47B c/n 16135/32883.
32879 розпочався як 44-76547, тоді як доставлений 19 березня 45 до USAAF і був переданий як A65-86 до RAAF (реєстрація актів цивільного стану VHRFC) 03 квітня 45 року. У його історичному рахунку є пробіл, поки ми не побачимо, як він з’явиться у листопаді 66 року з майданчиком обслуговування на сході Сейл. З 1973 по 1980 рік він працював з TSF (?) Butterworth і був призначений до ARDU (Единбург) 1980 - 1982 для випробувань WRELADS II. Його активна кар'єра закінчилася 09 грудня 98 року, 16,460,6 години планера відбулося 16 листопада 1999 року. Його було переправлено до музею RAN Nowra, але, схоже, він був призначений на історичний політ ВМС Австралії. У музеї (14Nov05) мені сказали, що ці Дуглас С-47 давно не літали (і, очевидно, не належать до музею).
ОНОВЛЕННЯ: & quotВ засобах масової інформації 08 лютого 18 року повідомлялося, що колишній VH-NVD (16131/32879) буде вантажний з Новри до Амберлі, щоб приєднатися до Центру авіаційної спадщини, куди він має прибути рано вранці 12 лютого 18.
Очікується, що літак буде відображатися у вигляді A65-86.
Статус змінено з N на P, хоча на момент написання цього літака літак ще перебував у реєстрі.
12 грудня 18 року літак був відкритий у Центрі авіаційної спадщини Амберлі, перефарбований у камуфляж часів війни як A65-86 та з позивним VH-RFC.
Літак ще зареєстрований VH-NVD на історичний рейс авіалайнера RAN. & quot [www.dc3.adastron.com/ozcensus.htm 20 липня 20]

32883 - майже близнюк! "Народжений" як 44-76551 під час доставки 29 березня 45 року, він був переданий як A65-90 до RAAF (VHRFG) та присвоєний No 35 Sqdn 06 квітня 45. Тут також є прогалина в її історії: 14 лютого68 ми бачимо, що він присвоєний Королівському австралійському флоту як N2-90 (VMNSK). У 1968 році він обслуговував номер 851 кв. Закінчення його активної кар’єри припало на квітень 74 р., Хоча він у деякій мірі служив навчальним закладом для учнів у Скофілдсі, штат Новий Южний Уельс. У якийсь момент він приєднався до історичного польоту ВМС (як N2-90/VH-NVZ).
Я сподіваюся, що повідомлена про бездіяльність цих двох старовинних транспортних засобів є неправильною, і ми будемо раді оновленню.

У листопаді 2006 року Джеймс Бейлі написав мені:
& quot; Я живу недалеко від Новри. Коли я читав ваш сайт, я побачив приємне видовище нашого історичного польоту ВМС Дакота. Синій зараз відновлюється до статусу літаючого і, як очікується, буде літати наступного року (можливо, Авалон.), А срібний на даний час зберігається у нелітаючому стані, але відновить його, як тільки синій,-Ерік Експрес 'активний.
Історичний політ ВМС Австралії також має літак UH-1B Iroquious, придатний для польотів та активний. Також на завершальному етапі завершення - дивовижна 19 -річна реставрація Світлячка. Grumman Tracker також знаходиться на завершальній стадії реставрації, і сподіваються, що до 9 -го року роботи на землі двигуни запрацюють до Різдва.
Незважаючи на те, що про Історичний політ мало що чують і не було багато років, я можу запевнити вас, що Історичний політ Королівського австралійського флоту - це ім'я, про яке найближчим часом буде чутно більше! & Quot

Боб Вуд написав мені в травні 2007 року:
& quotA65-90 обслуговував протягом 1950-х і, ймовірно, до 1960-х років з 34 VIP-рейсами, що здійснювали рейси з RAAF Fairburn (ACT). Він був дуже красиво обладнаний разом з одним іншим літаком (A65-98?) З 2-ма сидячими сидіннями типу "салон", і я думаю, що ще 3 місця для польоту "Квінз".
Обидва літаки регулярно використовувалися королевою та герцогом під час їх відвідування, G.G. Білл Слім і прем'єр -міністр. Літак мав тенденцію літати трохи швидше за інші DC3 з якихось незрозумілих причин, але в ньому була таємнича вібрація, тому пілоти сказали б мені.
Сподіваюся, це викликає певний інтерес. & Quot
З повагою Боб Вуд (колишній слюсар двигуна RAAF)

Прочитайте мій допис у розділі «Фотографії друзів та гостьових підсилювачів» № 61 (липень 2020 р.) Для оновлення на N2-90:

Літак тут насправді Douglas DC-2-112 A30-11 (VH-CRE, c/n 1286), він використовувався для навчання операторів бездротового зв'язку/авіаційних навідників і як вантажний. DC-2 був виведений з експлуатації в 1946 році і придбаний компанією Marshall Airways з талісмана, штат Новий Южний Уельс. У 1979 році він був придбаний Ротарі Клубом «Олбері Вест» як розібрана аварія та відновлений як «новий Uiver» для експонування в аеропорту Олбері.
Він багато років страждав через недогляд, але мені сказали, що його буде капітально відремонтовано (поки немає дати) для відображення в новому терміналі, який буде розширений, щоб збільшити вдвічі його нинішній розмір для розміщення зростаючої кількості пасажирів, які подорожують до/ з Олбері, NSW.

У серпні 2006 року Роджер Макдональд люб'язно привів мене в порядок, надіславши статтю.
Роджер писав-
& quot; Мій чоловік племінниць (ентузіаст військової авіації), який живе в Олбері, сказав мені, що DC-2 буде відновлено в новому ангарі, який Рада будує для літаків екстреної служби. Після завершення відновлення літак буде відображатися в межах нових розширень до терміналу аеропорту Олбері. Нарешті щось конкретне робиться. Вони виділили на проект 300 000 доларів. & Quot

Стаття, надіслана Роджером від 2 серпня 2006 р., Була написана Бредом Ворралом для місцевих новин www.bordermail.com.au (мертва посилання) -
Цитата - Перші орієнтовні кроки у відновленні Uiver розпочалися вчора з 500 -метрової подорожі через асфальт аеропорту Олбері. Мобільний кран підняв хвіст 7-тонного історичного DC2 і здійснив 15-хвилинний похід до того, що буде його домом протягом наступних трьох років.
Відновлення розпочнеться, коли ми побудуємо ангар, і в цей момент це має бути листопад.
Вчорашня поїздка та нове місце розташування дозволили уважніше оглянути алюмінієвий корпус та велику корозію, яка буде відремонтована в рамках проекту. Але пан Хінде сказав, що всупереч деяким звітам, жодні гроші ради не будуть витрачені на відновлення 6000 годин роботи. "Ми будемо покладатися на армію добровольців та великий збір коштів", - сказав він.
У 2002 році з міркувань безпеки Рада Олбері видалила Uiver від стовпів дисплеїв до фартуха злітно -посадкової смуги. З тих пір він піддається впливу погодних умов і опиняється у невизначеному майбутньому. Очікується, що відновлення триватиме три роки.
Мета завершення робіт - жовтень 2009 року, через 75 років після первинної посадки Uiver. - ЗАКИНУТИ ЦИТАТУ

У 2007 році проект відновлення цього DC-2 призупинився.
Рольф Ларссон надіслав мені фотографію того, як виглядав DC-2, коли він ще стояв на стовпах у 1990 році: Фотографії Friends & amp Guest -сторінка 11-

Вангаратта - місто в штаті Вікторія, приблизно за 45 хвилин від міста Олбері. Незважаючи на те, що під враженням тут був музей, що не використовується (Музей авіації світу Вангаратта, у колекції були представлені дуже історичні літаки Тихоокеанської війни Другої світової війни), я спіткнувся на авіаційний завод, виготовляючи літаки Другої світової війни!
Яка вражаюча установка. У них тут є літаки Другої світової війни, які або відновлюються, або випускаються як нові за оригінальними специфікаціями, або за допомогою врятованих (пошкоджених) деталей.
Після закриття музею у 2002 році багато його літаків були продані або переміщені. Тепер об’єкт Air World став домом для Музею тихоокеанських винищувачів Precision Aerospace, який наразі відновлює ряд історичних тихоокеанських літаків Другої світової війни. ))
І поки ми прибули без попередження, нас люб’язно провели навколо і ми отримали досить дивовижну кількість інформації. Дуглас С-47 43-48234 вказаний на веб-сайті для проживання тут, але він перемістився на північ до Кернса, див. Мою сторінку, частина 1, Кернс до Сіднея.
Наведіть курсор миші на ескізи, щоб прочитати мітки для отримання інформації, натисніть на них, щоб побачити великі оновлення зображень.

Ессендон справив на мене напівзруйноване враження, чого, на щастя, не можна сказати про діючі тут DC-3!
VH-OVM (cn16354/33102)-це C-47B і, здається, у відмінному стані, він експлуатується авіакомпанією Shortstop Jet Charter на мальовничих рейсах, а також орендує заголовки на фюзеляжі, які читають & quot; Мельбурнська пташка гуні & quot. Було б чудово приєднатися до польоту одного дня.
Цей C-47B розпочався як 44-76770 після доставки 21 квітня 45, незабаром був переданий RAAF як A65-98 ("VHRFO") 07 травня 45. В його історії є незафіксований пробіл, але ми усуваємо його під час TSF Butterworth A65-98/VMHJZ з 1964 по 1973 рік та з 1980 по 1982 рік у Wagga Wagga для навчання учнів.
Він виїхав з Wagga Wagga до Point Cook. 03 липня 1989 року (для кого?) Він був внесений до реєстру цивільних справ як VH-JXD, який замінено на VH-OVM (дата?). 20 липня 90 р. Він був зареєстрований як Charter Shortstop Jet Charter.
В Австралійському реєстрі цивільних повітряних суден показано, що VH-OVM зареєстрований у Shortstop Jet Charter Pty.Ltd. 20Dec05 (знову?) Реєстр також записує & quotAircraft, вперше зареєстрований в Австралії: 20 червня 1990 & quot; тому, можливо, VH-JXD в 1989 році ніколи офіційно не реєструвався.
На фото нижче, праворуч, зображені заголовки: www.shortstop.com.au, не забудьте включити звук вашого ПК!
Грег Леймі написав мені у лютому 2006 року:
Що стосується VH-OVM в Ессендоні, то я літав на цьому літаку в минулому році, і він належить і експлуатується Майком Фолсом Старшим / Шорт-Джет Чартером, а не DC3 Australian Air Holidays.

VH-TMQ-це їх другий "птах Гуні": C-47B cn16136/32884.
Він оснащений 28 сидячими місцями, був з любов’ю відреставрований та вдосконалений, навіть має екрани телевізорів та носову камеру, щоб усі пасажири могли поділитися поглядом пілота! Це повинно бути великим бути серед пасажирів (сподіваюся, одного дня?).
Цей автомобіль Douglas C-47B був доставлений як номер 44-76552 21 березня 45 року і переданий на ім'я A65-91 ("VHRFH") RAAF 04 травня 45 року. Незареєстрований розрив з цим плакатом, а також його радіопозиційним знаком в якийсь момент був змінений на "VMJRH", і вона працювала для базового польоту в Пірсі, штат Вашингтон у 1965 році або з 1965 року.
A65-91 прибув 03 грудня 87 року в Ессендон для зберігання у кольорах RAAF, зареєструвавшись як VH-TMQ з Mezereon P/L з Річмонда, VIC 01 грудня 87.
Тут у нас є ще один пробіл у моїх записах, але VH-TMQ було зареєстровано для авіаліній Splitters Creek Airlines 02 червня 95 року і придбано Боб Фішером у 1996 році, тоді як перереєстрація відбулася 05 вересня 96 року до акцій Windjammer (як VH-TMQ). Випуск після повної реконструкції та капітального ремонту відбувся 30 листопада 1999 року в Ессендоні, у кольорах Air Nostalgia.
В Австралійському реєстрі літаків зазначено власника як Air Nostalgia Pty Ltd станом на 01Nov01.

Майкл Клейтон написав мені 17 червня:
Нещодавно на аукціоні був проданий єдиний літак VH-TMQ. З тих пір він був зареєстрований в AUSTRALASIAN JET Pty Ltd, аеропорту Ессендон/MEB. Дивне зіставлення, що: Джетс і підсилювач опори !! Ці хлопці повинні мати як бізнес -почуття, так і гарний смак. Вважається приблизно за $ 190,000.00 AUD !.

18 листопада ми відвідали Австралійський національний музей авіації, відомий також як Музей авіації Мураббін. Думаю, мені пощастило відкрити музей, оскільки він має обмежені години роботи: середа, четвер, п’ятниця з 12:00 до 16:00 та субота та неділя з 10:00 до 17:00.
Мені сказали, що індустріальний парк розширюється і переїжджає до музею, можливо, загрожуючи його майбутньому. Тим часом у мене був цікавий візит сюди.

VH-ADL & quot; Тасманійський диявол & quot;-це Bristol 170 Freighter, цілком унікальний літак!
У 1955 році літак був зареєстрований як G-18-185 (для кого?), А незабаром після цього був придбаний ВВС Пакистану і отримав серійний номер як S4438. Незабаром після цього його перереєстрували як AP-AMD.
У 1961 році він переїхав до Австралії, був придбаний компанією Pacific Aviation і зареєстрований як VH-ADL. Капітаном рейсу порому був Артур Маклахлан, керуючий директор Pacific Aviation. Однак протягом 1960-х років VH-ADL був проданий Air Express, він потрапив у аварію (деталі?), Але був відремонтований. У 1960 -ті роки також було орендовано IPEC (період?).
Протягом липня/серпня 1986 р. VH-ADL переїхав з Ессендона до Музею Деніліквіна (?).
17 серпня 1979 року VH-ADL було звільнено. У якийсь момент його розмістили на виставці в Drage Airworld, Вангаратта, штат Вікторія. (Пізніше "Драге" було вилучено з назви музею). Однак у 2002 році Airworld закрили.
25 жовтня 2002 року цей фрітейлер Bristol був проданий Роджеру Харгрівсу у Великобританії. Він був призначений для збереження у Великобританії, але, на жаль, вартість транспортування зіпсувала придбання, і він залишився під землею.
У 2004 році він був доставлений до Австралійського національного музею авіації в аеропорту Мураббін. 170 вцілілих напіврозібраних, але, як справи йшли, їх можна було продати на металобрухт, але на щастя музей прийшов на допомогу. В Європі немає Bristol 170s.
Джерело:
http://bristolaircraft.blogspot.com/

Джон Маккаллох написав мені в липні 2006 року новину про те, що Брістольський фрейтер був повністю зібраний, за винятком пропелерів.

Девід Картер поділився деякими приємними спогадами про & quotBiffo & quot.
& quot; У мене є багато приємних спогадів про бристольські вантажні перевізники в Сіднеї 1960 -х років.
Найбільш захоплюючим був RNZAF, який двічі збігав з злітно -посадкової смуги 25, намагаючись злетіти. Це був справжній подвиг на 200-футовій злітно-посадковій смузі без бокового вітру. Перший раз, коли він втік, він розкидав групу геодезистів, які працювали біля конусних маркерів! Він зупинився, вилетів на злітно -посадкову смугу і зробив ще одну спробу. Знову було зовсім неподалік від злітно -посадкової смуги, коли хвіст піднявся, і літак розвернувся і почав відстежувати паралельно злітно -посадковій смузі на траві та всередині конусних маркерів з правого боку. Ви могли бачити багато заклопотаних голів, які хиталися навколо старої диспетчерської вежі, яка в ті часи була праворуч від R/W25 і неподалік від шишок. Та нічого страшного, адже як тільки літак потрапив у повітря, пілот повернувся, щоб відстежити злітно -посадкову смугу.
Ще одним спогадом про Брістоль були залишки пакистанських ВПС 170 в ангарі TAA. Авіакомпанія купила кілька пакистанських бристолів за запчастини, а ще один зберігався на відкритому повітрі в аеропорту Бенкстаун протягом багатьох років. Ми, діти, досить добре мали вільний пробіг літака аеропорту Сіднея, незважаючи на ризик неприємного падіння з зачищеної кабіни пілота на підлогу кабіни нижче. Незабаром після того, як він став «клубним будинком», його розрізали та вивезли дилером металобрухту.
Моїм третім приємним спогадом було побачити, як Брістоль пролітав у місячну ніч, його форма та масивне крило плити були безпомилковими. & quot

C/ n 4120-це довоєнний Douglas DC-3-277D, побудований для American Airlines (призначений для того, щоб стати NC33657), але розроблений для військових зусиль, тому перенастроєний як DC-3-396/ C-50, він приєднався до USAAF як 41-7698 після його доставки 31 липня 41 року. Він був призначений 5 -м ВПС Австралії 17 вересня 42 року і потрапив у RAAF як & quotVHCDJ & quot з No 36 Sqdn (назва "Waltzing Matilda" ', а також "Winnie") у червні 1943 року.

Консолідований PBY Catalina A24-88 має певний шлях для відновлення!
Його було вилучено з ферми на півдні Нового Південного Уельсу і передано в музей Марку Андерсону та ряду інших членів синдикату, який придбав його для домашнього човна в 1960 -х роках. Ця Каталіна - справжній ветеран бойових дій Другої світової війни, яким керує Sqn. Ldr. Фред Робі з No 42 Sqdn RAAF.
Очищення та консервація включає видалення бетонного баласту з корпусу під час цих зусиль. Латунь калібру .50, .45 та .30 була вилучена з різних закутків навколо позицій гармати!
Читати далі.

Vickers Viscount став першим турбогвинтовим лайнером, який почав службу в будь -якій точці світу: прототип вилетів 16 липня 48 року. Сертифікація була отримана 17 квітня 53 року, і вона надійшла на озброєння BEA наступного дня. У той час як Австралійські національні авіалінії мали намір дотримуватись літаків з поршневим двигуном, таких як DC-6, TAA (Trans-Australia Airlines) замовила шість виконтів, перший прибув у жовтні 1954 р.-зареєстрований як VH-TAA і названий Джон Бетмен. Заплановане початок служби 1 грудня було відкладено, коли літак розбився на навчальному польоті, в результаті чого три з п'яти людей на борту загинули 30 жовтня 1954 року.
TAA обладнала виконта з паливними баками-тапочками, щоб обладнати його для далеких польотів, таких як Мельбурн-Аделаїда-Перт. Після цього конкурентного кроку TAA замовила додаткові віконти, а ANA попередньо замовила ще DC-6B. Ансетт подав заявку на покупку нового Convair 340.
До 1957 року флот віконта TAA налічував дванадцять, у тому числі три з додатковими паливними баками і два з Mk. 506 двигунів Dart, які додали 30 вузлів. (56 км./Год.) До їх швидкості.
Батлерський авіатранспорт також замовив «Віконти» і виявив, що злітно-посадкові смуги, які обслуговували їх флот DC-3, були занадто короткими для нового літака. Вони прорвалися на маршрут Мельбурн-Сідней з виконтом VH-BAT & quotWarral & quot; 12 грудня55. Тим часом Управління цивільної авіації оголосило кілька провінційних аеропортів непридатними для операцій «Віконт». Батлер придбав трьох послів Airspeed у 1957 році, щоб продовжити їх обслуговування в цих аеропортах (з якими їх DC-3 більше не могли обслуговувати).
Оскільки TAA продовжувала розширювати свій флот протягом 1957-58 років, Ансетт отримав контроль як над ANA, так і над Батлером, і останній придбав L.188 Electras, Friendship and Viscounts для задоволення конкуренції. З появою на місці реактивних авіалайнерів Boeing 727 та DC-9 епоха Віконта закінчилася, а інші, що залишилися, були зняті зі служби протягом 1969-71 років. Літаки серії V.810, як правило, продавалися за кордоном, за винятком єдиного прикладу, VH-TVR, який зараз знаходиться в Музеї авіації Мураббін.
RAAF керував двома виконтами (A6-435 та A6-436) з кінця 1964 р. До березня 1969 р. Вони служили VIP-транспортом з номером 34 Sqdn, поряд з Convair 440s та Dakotas їх обслуговування закінчилося менше ніж 5000 годин на їхніх планерах (у т.ч. час до RAAF)! Їх замінив BAC One Eleven.
Джерело наведеної вище інформації: www.btinternet.com/

rick.piper/page_10.htm (Майстерня Ріка, мертва посилання.

Гордістю колекції є Брістольський Бофітер. Ніл Фоллетт написав мені у січні 2006 року: & quot; серійний номер виставленого Beaufighter-це насправді A8-328. Серіал, намальований на ньому, був зроблений так кілька років тому, тому що екс-ескадронний екіпаж 31-го пілота Beaufighter пожертвував певну суму грошей на його відновлення, якщо він був намальований на маркуванні того, на якому він літав. На сторінці 86 останнього журналу "AERO" показано фотографію літака, який ми знайшли в Портсі в 1962 році.
Я був одним з перших учасників у 1962 році, коли була створена Австралійська група відновлення літаків спеціально для того, щоб отримати Бойфайтер з дитячого табору в Портсі. Літак мали продавати на металобрухт, оскільки діти пошкодили його до того моменту, коли він став небезпечним. & quot
Дякую Ніл!
У музеї не вистачає місця, як зовні, так і всередині. Douglas DC-2-112 (c/n 1292, A30-9 "VH-CRK"), придбаний у 2005 році, ще ніде не було видно. Але Джон Маккаллох написав мені, що в липні 2006 року його частина (включаючи одне зовнішнє крило, хвостовий літак та двигуни) прибула, а решта була неминуча.
Джон написав це 03 серпня 2006 р.
& quotБільшість DC-2 прибула до Мурабіна вранці минулої неділі (31 липня 2006 р.). Зараз нам не вистачає лише одного зовнішнього крила. Початкові зусилля по збереженню включатимуть встановлення нових перспексів у кабіні кабін та вікон, латання деяких з більш сильно кородованих панелей та встановлення тимчасової підлоги для полегшення переміщення в фюзеляжі. У нас є два двигуни і запасний, і, можливо, навіть інша пара двигунів, які можуть бути подаровані міждержавними.
Один з учасників викопав лист від Air Pictorial у березні 1970 року, де кореспондент зазначив, що крило з нашого DC-2 було встановлено на DC-1, щоб дозволити його переправити з Майамі до Лос-Анджелеса, ймовірно, після пошкоджень. Цей факт був виявлений під час вивантаження DC-1 в Англії, і одне крило несло реєстрацію NC13782. & Quot


Щоб надіслати мені електронний лист, натисніть на зображення та напишіть правильну адресу, як зазначено нижче
(замінити -AT- на символ @).

Вибачте за незручності, але це тому, що спам все більше стає проблемою.


Використання в боях

Незважаючи на те, що PBY-5a Catalina повільний і незграбний, він пропонує велике корисне навантаження, яке, безсумнівно, змінить гру при правильному використанні. Він також має дуже хороше оборонне озброєння для свого рівня, яке іноді може бути рятівником проти ворожих винищувачів.

Літак досить некерований, а його крила дуже слабкі, і він може тріснути, просто повертаючись занадто сильно на більших швидкостях у реалістичній битві. На відміну від свого попередника, ця версія має шасі, що дозволяють їй приземлятися як на аеродромах, так і у воді, дозволяючи їй ремонтувати та відновлюватися на аеродромах у реалістичному режимі без приземлення на черево, а також дозволяє захоплювати бази в режимі панування на аеродромі в аркадних битвах. .

Ручне управління двигуном

Елементи MEC
Змішувач Смола Радіатор Нагнітач Турбокомпресор
Олія Вода Тип
Не піддається контролю Керований
Доступний автоматичний контроль
Не піддається контролю
Не управляється автоматично
Керований
Не управляється автоматично
Комбінований Не піддається контролю
1 передача
Не піддається контролю

Плюси і мінуси

  • Хороше навантаження на бомбу
  • Хороша оборонна зброя.
  • Може приземлятися на аеродромах порівняно з іншими літаючими човнами.
  • Може сісти на воду.
  • Може захоплювати точки (у флоті)
  • Дуже повільно, не літак для нетерплячих.
  • Скромна потужність двигуна і погана швидкість підйому.
  • Погане утримання енергії.
  • Схильні до розривання крил.
  • Бідне озброєння, спрямоване вниз.

Крутий літак / Справжнє життя

Політ завжди захоплював людство. Тож не дивно, що коли нарешті у 1903 році були винайдені літальні машини з приводом, вони вважалися крутими. Оскільки протягом десятиліть літаки ставали все більш звичним явищем, лише найдивовижніші серед них піднялися до справжньої слави Cool Plane. Незважаючи на це, авіація реального життя створила більше прикладів Крутого літака, ніж багато художніх творів разом узятих - настільки, що багато письменників задоволені просто використовувати літаки реального життя у своїх творах, навіть не уявляючи власних.

Слід також зазначити, що всі реальні літаки мають як недоліки, так і обмеження. Те, що добре з одним, може бути смертельним з іншим.

Нижче наведено, приблизно в епоху, в якій вони почали виробництво нотатки Другої світової війни, однак їх так багато, що ми розділили епоху часу на три папки, або пішли б у виробництво, якби їх розвиток не відбувся зупинені, з будь -якої причини, примітки з кількома роками свободи для моделей, що межують з епохами, є одними з найдивовижніших літаючих апаратів від реальності (поряд з, де це можливо, їх помітними появами у художній літературі). Насолоджуйтесь.

    The Райт Флаєр. Перший випадок польоту з двигуном сам по собі слід вважати досить крутим. Правда, існує невелика суперечка щодо того, який літак був першим. Більшість людей знає, що Райти першими досягли успіху тривалий і контрольований моторний політ, задокументований свідками та фотографіями. Але багато інших також претендували на честь першого польоту з двигуном, хоча це не обов'язково "тривала і контрольована" частина з різними документами. Мабуть, найкраще задокументоване альтернативне твердження-це заява бразильського національного героя Альберто Сантос-Дюмона.

Навіть у США існували значні суперечки щодо того, хто перший полетів. Семюел Пірпонт Ленглі спроектував серію маломасштабних безпілотних літальних апаратів з усіма назвами Аеродром. Після успіху з меншим безпілотним літаком він розширив конструкцію та встановив більший двигун, але обидва запуски в кінці 1903 р. (З човна в річці Потомак) призвели до миттєвого структурного збою, який приземлив літак і пілота -випробувача Чарльза Менлі в напій Ленглі провів усі свої випробування на платформах на водній основі, вважаючи, що легше зірватися у воді, ніж боротися з додатковим ускладненням шасі, одночасно намагаючись з'ясувати, чи літаючий двигун Ленглі отримає перший авіаносець США для нього, тоді як Уілбур Райт отримає те, що зараз називається авіабазою Райт-Паттерсон, названа на його честь одразу після запуску. Через півтора тижня пізніше Райт Флаєр мав успішний день польотів. The Аеродром успішно здійснив політ у 1914 році після значної модифікації Глена Кертісса, а Смітсонівський інститут, який спонсорував Ленглі, оголосив Аеродром бути першою конструкцією, здатною управляти польотом, не зважаючи на те, що літак, модифікований Кертіссом, значно відрізнявся і не визнавав жодної з 93 модифікацій Кертісса. Безсумнівно, однією з причин затягнутої суперечки стало жорстоке суперництво між братами Райт і рештою ранньої американської авіаційної промисловості, що дало Кертіс широку мотивацію спробувати зламати патенти Брати Райт, продемонструвавши «попереднє мистецтво». Зі свого боку, Орвілл Райт був настільки обурений підтримкою Смітсонівським твердженням Ленглі, що він позичив оригінал Райт Флаєр до Лондонського наукового музею до його смерті.

Незважаючи на всі суперечки, першими справді крутими літаками були Райт Флаєр II 1904 р. та Райт Флаєр III 1905 р., які були, відповідно, першими літаками, здатними повернутись і повернутися до вихідної точки, та першими літаками, здатними по-справжньому витримати політ у той час, коли їхні європейські конкуренти (включаючи Сантос-Дюмон, який переїхав до Франції) значною мірою обмежувалися короткими прямими стрибками. Їх перша машина виробництва Модель Райта А приголомшені глядачі з тривалими польотами тривалістю до години, коли їх демонстрували в Ле -Мані в 1908 році, коли кілька рейсів тривали більше хвилини. На жаль, після цих успіхів Райти відмовилися від подальших інновацій на користь захисту своїх існуючих патентів, що придушило інновації та призвело до того, що світова авіаційна промисловість швидко залишила і Райта, і американську авіаційну промисловість далеко позаду. Як не дивно, але патентні битви між Кертіссом і Райтом настільки загострилися і заплуталися, що врешті -решт їх можна було вирішити лише шляхом об’єднання двох компаній.

  • Німецький Фоккер Ейндекер був одним з перших офіційних "Крутих літаків". На ньому був представлений перший синхронізований кулемет, який дозволив пілоту вести вогонь по пропелеру, не збиваючи його, тим самим дозволяючи точність, недоступну для інших літаків. Він одноосібно дозволяв німецькому пануванню в повітрі (див. Фоккерську бичу), поки союзники не наздогнали Nieuport 11 і de Havilland DH.2.
  • The Феліксстоу Ф.2 це був великосерійний двомоторний літаючий човен Першої світової війни з розмахом крил 95 футів і до семи кулеметів-настільки добре озброєний, що його прозвали "літаючим дикобразом". Він був розроблений Кирилом Портом, щоб забезпечити тривалий час польоту військово -морським патрулям, а також задіяти патрульні літаки противника, винищувачі та підводні човни, що йому також вдалося.
  • Росіянин Ілля Муромець бомбардувальник, розроблений відомим Ігорем Сікорським (більш відомий своїми конструкціями гелікоптерів після імміграції до США), був першим у світі чотиримоторним стратегічним бомбардувальником і був використаний для формування першого спеціалізованого підрозділу стратегічної бомбардування. Його внутрішні стелажі містили до 800 кг бомб, а також позиції для дев’яти кулеметів були додані для самозахисту в різних місцях, включаючи крайній хвіст. все це - у світовій війні Один. Німецькі льотчики -винищувачі іноді категорично відмовлялися нападати на нього, лише один був втрачений у результаті ворожих дій, і для того, щоб збити його, потрібні були три німецькі винищувачі.
  • Німецький Триплан Fokker Dr.1 був більш відомим завдяки своїй найвідомішій пілотній записці, більшість з якої вбивалась в інших конструкціях, померши незабаром після переходу до доктора, який я вважав більшістю своїм "фірмовим" літаком, ніж через свої власні якості, оскільки це було темпераментний, ненадійний транспортний засіб, значною мірою скопійований з дизайнів союзників. Однак в руках досвідченого льотчика темпераментний літак був дуже маневреним.
  • Усі несправності Dr.1 були усунені на його наступному літаку Фоккер Д.VII, до такої міри, що союзники спеціально вимагали від Німеччини здати будь -які, які були в хорошому стані наприкінці війни, що зробило її єдиним літаком, який коли -небудь згадувався назвою у договорі. Цікаво, що справжня перевага D.VII полягала не стільки у виняткових характеристиках, скільки в неперевершених та бездоганних характеристиках управління, що дуже важливо мати в епоху, коли багато винищувачів були настільки ж небезпечними для власних пілотів, як і для ворога.
  • Німеччина фактично випустила ще один одномісний винищувач, який перевершував навіть D.VII Siemens-Schuckert D.IV, який міг літати на 3900 футів вище, ніж стелі обслуговування D.VII, і був швидшим і маневренішим, ніж D.VII на більших висотах. Незважаючи на свою перевагу, пізнє прибуття, у серпні 1918 року, означало, що до того моменту, як воно надійшло на службу, союзники вже опечатали свою перемогу.
  • The Брістоль Ф.2 був масивним (для того часу) двомісним винищувачем. Спочатку F.2 мав на меті утримувати формування та відбивати противника скоординованим вогнем з боку спостерігачів, але її перший контакт з противником продемонстрував, що ця тактика була жахливо хибною, оскільки «Яста 11» Манфреда фон Ріхтофена розірвала на 48 кв. Однак незабаром було виявлено, що швидкість та маневреність "Бристольського винищувача", ослаблена її розмірами, дозволить їй стати грізним суперником, і "Брістольс" залишився на службі більше десяти років після війни.
  • The Сопвіт з верблюдом був біпланом, найвідомішим за свою асоціацію з вигаданим льотчиком Бігглом та його подвигами, що летіли на одному. У реальному житті літак мав репутацію важкого, але чудового і вважався відповідним будь -якій сучасній німецькій машині в руках відповідного майстра. Він наніс майже 1300 вбивств. Снупі також уявляв, що він летів на одному з них під час своїх вигадливих зустрічей з Червоним Бароном.
  • The Королівський авіабудівний завод R.E.8 та R.E.9, спочатку не були популярними, оскільки хитрі характеристики керування змушують деяких відкидати літаки як небезпечні, але згодом вони переросли в кращу площину, як показано нижче.
  • Нарешті, для британських літаків Першої світової війни у ​​нас є S.E.5a, який подолав проблемне народження і став найважливішим винищувачем літаків RAF війни. Швидше, ніж Sopwith Camel, але набагато легше в польоті, він поєднав порівняно чесні характеристики управління, такі як Fokker D.7, з більшою швидкістю та хорошою міцністю. Хоча S.E.5a був менш відомим і знаковим, ніж Camel, він був улюбленим літаком двох британських тузів з найбільшою кількістю очок війни, Едварда "Міка" Меннока та Джеймса МакКаддена. Примітка Відповідно, 61 і 57 підтвердили вбивства.
  • The Ніпорт 28 став першим винищувачем, який служив у збройних силах США. Цей двокрилий літак Франції був легким, спритним і використовував ту саму силову установку Gnome Monosopape, що і верблюд Sopwith, він міг швидко запуститись і піднятися на висоту, не витрачаючи час на розігрів двигуна. Це дійсно мало ряд серйозних мінусів. По -перше, Gnome був схильний до спалаху через дивну примху конструкції (двигун був пригнічений вимиканням поршнів, а не обмеженням потоку палива, що означає, що паливо накопичуватиметься у поршнях холостого ходу, доки вони не будуть знову включені). Мінусом було те, що верхнє крило могло розшаруватися і розірватися під час грубого маневрування.
  • The SPAD S.XIII до середини 1918 р. був основним винищувачем A & eacuteronautique Militaire, і до кінця війни армія США так само прийняла SPAD як основну лінію фронту. Хоча SPAD не був таким спритним, як Camel або Nieuport 28, SPAD був жорсткішим та швидшим і продовжуватиме служити у військових багатьох країн до 1920 -х років.
  • Хоча кожен міг би сказати вам, що перші крилаті ракети були розроблені німцями під час Другої світової війни, це було б не зовсім правильно. The Летюча бомба Curtiss-Sperry була "Повітряною Торпедою", по суті, непілотованим біпланом "Кертіс" з вибухонебезпечним вантажем у тисячу фунтів, розробленим для ВМС США під час Першої світової війни. Друга світова війна, що обидві сторони будуть запускати крилаті ракети (спеціально побудовані німецькі, звичайні військові літаки, модифіковані союзниками у безпілотники, та японські пілотовані камікадзе).

  • Мабуть, найдивовижніший літак, коли -небудь побудований С-47 Skytrain/DC-3 Дакота. Вперше здійснений у 1935 році і з тих пір перебуває на озброєнні, він був настільки популярним, що був виготовлений ліцензією росіян і японців, які керували власною версією під час Тихоокеанської війни (що призвело до великої плутанини серед льотчиків-винищувачів-союзників). У 1998 році було випущено понад 17 000, а понад 400 все ще перебувало на озброєнні, деякі в модифікованому та відремонтованому вигляді, у тому числі з різними турбогвинтовими двигунами. Майже всі вони були бойовими конячками, оскільки на С-47 (не враховуючи інших військових моделей) припадало приблизно 97% від загальної кількості побудованих планів, хоча багато з них літали як авіалайнери ще довго після того, як ВПС продали їх як надлишок. Він використовувався як усе, від швидкої допомоги до бойового корабля (як AC-47 Моторошний, або "Надуйте чарівного дракона" своїм друзям) і був одним з перших літаків, які прибули на Гаїті з вантажем допомоги після землетрусу 2010 року. Лісова служба США все ще укладає контракт з кількома з них, щоб щоліта перевозити Смокемерців по заходу. Ще десятки людей продовжують працювати на різних роботах по всьому світу. Існує теорія, що жоден день не пройшов, аби DC-3 не полетів кудись у світі більше 75 років. Жоден інший літак не може цього стверджувати: жоден інший літак не може навіть наблизитися.

Дакота має чудовий родовід. Говард Хьюз замовив дизайн у Дугласа, щоб служити флагманським авіалайнером для Transcontinental і Western Airways (це так, пізніше вони змінили свою назву на ті ж ініціали Trans-World Airlines), щоб дати новоспеченому авіалінії літак, який зможе перевершує флагманський Boeing United Airlines 247. Решта - це історія.

  • І-16 та його двокрилий близнюк-близнюк, І-15/І-153, як відомо, були складними літаками через їх незвичайний розподіл ваги, що, між іншим, допомогло з їхньою легендарною маневреністю. Результатом цього часто нехтували були спеціальні навички радянських льотчиків-винищувачів, які навчалися на них. Хоча Bell P-39 Airacobra (також у цьому списку) не подобався американським і британським авіаторам за незвичайну керованість, спричинену його розташуванням двигуна (за кабіною, з центром ваги набагато далі, ніж будь-який інший західний дизайн), червоний Літаки ВПС, які вирізали зуби на І-16, почувалися як вдома у своїх орендованих P-39, легко розкриваючи весь потенціал літака і бичуючи Люфтваффе.
  • По-2-також єдиний біплан зараховується до реактивного вбивства! Під час Корейської війни Lockheed F-94 Starfire намагався уповільнити атаку, а лише зупинився (втратив здатність літати) і врізався в землю, що, мабуть, було дуже незручно для пілота.
  • Його наступник, біплан Ан-2, все ще виробляється в таких країнах, як Україна та Китай, а сотні з них досі зберігаються в Росії. Російський уряд планує розробити третю модель літака такого ж стилю, яка буде випускатися зараз.

Під час Другої світової війни обидві сторони експлуатували різноманітні легкі літаки загального користування. Самі літаки були досить простими та універсальними, але й дуже універсальними. Деякі, як, наприклад, німецький Fieseler Fi 156, були спеціально побудовані, тоді як інші, такі як американський коник L-4 (також відомий як Piper J-3 Cub), були фактично цивільними конструкціями з мінімальними змінами.

Їх можливості STOL і здатність працювати в дуже примітивних умовах означали, що вони використовувалися практично для всього: артилерійського спостереження, спостереження, розвідки, повітряно -десантної швидкої допомоги, кур'єрської служби, VIP -транспорту, легковантажного транспорту, навчання пілотів, буксирування цілі, закритого повітря підтримку і навіть руйнування танків. Останнє може здатися трохи незвичним, але американці придумали, як додати до своїх літальних апаратів імпровізовані стійки базук. Один з озброєних базуками L-4 знищив шість німецьких танків (два з яких-«Тигри») та кілька бронемашин. Подібним чином модифіковані цивільні літаки, такі як одномоторний "Стінсон Вояджер" або двомоторний "Грюмман Віджон", здійснювали протипатрульні патрулі, які летіли на прапорі "Цивільного повітряного патруля", а цивільні діяли як допоміжні військові. Цим цивільним літакам приписується виявлення 173 німецьких підводних човнів, залучення 57 з них бомбами або глибинними зарядами, а також повідомлення про 91 торговельне судно, що зазнало лиха.

  • The Curtiss P-40 Warhawk (а також її різні похідні моделі) багато хто згадував як застарілий планер з поганими керованими характеристиками, придатний лише як зупинка в ролі наземної атаки. Однак записи війни P-40 та рекомендації її пілотів розповідають іншу історію. Далеко не бідний бойовик, Р-40 мав один з найжорсткіших радіусів повороту своїх сучасників на високій швидкості. Крім того, модульна конструкція Warhawk і конструкція крила з 5 лопатями означали, що це був міцний літак, який міг працювати в жахливих умовах, нести жахливі пошкодження, а також ремонтуватися та легко працювати. Є фотографія& loz на Іншій Вікі Р-40, яка втратила чверть крила від удару артилерійським снарядом і зуміла повернутися додому. З цієї причини це був основний винищувач союзників у Північній Африці, оскільки навіть "тропічні" моделі Spitfire не трималися так само в суворому сахарському середовищі, як немодифіковані кредитні/орендовані "Уорхокс". Він також знайшов свою нішу в Китаї, Південно -Східній Азії та Південній частині Тихого океану, де жалюгідна погода, грубі злітно -посадкові смуги, які розбивали б меншу площину, та примітивна логістика були нормою. Warhawk прославився Американською добровольчою групою, що надає допомогу націоналістичному Китаю, AVG, більш відому як «Літаючі тигри», особливо за їх особливе малювання носа, як голови лютих акул, готових розжовувати японців. Час від часу виникає плутанина щодо власної назви Р-40, яку на службі ВСА США називали «Вархок», тоді як британські сили/сили Співдружності охрестили моделі Р-40В та С «Томагавком» та усіма іншими, починаючи з «Е» і далі «Кіттіхок» (Ради називали їх усіх Томагавки).
    • Наскільки важким був Р-40? Один радянський льотчик на ленд-лізі Р-40, після закінчення боєприпасів, протаранив з неба п'ять Bf-109 (що робить його "тузом" і#147), благополучно приземлився на "Вархоку", а потім знову полетів на ньому. наступного дня, після того, як допоміг наземному екіпажу вибити вм’ятини з крил.
      • Найкращий австралійський ас Клайв "Убивця" Колдуелл був сам у P-40 над Єгиптом, коли його відкинули два Bf-109, один з яких керував тузом Вернером Шрером. Винищувач Колдуелла був пронизаний понад 100 кулями 7,92 мм і п'ятьма вибуховими 20 -мм гарматними снарядами. Колдуелл перетворився на його нападників, збив і вбив нападника Шрера, підбив літак Шрера і змусив його вийти, а потім повернувся на базу і безпечно приземлився на свій Р-40. Колдуелл високо оцінив P-40 і наполягав на тому, що його нібито погані показники були зумовлені тим, що RAF не надала пілотам, які мають досвід роботи з ураганом та Spitfire, достатню підготовку до переходу для літака, який літав зовсім інакше.
      • Вони також виграли від того, що їх здалеку приймають за бійців.Уявіть собі, як японський льотчик сів на шістку ворога, але тільки зрозумів, що «винищувач», якого ви вислідували, насправді був пірнаючим бомбардувальником із заднім двома кулеметами калібру 30.спрямував прямо на вас. Насправді, саме така ситуація трапилася з легендарним японським льотчиком Сабуро Сакаєм на adвадалканалі, і лише його легендарні навички польоту та вміння зберігати холоднокровність тримали його в живих, і навіть тоді він не був на війні два роки.
        • І це все, не згадуючи про його продуктивність на своїй роботі. Мало того, що він був винятковим при доставці корисного вантажу на палуби ворожих кораблів, тому що він зараховувався до більш затоплених японських імперських військових кораблів, ніж будь -який інший бомбардувальник у союзницькому арсеналі, а й звук вітру, що проходив крізь отвори у його гальмівних гальмах, нагадував крик Banshee, коли він пірнув до своєї цілі, що і призвело до класифікації армії для їхніх власних Dauntlesses, A-24 Banshee.
        • Значну частину роботи Каталіни можна пояснити її надзвичайно незвичайною конфігурацією. Замість того, щоб кріпити крила безпосередньо до фюзеляжу, єдине суцільне крило з обома двигунами літака мало фюзеляж, підвішений під ним, на пілон, що призвело до розташування крила «парасольки». Це дало величезну кількість підйому і тримало крило очищеним від води, що має вирішальне значення для літаючого човна. Тоді висувні поплавці втягуватимуться назовні, щоб стати спрощеними кінцями крил, зменшуючи опір.
        • Пізніші версії внесли різні вдосконалення, включаючи поліпшену вогневу міць і шасі, оскільки інакше літаки могли б приземлитися де завгодно в морі, але ніде на суші. У післявоєнний період багато PBY бачили пізніше використання їх як водяних бомбардувальників для гасіння лісових пожеж. Всього протягом 20 століття у всьому світі було побудовано близько 8500 літаків типу "літаючих човнів". Виробництво Catalina/Canso/Nomad (PBN) становило більше половини загального обсягу.
        • Компанія Catalina PBY також брала участь у одних із найкрутіших (і найменш відомих) пасажирських рейсів в історії літаків: "Подвійні рейси Сходу сонця", що з'єднували блокаду Австралії з британською колонією Цейлон (а отже, Імперією) під час розквіту японців окупації під час Другої світової війни. Займаючи між 27 і 33 годинами (так пасажири побачили два сходи сонця, звідси і назва) і приурочені до перетину окупованої Японією території вночі, ці ризиковані рейси залишаються найдовшими пасажирськими рейсами в історії комерційної авіації.
        • Причиною величезних розмірів P-47 стало поєднання його масивного двигуна Twin Wasp Pratt & amp Whitney R2800 з гігантським турбокомпресором, приєднаним до нього. Перший за своєю потужністю 2000 кінських сил перевищив усі інші двигуни винищувачів у Другій світовій війні, а другий дав Thunderbolt можливість піднятися на таку висоту, яку інші винищувачі просто не змогли досягти, що поєднується з його зоряними характеристиками занурення, нехай глечик диктує умови будь -якої битви, в якій він бився (припускаючи, що противник намагався вийти з глечика, що є досить великою помилкою).
        • Щоб хтось не думав, що попередній Mustang з двигуном Allison був невдалим, він все ще добре працював на невеликій висоті (саме для цього він і був спочатку розроблений), а Королівські ВПС експлуатували 31 ескадрилію Mustang I як винищувачі -бомбардувальники та тактично -розвідувальні літаки . Оснащений занурювальними гальмами, він став A-36 Apache пірнаючий бомбардувальник. Здатний доставити вдвічі більше бомбового навантаження відомого Ju 87 Stuka і перемогти Bf-109 у бойових сутичках, успіх А-36 і Мустанга I переконав американців та британців відмовитися від спеціалізованих пікірувальних бомбардувальників на користь винищувача -бомбардувальники.
        • З іншого боку, був введений термін «цілих дев’ять ярдів» тому що Р-51-це тому, що пояси боєприпасів на дев’ять ярдів, які використовував Мустанг, не тільки заповнювали крила, а й перетворювались на 41-42 секунди безперервного кулеметного вогню.
        • Для отримання додаткових іронічних очок P-51 Mustang був розроблений командою людей на чолі з А. Німецька (який іммігрував до США у 1931 р.): Едгар Шмуд. Це означає, що будь -який німецький літак, збитий Mustang, був убитий літаком, спроектованим німцем.
        • Частиною того, що викликало у Hellcat такий страх серед японців, є його схожість з попереднім Wildcat. Японські пілоти, які очікували повільної та громіздкої дикої кішки, яку вони могли б легко взяти у традиційному собачому бою, опинилися б проти багато швидший противник у поєднанні з атаками "Boom and Zoom", які повністю використали погану продуктивність Zero на високих швидкостях.
        • Одним із секретів успіху як Corsair, так і Hellcat було те, що ВМС США доставили два корсари Грумману та дві пекельні коти у Chance -Vought і сказали обом компаніям відповідати найкращим характеристикам суперника - характеристикам посадки Hellcat проти видатних показників Corsair. рулон.
        • Тоні ЛеВ'єр, льотчик-випробувач Lockheed, який був першою людиною, яка літала на XP-80A, XF-104 та U-2 (серед інших), мала багато чого сказати про P-38 у своїй біографії. Частиною того, що він мав сказати, було те, що Р-38 без пневматичних гальм був занадто швидким у зануренні, щоб планер впорався з ним. Його робота включала пірнальні Р-38, які не мали занурювальних гальм, щоб зрозуміти, у чому проблема.
        • Однією з найбільших переваг Р-38 під час війни був той факт, що оскільки подвійні стріли встановили пропелери на крила, ніс був звільнений для встановлення гармат. Більшість інших винищувачів встановили гармати в крила, оскільки будь -яку гармату, встановлену біля двигуна, потрібно було налаштувати так, щоб вона не стріляла через гвинт. Для того, щоб обидві гармати влучили у ціль, їх потрібно було трохи нахилити до носа. Це в основному обмежило їх радіус дії до певної точки, перш ніж потоки куль злилися між собою. Однак кріплення до носа означало, що Р-38 міг стріляти прямо з гармати прямо вперед, з багато більший максимальний діапазон визначається тільки силою тяжіння та опором повітря. Пілота осі немає коли -небудь хотів бачити, щоб Р-38 був спрямований на нього, неважливо як це було далеко.
        • Більшою перевагою для Р-38 було те, що в носі було місце для додаткової системи для взведення пістолета. Кулемети та гармати, що використовувались у винищувачах, були підведені до польоту, і осічка означала, що гармату не можна було використовувати, якщо її не можна було звести знову. У більшості винищувачів просто не вистачало місця для резервного кокеру, що зробило важчі 20-мм гармати менш привабливими у порівнянні з великими батареями легших кулеметів, особливо тому, що 20-мм гармати американського виробництва були надійно ненадійними гарматами, які мали тенденцію до неправильного запалювання часто.
        • Перш ніж ви думаєте, що назва "Летюча фортеця" походить від того, наскільки оборонні вогневі сили мали моделі "F" і "G", вона насправді випливала з навантаження та дальності, яку мали перші, і які пізніші моделі зазвичай відповідали і перевищували.
        • Він був практично і буквально виготовлений із заліза. В-17 ім Ye Olde Pub вдалося потрапити додому з:
          • Зламаний двигун
          • Некерований двигун
          • Третій лише на половині потужності
          • Кисневі системи вийшли з ладу
          • Половина керма вистрілила
          • Відірвався задній стабілізатор
          • Майже всі гармати заморожені і непридатні для використання
          • Нісне скло повністю розбилося, і.
          • Один із членів екіпажу загинув, один ледь не осліп і всі отримали поранення. Насправді він був настільки погано розстріляний, що німецький льотчик, присланий допрацювати, помітив, наскільки сильно він пошкоджений, а також серйозні травми, які отримав екіпаж, і не зміг витримати думки про стрілянину, а замість цього супроводжував його назад до Північного моря.
          • І B-17, і B-29 мали значно менші крила, ніж XB-15. XB-15 мав площу крила 2780 кв. Футів, тоді як В-17-1420 кв. Футів, а В-29-1736 кв. Футів. Навіть прототип Boeing 707, який був на кілька тонн важчим за B-29, мав менші крила, ніж XB-15. Лише на В-52 Boeing фактично побудував літак з більшими крилами, ніж XB-15, хоча Boeing 314 "Clipper" (величезний довоєнний літаючий човен, призначений для далеких трансокеанських пасажирських подорожей) таки використав XB -15 крило.
          • PB4Y-2 Privateer був модифікацією, призначеною для морського патрулювання, і виявився чинником битви за Атлантику, щоб союзники нарешті здобули перевагу над німецькими підводними човнами. Капітар виявився великим знахідкою і в Тихому океані.
          • Під час війни кілька знаменитостей екіпажували B-24:
            • Майор Джиммі Стюарт, який приєднався до USAAF незадовго до початку війни (і після того, як отримав Оскар Історія Філадельфії), направлений в Англію в кінці 1943 року в якості командира/провідного льотчика 445 -ї бомбардувальної групи (важкої), після того, як він попросив начальників про бойове призначення. Він залишався на час війни, виконуючи бомбардувальні місії проти нацистської Німеччини на В-24, досягнувши чину полковника до того, як він закінчився. Стюарт відзначався його майстерністю польоту (він був сертифікований як пілот-інструктор як на В-24, так і на В-17), сміливістю та м'яким керівництвом. Офіційно зарахувавши лише 20 місій (щоб переконатися, що латунь не матиме виправдання відправити його додому), він вилетів принаймні стільки ж із книг.
            • Луї Замперіні служив бомбардувальником В-24 у Тихому океані до свого захоплення.

            Як свідчення сильних сторін Р-39, Чак Йігер (який проходив підготовку в Р-39 перед тим, як перейти до Р-51), записаний, що стверджує, що з радістю взяв би -39 на війну. Один чудовий момент у його автобіографії зосереджений на подорожі доброї волі до Росії, яку він здійснив з Жаклін Кокрейн під час розпалу холодної війни: в якийсь момент Єгер зустрівся з групою радянських льотчиків-винищувачів, які керували Р-39 під час світової війни II. Решту вечора він обмінявся з росіянами цікавими історіями про Р-39.

            • B-29 був удосконалений за допомогою Суперфортеця В-50, по суті, B-29D з новою назвою, через те, що Конгрес скасував багато закупівель літаків епохи Другої світової війни на користь нових конструкцій. Як B-50, так і B-29 побачать варіанти танкерів, які використовуються для заправки в повітрі, що завершиться KC-97L, до конструкції додано танкер із збільшеним фюзеляжем і пару турбореактивних двигунів, які допоможуть літаку йти в ногу з струмені, які передбачалося заправляти. KC-97 продовжував перебувати на службі ВВС США до 1978 року.
            • Окремо слід згадати про Rolls Royce Merlin аеромотор, який у тій чи іншій версії приводив у рух багато літаків союзників у цьому списку. Ті літаки союзників, які не працювали на Мерліні, часто були оснащені двигунами Pratt & amp; Whitney Wasp та/або його двигунами. І Мерлін, і Оса & mdashand люди, які їх зробили & mdash, заслуговують великої заслуги.
            • The Супермарин Спітфайр, є найвідомішим британським винищувачем і часто називається одним з найкрасивіших літаків, що коли -небудь проектувалися. Його використовували в різних ролях-від винищувача (в чому він відзначився, будучи одним з найкращих винищувачів оборони у війні, що спеціалізувався на бранні супроводу німецьких винищувачів, а урагани йшли на роботу над бомбардувальниками) до високогірних фото- розвідувальний літак, що володіє вражаючими бойовими записами та знаковим статусом у британській культурі. Він був знаменитим спритним, особливо в його більш ранніх версіях (Марки I і II, основні версії, які вели битву за Британію). Проте ці досить еліптичні крила були повним болем в дупі, щоб їх побудувати та підтримувати, тому що в них немає жодної прямої лінії. Пізніше Spitfires мав переглянуте і простіше у створенні крило, яке виглядає не так добре, як оригінальне.
              • Однак вони не пожертвували продуктивністю, успішно зійшовши з Ме -262, одним з перших реактивних винищувачів - насправді, мабуть, the перший реактивний винищувач (британський реактивний винищувач, Gloster Meteor, в основному використовувався для боротьби з бомбами V-1 "Doodlebug" на тій підставі, що це було більш-менш єдине, що достатньо швидко, щоб їх зловити). Німецький бойовий ас Адольф Галланд був дуже вражений Spitfire і одного разу розлютив Германа G & oumlring, заявивши, що хотів би мати Spitfires для своєї ескадри.
              • Урагани Другої світової війни мали чотири 20-мм гармати і дві стійки ракет. Вони були наземними атаками, і хоча пілот урагану, ймовірно, програв би повітряний бій, вам потрібно добре подумати, перш ніж брати участь у ньому, тому що одна гармата, що вилетить до вашого двигуна, його зламає. Пілоти ураганів збили більше літаків Осі, ніж пілоти Spitfire.
              • Секрет невидимості та швидкості Beaufighter полягав у двигунах Bristol Hercules. Рукавні клапани, хоча і набагато складніші за звичайні тарілчасті клапани, означали, що двигун був тихішим і компактнішим, ніж більшість інших однаково потужних радіальних двигунів з повітряним охолодженням.
              • The Ільюшин ІЛ-2 має заслужену репутацію чудового штурмовика, який міг би пережити багато пошкоджень. Будучи буквально виготовленим із бронетанкового покриття, цей літак не дарма називали "літаючим танком". З двома 23 -мм гарматами та відносно великим вантажем ракет та/або бомб Сталін, зрозуміло, описав його за потребою "стільки, скільки хліба, скільки повітря". Він відомий у всьому світі як Іл-2 «Штурмовік», що перекладається як «бойовий літак» Літак атаки. Сьогодні в Росії Іл-2 є такою ж великою іконою Другої світової війни, як і літаюча фортеця В-17 або P-51 Мустанг для американців, і він часто з'являється в російських фільмах та документальних фільмах про війну. Його найвідоміший вигаданий вигляд, однак, у серії відеоігор, названих на його честь.
              • Ради Яковлєв Як-3 Німці так боялися, що до 1944 року вони мали постійні накази не залучати бійців Яколева нижче 10000 футів, якщо вони не мали чисельної переваги 3: 1. Секрет Як-3 полягав у поєднанні найменшого і найчистішого планера, який міг би вміститися навколо двигуна Клімова потужністю 1300 к.с. з системою охолодження з рекуперацією енергії з низьким опором. Конструкція була настільки успішною, що авіакомпанія «Як» відновила виробництво Як-3 як високопродуктивного цивільного спортивного літака в 1991 році, використовуючи оригінальну оснастку, а модифіковані Як-3 утримують кілька світових рекордів швидкості літаків з поршневим двигуном у своїй ваговій категорії.
              • Ще одним радянським винищувачем був Яковлєв Як-9 що, хоч і не був настільки чистокровним бойовиком, як Як-3, все ж був швидшим і більш маневреним, ніж його головний противник, Bf-109, на менших висотах. Він також має відмінність як перший радянський літак, який збив реактивний винищувач Messerschmitt Me 262.
              • Історія "переможець до війни" приходить на думку, коли ми думаємо про винищувачі серії Лавочкіна, починаючи з ЛаГГ-3, серійного варіанту ЛаГГ-1. Фюзеляж літака був зроблений з міцної (і справді важкої) соснової деревини, але його майже нечітка робота з темпераментним двигуном Клімова змусила пілотів назвати ЛаГГ-3 "лакованою труною". Коли Семен А. Лавочкін перейшов на використання радіального двигуна Швецова М-82 замість старого Климова (після того, як його заслали до крихітної хатини за те, що він «не зміг зробити хороший літак»), його літак нарешті отримав достатньо кінських сил, щоб по -справжньому боротися як Лавочкін Ла-5.
              • Ради, як правило, під час Другої світової війни не експлуатували важких бомбардувальників. Єдиним винятком був Петляков Пе-8. Він був розроблений для перевезення надзвичайно великих бомб, які використовувалися при розламуванні укріплень, побудованих німцями вздовж радянського кордону. Було побудовано менше 100 Пе-8, і вони регулярно переміщувалися спереду на фронт, туди, де Радянським ВПС потрібна була їхня додаткова розгромна сила, щоб знести вперті позиції. Під час бомбардувань винищувачі повинні були супроводжуватися винищувачами Пе-8, оскільки вони були надзвичайно повільними та вразливими, але оскільки це був єдиний літак, здатний нести величезну бомбу FAB-5000, результати успішної атаки могли бути руйнівними. Після закінчення війни в 1950-х роках декілька вцілілих Пе-8 були використані для постачання арктичних дослідницьких станцій.
              • Коли вибухнула війна в Тихому океані, австралійці опинилися перед цілком реальною можливістю, що вони можуть зіткнутися з японськими атаками, поки основна частина їхніх збройних сил перебуває в Європі та Середземномор’ї, воюючи з німцями та італійцями. Оскільки американці все ще відмовляються від власних ранніх втрат, а британці на іншому кінці світу і воюють у Європі, австралійці взяли на себе створення власного винищувача, Бумеранг CAC, включаючи фрагменти з двох інших літаків, побудованих в Австралії, бомбардувальника Bristol Beaufort та тренера CAC Wirraway (Beaufort використовував ті ж двигуни, що і Grumman Wildcat, а північноамериканська компанія вже побудувала винищувач на базі NA-16, основа для Wirraway). Так сталося, що «Бумеранг» був надто повільним, щоб ефективно задіяти японські бомбардувальники, але їх зовнішнього вигляду зазвичай вистачало, щоб запобігти нальотам противника. Врешті -решт вони досягли свого кроку, використовуючи їх як наземні штурмовики.
              • Військово -повітряні сили Нідерландської Ост -Індії ніколи не заволоділи винищувачем економ -класу, який вони повинні були отримати, але Фоккер Д.ХХІ виправдовував себе на захист Нідерландів до гіркого кінця. Скромний винищувач-моноплан із нерухомою та покритою плюванням ходовою частиною, D.XXI міг утриматися проти Bf-109 у поворотному бою і залишатися з Ju-87 у пікіруванні і вбити його. Одному D.XXI вдалося забити випадкове вбивство, коли його пілот (думаючи врятуватись після того, як зробив багато ударів надто близько для комфорту) викинув навіс кабіни і виявив, що навіс врізався у Bf-110, який переслідував його. Німецький винищувач, позбавлений правого бортового двигуна, впав на землю. Голландський пілот, вражений його смішним досягненням, залишився у своєму літаку і вилетів з інших Bf-110, які нападали на нього.
              • Якщо у союзників були двигуни Merlin та Pratt & amp Whitney, то у Вісі були Daimler-Benz DB 600 серії двигунів для живлення своїх літаків, які приводили в рух деякі з найвідоміших літаків Осі, такі як Bf 109, MC 205, а також Ki-61. Поряд з цим двигуном з'явилися Mitsubishi Kinsei, Nakajima Sakae, Junkers Jumo 210 і BMW 801.
              • The Focke-Wulf Fw 190, відомий серед пілотів -союзників під назвою "Пташка -м'ясник". Перевершивши все, що могли накинути на нього союзники під час його введення в 1942 році, і остання марка, Фокке-Вульф Та 152, могла перевершити навіть Мустанга (на великій висоті). Позначення "Fw" було змінено, щоб відобразити ім'я його конструктора Курта Танка, на якого накинулися Р-51 під час випробувального польоту і вдалося втекти, просто відкривши дросельну заслінку. Як і Me 262, Та 152 був представлений занадто пізно, щоб мати реальний вплив на повітряну війну, яка стала надзвичайно односторонньою. Однак сам по собі він був одним з найкращих винищувачів з поршневим двигуном.
              • The Messerschmitt Bf-109 (часто відомий як Ме-109, але перший правильніший) збив більше літаків, ніж будь-який інший літак, найвиробничіший винищувач в історії з 33984 планерами, виготовленими у всіх варіантах, і став знаковою ноткою суперника До того моменту, як і досі існують дискусії щодо того, хто з них вищий, і залишити це так, аргументувати це тут поганою ідеєю. до Спітфайру.109 почався під час громадянської війни в Іспанії і тривав до кінця Другої світової війни, продовжуючись і після цього, іронічно зауважте, що деякі надлишкові версії військових служили у зароджуваних ізраїльських ВПС, навіть з огляду на більш просунуті конструкції. Гарматне озброєння та двигун Мессершмітта перевершували ті, що були на ранніх варіантах Спітфайр, а пізніші варіанти Мессершмітта, навіть якщо їм не вистачало потужності двигуна, не мали дефіциту вогневої сили.
                • Найбільшими проблемами 109 були його складне наземне обслуговування та тісна кокпіт у ранніх версіях Bf-109 (серії від А до D), які служили під час Громадянської війни в Іспанії, мали двигуни, обладнані карбюратором, це означало, що якщо літак не був перекинутий першим, увійшовши в занурення, як правило, заглушало двигун. Примітка Пізніші версії з серій E до K (варіанти, що використовувалися переважно між вторгненням Польщі та битвою над Останнім стендом у Берліні) мали пряме вприскування палива, що усувало проблему. Також ноги шасі були дуже довгими (і прикріпленими до фюзеляж замість крил для полегшення технічного обслуговування/розбирання при транспортуванні), а також його ніс, що означало, що пілот повинен був зигзагом під час рулювання, якщо він хотів уникнути зіткнення з чим-небудь. 10% втрачених під час війни Bf 109 були втрачені під час зльотів та аварій.
                • Деякі з найуспішніших німецьких тузів у Другій світовій війні літали на Bf-109, особливо:
                  • Ганс-Йоахім Марсель, який збив 158 літаків, 151 з яких були з ВПС пустелі RAF у Північній Африці. Жоден інший пілот в історії не збив більше літаків Західних союзників, ніж він. Німецькі товариші прозвали його Корма Африки (Зірка Африки). На жаль, він помер у 1942 році, коли його Bf 109 G вийшов з ладу і, намагаючись вистрибнути, вдарився про стабілізатор.
                  • Еріх Хартманн, найуспішніший турець-винищувач в історії повітряної війни з 352 збитими літаками- 345 радянських та 7 американських. Він пережив війну і пізніше служив у Бундесвері Люфтваффе, перш ніж пішов у відставку через його (як буде доведено пізніше, виправданим) несхвалення F-104 Starfighter і сутичку з його начальством через це.
                  • Ю-87 також виявився ефективним протитанковим літаком, коли під крила була встановлена ​​пара 37-мм автоматів. Ця модель була особливо використана Гансом-Ульріхом Руделем, який виконував більше бойових завдань ніж будь -який інший пілот в історії (понад 2500) і приписували знищення 519 танків, 800 інших машин та калічення радянського броненосця, Марат.
                  • «Штука» також є єдиним літаком часів Другої світової війни, який має троп, названий на його честь «Крик Стуки».
                  • Ерік Браун успішно вилетів на одному з них своїми силами, а потім благополучно приземлився. Німецький наземний екіпаж, з яким він проходив випробування, спочатку зрозуміло не хотів, але після того, як всі вони підписали відмову про те, що це особисті накази Еріка, вони дозволили йому це зробити. Він досяг успіху, і навіть назвав це єдиним літаком без хвоста, на якому він коли-небудь літав, і який добре літав, інші, за його словами, були "вбивцями".
                    • Подейкують, але не підтвердили, що Ме-163 був навіть першим літаком зламати звуковий бар'єр. Хтось, кого не можна злякати, міг би довести, чи здатний Ме-163 вирівняти надзвуковий політ, якщо він зможе взяти в руки один (оригінал або копію) і достатньо C-Stoff і T-Stoff для спроби щось божевільне. Коли був спроектований Bell X-1, американські інженери мали достатньо розуму використовувати кулемет куліта 0,50 дюйма (який, на їхню думку, був стійким на надзвукових швидкостях) як основу для форми фюзеляжу та використовувати ракетний двигун на рідкому кисневому спирті. (рідкий кисень-це кріоген, який неможливо зберігати при повсякденних температурах будь-якими засобами, і його не зовсім просто виготовити або поводитись з ним), а не з використанням небезпечно зворушливих палив, як це робили німці (T-Stoff-це високоперевірена перекис водню: це окислювач з достатньою кількістю "омфа", щоб сам випустити щось у космос, коли він розкладається на хмару перегрітої пари та гарячого кисню і набагато енергійніший за порох, коли останній йде "ка-бум"), або дуже токсичний червоний спалювання азотно-кислотної та анілінової комбінації (будь-яке з них може вбити когось протягом кількох хвилин при неправильному поводженні) американські військові, весь час брикаючись і кричачи на знак протесту, використовувані під час Другої світової війни.
                    • The Mitsubishi A6M "Нуль" (або, офіційно для союзників, Зік, хоча на відміну від інших назв, цей рідко використовувався) тероризував винищувачів союзників на ранніх етапах Тихоокеанської війни (включаючи Перл -Харбор) своєю винятковою маневреністю та швидкістю. Діапазон дії "Нуля" також був набагато більшим, ніж у противників, що змусило ВМС США припустити, що Японія якось побудувала безліч непомітних авіаносців. Пізніше було виявлено, що це насправді була недостатня потужність скляної гармати, яка досягла своїх високих бойових характеристик ціною того, що мала смішно незахищені паливні баки і майже не мала броні пілота. Паливні баки були особливо вразливими (вони були ні самозапечатування) і призвело б до того, що весь шебанг загорівся, якщо стріляти із запальних куль (у будь-якому поясі кулемета, встановленому на літаку, принаймні половина патронів матиме запальні снаряди). Зіткнувшись з кращою тактикою та збільшенням кількості краще навчених пілотів, «Нуль» незабаром був скорочений до низького гарматного м’яса. Розвиток пізніших конструкцій винищувачів, таких як F6F Hellcat та F4U Corsair, тільки погіршило ситуацію, особливо під час сумнозвісної битви на Філіппінському морі (яка була настільки односторонньою, що стала відома як "Велика стрілянина по Туреччині"). Не допомогло те, що на відміну від США, які мали звичку їздити на велосипедах своїх найкращих тузів додому, щоб навчити нових пілотів, найкращі пілоти Японії —продукти надзвичайно тривалої та виснажливої ​​навчальної програми з астрономічним коефіцієнтом вимивання — мали намір залишатися на лінії фронту, поки вони не загинули, покинувши IJN з дуже малою кількістю досвідчених пілотів до моменту закінчення війни. Хоча пілотам -новачкам "Зеро" було легко літати, навіть не вистачило часу, амуніції чи палива на їх навчальні польоти через атаки американських винищувачів, які мали намір вивести новобранців і вбити їх безпосередньо перед нападом американських бомбардувальників на японців. аеродроми. Щоб додати образи травмам, багатьом пілотам-новачкам "Нуль" було наказано вчинити атаки камікадзе, при цьому їхні "нулі" були перевантажені 250-кілограмовими протикорабельними бомбами, прикрученими до їх низу.
                      • Інша проблема управління полягала в тому, що більшість льотчиків -винищувачів ВМС Японії були військовослужбовцями, тоді як офіцери, крім командира -лейтенанта, зазвичай займали посади на посаді та зневажали призовників та молодших офіцерів. Сабуро Сакаї (рядовий офіцер, який був зрештою призначений на посаду лейтенанта Дж.Г. у 1945 р., І одному з небагатьох, кому пощастило пережити всю війну), гірко писав про тих офіцерів, які вміли командувати, але не літати.
                      • Історія дизайнера Zero, Дзіро Хорікоші, описана в аніме -фільмі Хаяо Міядзакі Вітер піднімається.
                      • Дивно, але Нуль брав участь в одному з останніх повітряних бойових дій ПОСЛІ офіційно закінчення війни. Коли американські B-32 пролетіли над Токіо, кілька ескадрильй нулів піднялися, щоб перехопити їх і пошкодили. Жоден японський військово -морський льотчик ніколи не був притягнутий до кримінальної відповідальності за цей інцидент, але це, безперечно, було результатом майбутньої мирної угоди.
                      • Пізніше, коли Ha-40 був виведений з виробництва через бомбардування союзників, інженери Kawasaki вирішили замінити неіснуючий двигун на радіальний двигун Mitsubishi Ha-112 Kinsei. Результатом став Кі-100, який мав значно кращі показники в бійках на середніх висотах, ніж його попередник проти Р-51 Мустанг та Р-47 Грім, оскільки Кі-100 мав більш щільний радіус повороту, ніж два інших, і міг утримати крокуйте разом з ними у швидкісному зануренні.
                      • Японські авіатори, що літають на D3A, змогли досягти приголомшливої ​​оцінки точності 80% під час бомбардування занурення під час нальоту на пару британських важких крейсерів, відсоток удару збігався лише тоді, коли пізніше у 20 столітті були розроблені керовані боєприпаси (зокрема, керовані бомби). На жаль, їх основне бомбове навантаження вагою 550 фунтів просто не витримало завдання надійного проникнення на все важче броньовані кораблі американських капіталів пізніше у війні, причому переважна більшість згаданої вище кількості вбитих виникла через знесення відносно легкоброньованих есмінців. Тим часом їхні американські колеги, що літають на «Безстрашних» (з їх тисячофунтовим протикорабельним бомбовим навантаженням), легко скалічили б або повністю потопили трохи застарілі судна Імператорського флоту Японії.
                      • The Fiat CR.42 є останнім біпланним винищувачем і найшвидшим (максимальна швидкість 434 км/год або 270 миль/год) і більш просунутим з усіх. Це в поєднанні з його приголомшливою маневреністю дозволило йому утриматися від ранніх монопланів і отримало високу оцінку від RAF. На жаль, це було надто пізно, коли жорсткіші, краще озброєні та все швидші моноплани ставали нормою, а після кількох спроб зберегти його конкурентоспроможність шляхом встановлення більш важкої зброї та двигуна Daimler-Benz DB 601A (що призвело до максимальної швидкості 525 км/год (326 миль/год), що робить його найшвидшим біпланом, що коли -небудь здійснював політ). Їй все одно вдалося вбити ще в 1945 році, її останню перемогу здобули 8 лютого проти Р-38.
                      • Хоча він мав такі недоліки, як недостатнє озброєння, погана радіостанція та здатність входити у небезпечний плоский оберт (один такий плоский оберт вбив досвідченого пілота, коли він не міг врятуватись чи відновитись), Маккі C.202 Фольгоре ("Thunderbolt") зарекомендував себе як швидкий, смертельний боєць проти таких сучасників, як Р-40, Spitfire Mk V, P-39 (на Східному фронті, де італійці воювали з Ленд-Лізом Р-39, якими керували радянські льотчики), і названий австралійським асом Клайвом Колдуеллом одним з найбільш недооцінених літаків, які коли-небудь були у італійців. Тим не менш, він був надто слабо озброєний двома кулеметами 12,7 мм, встановленими на фюзеляжі, та двома 7,7-мм кулеметами на крилах. Після того, як все більше визнавалося, що для ефективного пошкодження літака противника потрібна 20 -мм гармата, C.202 був знятий з фронтової служби, а потім переведений на навчальне чергування. Примітка. Вони спробували встановити 20 -мм гармати до Фольгора, але виявили, що це істотно карало продуктивність літака, що не було місця їх встановити всередині крил, тому їм довелося використовувати кріплення для гондоли, яке створювало тягу.
                      • Найкращими винищувачами, які коли-небудь були на рейсі Regia Aeronautica, є трійка винищувачів "Serie.5" (названа так тому, що всі три були побудовані навколо двигуна DB 605 німецького походження, ліцензованого як двигун Fiat Tifone, а також мають номер "5" в їх позначенні). Три площини цієї серії:
                        • The Re.2005 Стрілець був найдосконалішим винищувачем, виготовленим компанією Reggiane під час Другої світової війни, він був оцінений як один з найкращих винищувачів на стороні Осі, як за зовнішнім виглядом, так і за характеристиками. Сам літак був аеродинамічно ефективним і був розроблений для того, щоб отримати максимальну віддачу від знаменитого двигуна Daimler-Benz DB 605, надавши йому грандіозну швидкість і маневреність. Однак це заважало тому факту, що він був настільки неймовірно дорогим і складним, що Fiat G.55, згаданий нижче, був обраний для масового виробництва.
                        • The Fiat G.55 Centauro ("Кентавр") розглядався Люфтваффе як кращий за їх власні Messerschmitt Bf 109G та Focke-Wulf Fw 190, і часто вважався одним з найкращих винищувачів Італії, який він ділив з C.205 Veltro та вищезгаданим Re. 2005 Стрілець. Потужний, міцний і швидкий, він виявився чудовим перехоплювачем бомбардувальників на великих висотах (за рахунок важкого озброєння) і міг рівномірно битися з найкращими винищувачами союзників, такими як Р-51, Р-47, Р-38 та Спітфайр. Лише незначне виробництво стримало його від популярності- до моменту закінчення війни було побудовано лише 300 літаків. Незважаючи на це, кентавро дуже сподобалося його пілотам.
                        • The Macchi C.205 Veltro часто вважається одним з найкращих винищувачів Другої світової війни і міг рівномірно конкурувати з союзними Спітфайрами та Р-51 у руках хорошого льотчика. Хоча, на жаль, він був представлений занадто пізно і в занадто малих кількостях (тільки 262 було побудовано, але це не допомогло хитромудра конструкція літака, що сповільнила його будівництво), але Veltro був добре озброєний, зверніть увагу або, принаймні, пізніші варіанти, які оснащені з двома 20-мм гарматами MG151 і двома кулеметами Breda-SAFAT 12,7 мм попередні варіанти не мають гармат, а натомість мали два 7,7-мм кулемети на місці (досягаючи 640 км / год), і вони дуже добре оберталися. Він сподобався і поважався як пілотам Осі, так і союзникам, і знаменитий льотчик -випробувач Ерік Браун назвав його одним з найкращих літаків, які він коли -небудь літав, і ідеальним поєднанням італійського дизайну та німецької інженерії.
                        • Незважаючи на те, що вона спирається на більшу кількість технологій Другої світової війни, F-82 Twin Mustang в основному була розроблена після закінчення війни. По суті, це по суті два Р-51, зібрані разом, при цьому пропелери розраховані на обертання в протилежних напрямках, щоб уникнути проблем з гіроскопією. У тих випадках, коли пілот -близнюк Мустанг опинявся за хвостом реактивного винищувача, він міг би, по суті, витягнути Божевільного Івана, відрізавши один з двигунів і натиснувши на кермо, потягнувши тугий поворот, якому жоден літак епохи не міг сподіватися . Моделі -перехоплювачі обладнали другу кабіну пілота з радіолокаційною станцією, а радіообладнання встановлено у штуцері під центральним крилом, що простягається вперед повз гвинти для запобігання перешкодам. Природно, що це пристосування неминуче отримало назву «Довгий Дун».
                        • Клон Рад В-29 називався Туполев Ту-4 "Бик". Його природа як скопійованого дизайну була піддана багатьом апокрифічним перебільшенням:
                          • Одне з таких тверджень полягає в тому, що під час параду до Дня авіації 1947 року в Москві троє з них провели естакаду, і західні спостерігачі припустили, що це просто три цілі В-29, які здійснили аварійну посадку в Росії. Через кілька хвилин пролетів четвертий. Насправді багато авіаційних експертів вже мали певну уяву про те, що Ради вже здійснили інженерну розробку В-29 і очікували їх копій. Що було дійсно дивовижним, так це явно широко модифікований транспортний варіант, який прилетів після четвертого Ту-4, який показав, наскільки складними були радянські зусилля зворотного машинобудування. Зауважте, що цей варіант ніколи не надходив у повне виробництво
                          • Інша заявляє, що за наполяганням Сталіна Ту-4 був точною копією В-29, і, отже, інженерам Туполєва довелося протистояти їхньому бажанню робити якісь удосконалення. Це навіть поширювалося на копіювання таких деталей, як накладні пластини, накладені на бойові пошкодження в полі, та логотип Boeing на стовпчиках управління. Насправді, хоча Туполєв зазнав значного тиску на створення точної копії, було чимало відмінностей, або через практичну необхідність, що англійська та російська мови написані різними алфавітами, походять з різних мовних сімей і не є взаєморозумілими. США та Радянський Союз також використовували різні системи інженерних підрозділів. Усе, що вони знайшли, написане англійською мовою, повинно було бути перекладено на російську мову, а всі гайки та болти розміром з імперські розміри потрібно було перетворити на найближчий доступний розмір метрики або інженерні переваги. Наприклад, башточки з дистанційним управлінням були перероблені з урахуванням 23-міліметрових автоматичних гармат більш важкого калібру. Зверніть увагу, що в башточках В-29 використовувались або двоякі, або чотирикутні кулемети на 0,50 дюйма, двигун якого був розроблений за іншою американською моделью Wright R-1820, подібно до тих, що використовувалися на B-17, замість B-29 R-3350 і він мав інше радіо (скопійоване з ленд-лізу B-25s) та системи IFF. Незважаючи на зміни, він був лише на 1% важчим, ніж Американський близнюк.
                          • В-36 був настільки великий, що ВВС нерухомо hasn ’t не побудував ангар, достатньо великий для розміщення одного, тому наземним екіпажам довелося розставляти великі намети над двигунами, кабіною пілотів та іншими чутливими частинами, щоб захистити їх від стихії.
                          • Масивні двигуни Wasp Major мали проблеми з охолодженням, якщо їх встановити в конфігурації штовхача, що призводило до частих пожеж двигунів під час польоту. Екіпажі В-36 часто з гумором вносили зміни "Шість поворотів ’, чотири горіння ’" до "Два повороти ’, два горіння ’, два димки"#146, два жарти ’ і два невідомі. ”
                          • Несподіваний смерч застав 73 B-36 на землі на авіабазі Карсуелл у 1952 році, кидаючи величезні бомбардувальники навколо злітно-посадкової смуги, як іграшки, і буквально нагромаджували їх один на одного. Дивно, але 72 із 73 миротворців протягом наступних кількох тижнів знову стануть придатними для польотів.
                          • Найбільшою силою Канберри була її дуже висока польотна стеля, аж до того, що ловля Канберри була золотим стандартом для перехоплювачів протягом більшої частини 1950 -х років, і особливо стимулювала розвиток F8U Crusader.
                          • Пізніше МіГ-15 був розроблений у МіГ-17, який вирішував багато проблем МіГ-15 (зокрема його схильність до шаленства при більших числах Маха), а також додавав такі зручності, як допалювання та (у декількох варіантах) ракети повітря-повітря. Винищувач проходив службу в руках Північного В'єтнаму під час війни у ​​В'єтнамі, де він добре тримався проти американських літаків, що володіють надзвуковою здатністю.
                          • Модернізовані варіанти, які ще знаходяться на озброєнні ВПС Індії, вдалося дати F-15 питання у вправах. Непогано для п’ятдесятирічного бійця.

                          виробничі корпуси також були втрачені, не враховуючи літаків, які були звільнені або зняті з експлуатації. Він міг би навіть сісти на авіаносець, як видно тут. (Для довідки Forrestal була меншою за сучасну Німіц перевізників класу.)

                          • Cessna 172 також мав приголомшливий момент, крім того, що це просто найчисленніший літак у світі: 4 грудня 1958 року двоє пілотів, Роберт Тімм та Джон Кук, вилетіли з аеропорту Лас -Вегаса МакКарран у новій моделі Cessna 172, зареєстрованій під номером N9172B. Фазенда після їх спонсора, готелю «Лас -Вегас Хасіенда», щоб встановити рекорд найдовшого у світі перельоту як збір коштів для дослідження раку. Політ тривав до 4 лютого 1959 року, загалом 64 дні, 22 години, 19 хвилин і 5 секунд. Тімм і Кук змогли досягти цього, заправивши паливом вантажівку, яка мчала позаду 172, коли вони летіли низько і повільно, щоб підняти додаткове паливо: обидва пілоти летіли по змінах, а інший спав у спальному мішку праве переднє сидіння. Врешті -решт їм довелося припинити свій політ, тому що двигун перевищив час між капітальним ремонтом і ледве міг виробляти достатню потужність, щоб вилетіти після заправки. Їх рекорд по витривалості польоту стоїть донині. Фазенда Зараз він зберігається як музейний експонат і підвішений до стелі над одним із багажних пунктів аеропорту Мак -Карран.
                          • Хочете стати ще прохолоднішим? Зробіть те, що зробили нотатки VF-84 VFA-103 після ліквідації VF-84 у 1995 році: пофарбуйте її в білий, чорний колір, а потім додайте череп та підсилювальні кістки. Чудово, тепер ви летите на винищувачі Роя і Хікару, на офіційному літаку ескадрильї Вардога або, можливо, на літаках у Фінальний відлік.
                          • Продовженням спадщини Eagle і Strike Eagle є "Тихий орел", а також F-15 ACTIVE. По -різному, обидва приймають основну структуру оригіналу та вдосконалюють її.
                          • Якщо ви хочете по-справжньому круті літаки, не дивіться далі, ніж Сили повітряної самооборони Японії Hiko Kyodotai ескадрильї -агресора - замість того, щоб бути намальованими так, щоб вони нагадували літаки загального противника, такі як агресори ВВС США, F -15DJ цього ескадрону пофарбовані виключно для того, щоб виглядати якомога крутіше. Варто зазначити, що переважна більшість схем фарбування варіантів F-15 в японських симуляторах польотів подобаються Ace Combat адаптовані з ліврей Hiko Kyodotai.
                          • F-16 настільки чудовий дизайн, що він також породив пару інших літаків на його основі. По -перше, це Mitsubishi F2, також відомий як "Viper Zero", який в основному є більшим F-16. Він примітний тим, що це був перший в історії реактивний винищувач, що мав радар адаптивного електронного сканованого масиву (AESA), який на кілька років обігнав F-22. На протилежному кінці шкали - корейська Т-50 "Золотий орел". Розроблений як провідний тренер винищувачів на базі F-16, дизайн настільки хороший і універсальний, що були розроблені такі бойові версії, як TA-50 і FA-50. Реактив в основному йде слідами поважного Т-38 Talon/F-5 Tiger, успіх якого є одним із факторів, які надихнули F-16.

                          Пізніше F -5 також був прийнятий як літак -агресор для несхожих навчань з повітряних боїв у винищувальних школах США, включаючи відому школу зброї ВМС США - більш відому як Top Gun. Спритність "Тигра II" дозволила йому літати так само, як і МіГ, якими літали країни Східного блоку - літаки, які часто були легшими та маневренішими, ніж літаки ВМС США та ВМС США. Пізніше літак знову повернеться до цієї ролі на екрані, заступившись за МіГ у багатьох фільмах 80 -х і на початку 90 -х, таких як Top Gun та Гарячі кадри!

                          Окремо слід згадати про тигрову акулу F-20, пізнішу розробку F-5, яка замінила колишні маленькі двигуни-близнюки більш потужним одномоторним двигуном. Тоді бригадний генерал Чак Йігер, перший чоловік, який порушив швидкість звуку, назвав F-20 "найкращим винищувачем". Тигрова акула, як і раніше F-5, мала бути продана союзникам США. Однак він програв F-16 через те, що останній вже випускався у більшій кількості, незважаючи на те, що він дорожчий. Були звинувачення, що в деяких випадках General Dynamics продавала F-16 у збиток (у змові з ВПС, які не розуміли, що здатний винищувач був розроблений повністю без їх участі), щоб запобігти Тигровій акулі знайти покупців, зокрема продаж ВМС США з метою "противника" Примітка Тобто імітація російських реактивних літаків у навчанні повітряних боїв, до яких майже повсюдно було прийнято F-20.

                          • У ВМС США F/A-18E/F Супер Шершень замінив F-14 у ролі оборони флоту, тоді як F-35, щойно був розгорнутий на флоті, заступить на роль атаки, також наразі охопленої F/A-18. Незважаючи на своє позначення та візуальну схожість з попередніми F/A-18, Супер Шершень-це значною мірою новий літак, який значно більший (за розміром подібний до F-15), який має невелику спільність деталей і покращується майже в кожному інший шлях, ніж швидкість польоту та маневреність (у якому він "просто" на тому ж рівні, що і попередні моделі). Вона була позначена так, ніби це була лише поступово вдосконалена версія, щоб ВМС могли сказати Конгресу, що це все, щоб зробити її менш привабливою метою для скорочення бюджету.
                          • Це чудовий доказ того, що неодноразово пропонувались ще більш просунуті "невидимі" версії F/A-18. Останні пропозиції передбачають більше зменшення радіолокаційного перерізу в поєднанні зі стелс -зброєю, що дозволило б йому носити більше зброї таємно, ніж внутрішнє відділення для озброєнь, одночасно переходячи на звичайне зовнішнє завантаження в операціях, де приховування не потрібне.

                          Viggen також (як і пізніший Gripen) був здатний злітати або приземлятися на дорогах. Під час холодної війни авіабази воєнного часу у Швеції були переважно ділянками шосе з деякими поліпшеннями. Генеральний план полягав у тому, щоб військові літаки розкидати по всій країні, коли наближаються хмари, тому ворогу буде важко нанести удар обезголовлення у стилі Перл-Харбор. Його також могли за десять хвилин переозброїти і заправити сім осіб, з них шість військовозобов'язаних. Viggen такий крутий Риксдаг вирішив продовжити прискорений розвиток Viggen замість завершення шведської програми ядерної зброї. Це не було важким рішенням, і світ, напевно, набагато краще для цього.

                          • Побудований в Італії F-104S був ще прохолоднішим через те, що він був спроектований і побудований: він був більш надійним і, отже, виходив з ладу рідше, з подальшою модернізацією, що зробило його все більш надійним. Крім того, як додатковий бонус, він був швидшим, мав кращу авіоніку і міг перевозити більший корисний вантаж із більш сучасною зброєю та ядерної зброї (Італія ніколи не виробляла ядерної зброї, але має у розпорядженні 40 ядерних бомб В61 із США, а також є чутки про французьку ядерну зброю).
                          • F-104 також був сумно відомим як в кінцевому підсумку воно так широко використовувалося. Кілька військових віддали перевагу іншим моделям, таким як Grumman F11F-1F Super Tiger, але в підсумку отримали F-104, тому що Lockheed підкупив вищих політичних лідерів.

                          Конкорд також був досить швидким. Не в загальній сирій максимальній швидкості, а в тому проміжку часу, протягом якого вона могла б підтримувати свою максимальну швидкість (2 Маха). Майже всім винищувачам потрібно використовувати надпалювальні пристрої, щоб стати надзвуковими, і вони можуть виконати лише невеликий спринт вогню допалювання, перш ніж закінчиться паливо і будуть змушені відступити. Concorde, з іншого боку, міг би суперкруїз (літати на надзвукових швидкостях, не використовуючи форсаж) з такою швидкістю, з якою більшість винищувачів ледве справлялися, годинами поспіль, що було досягнуто лише SR-71 Blackbird і XB-70 Valkyrie. Лише зараз винищувачі почали виходити на територію такого роду виступів, а F-22 мав можливості суперкрейсу (хоча англійська Electric Lightning була просто здатний на це).

                          Завдяки суперкруїзу, службі 27 років та фінансовій оцінці того, що літак на землі коштує грошей, незважаючи на те, що тільки 20 з них коли -небудь будуються, з них 16 серійних моделей, він працює більше надзвукових годин польоту, ніж усі інші літаки в історії, комбіновані.

                          Було зазначено, що навіть прототипи 1958-1960 років мали достатнє співвідношення тяги і ваги для досягнення 2,6 маха, якщо планер можна було витримати нагрівання і перевозити достатньо палива. Ні те, ні інше не було зроблено. Під час операції Skyburner 22 грудня 1961 року спеціальна версія досягла 2,6 маха суворо для встановлення рекорду. Враховуючи, що F-4, звичайно, ні подивіться досить аеродинамічний, щоб бути настільки швидким, найпоширеніший жарт полягає в тому, що він просто перевертає повітря до покори. Він також згадується як доказ того, що буквально що завгодно може літати при достатній тязі.

                          Згідно з розповідями як пілотів, так і очевидців, "Летюча цегла" може круїти навколо 1 Маха на дуже низькому рівні (тобто близько 100 футів) без форсажу або використовувати його з перервами, досягати 2 Маха на повному допалювачі також під час "обходу вершин дерев" ", та виконувати атаку та ухиляються від маневрів у подібних умовах, незважаючи на примітивну авіоніку 1960 -х років. Хоча пілоту могла знадобитися міцна пара кульок зі сталі.

                          • F-8 був настільки потужним бойовиком, що є історія про пілота Північно-В'єтнамського МіГ-17, який був настільки жахливий від простого приціл про хрестоносця, що наближається до нього, що він просто сказав “Лєбань з цим! ” і катапультувався, навіть не намагаючись битися.
                          • За іронією долі, дуже розхвалені гармати Хрестоносця, автокаліберти Colt Mk12, були насправді майже абсолютно марними в собачих боях, мають тенденцію замерзати, коли літак маневрував на великій швидкості. Отже, лише чотири з 19 перемог повітря-повітря, досягнутих Хрестоносцем, були досягнуті гарматами, решта-ракетою Sidewinder.
                          • Частиною того, чому Ведмідь та його версія авіалайнера нижче були настільки непристойно голосними, є те, що кінчики їх лопатей пропелера порушили звуковий бар’єр, таким чином, генеруючи спіральний малюнок безперервних звукових стріл з кінчика кожного з 32 гвинтів літака- леза. Досвідчені пілоти «Ведмедя» знали, що потрібно підтримувати рівно достатню кількість оборотів в хвилину для далеких круїзів з помірною швидкістю, щоб шум залишався на допустимому рівні.
                          • Лагідно називається The BUFF, для "Великого потворного жирника", або іноді закінчується на "Fellow", коли обговорюється у ввічливій компанії. Як і радянський аналог Ту-95, він був переобладнаний у звичайний бомбардувальник і ракетоносець, в результаті чого його велика вантажопідйомність, що несе бомби, стала руйнівною у війні у В’єтнамі. Він також є рекордом найдовшої бойової місії за весь час, здійснивши 35 -годинну подорож від Луїзіани до Саудівської Аравії та назад для запуску крилатих ракет по Іраку під час війни в Перській затоці.
                          • В-52 настільки жахливий, що однієї думки про те, що він може пролетіти над головою і перетворити всю нерухомість, на якій ви стоїте, у курячий кратер, використовуючи лише звичайну зброю, достатньо, щоб переконати людей відмовитися. Під час Бурі в пустелі допитували старшого офіцера Іраку, який здався. На запитання, чому він здався, він відповів, що це через В-52. Провівши деяку перевірку, його запитувачі зазначили, що на його підрозділ ніколи не напали В-52. Іракський офіцер відповів, що так, це правда. але він бачив, що сталося з підрозділом.
                          • Є старий жарт, який був популярний серед екіпажів В-52. Пілот дивиться на свого бомбардировщика і показує у вікно на землю на 30000 футів нижче: "Бачите всю ту землю внизу? Нахрініть на ній усіх".
                          • The Су-34 "Fullback" двомісний тактичний бомбардувальник. Ззаду є туалет та нагрівач для їжі. Буквально нічого більше сказати не потрібно, ніж це.
                          • Пакет розширення Mecha ожив разом із Су-30МКІ,Су-33, та Су-35/Су-35С.
                          • Міцний Су-37 був навіть більш приголомшливим, ніж кричущий Су-47. Це літак, який вони прозвали "Термінатор", заради лайна! І тоді їм довелося скоротити його "Фланкер-F", тому що всі в команді протиповітряної оборони ставали тремтячими колінами, коли це згадувалося. Хоча він ніколи не надходив на озброєння, його часто можна побачити у відеоіграх на борту симу, а також з'являвся у фільмі Стелс.

                          Незважаючи на скасування проекту «Валькірія» на етапі створення прототипу, МіГ-25 зберігався в радянських запасах. У пізніших версіях він став досить хорошим літаком для розвідки, а також єдиним реальним способом засмутити польоти SR-71. Дивіться також "Фоксбати" над Синаєм та ті повідомлення про розвідувальні місії над ізраїльським ядерним об'єктом "Дімона" та у повітряний простір Пакистану.

                          Насправді, він настільки міцний, що до цих пір вижив два спроби виходу на пенсію ідіотських генералів ВВС США, які вважали літак занадто потворним, надто низькотехнологічним і взагалі надто марним, щоб служити у своїх ВПС. Обидві війни в Перській затоці довели, наскільки вони помилялися, і Свиня отримує заслужену модернізацію авіоніки (пілоти А-10 літають за допомогою авіоніки не набагато краще, ніж те, що використовували їхні діди під час польоту на Р-47 Thunderbolt) та нові крила, які збереже його до 2040-х років, так само, як і той інший задира B-52. Тепер це міцний. Зауважте, що кожного разу, коли ВПС США висували ідею звільнити бородавочника, генерали армії говорили "ми з радістю їх візьмемо". При цьому морська піхота швидко додає "Тільки якщо ми не отримаємо їх першими!" Що надає ВПС більше стимулу відмовитися від цієї ідеї, оскільки ідея розширення армією своїх можливостей авіації з неподвижним крилом розглядається як посягання на територію ВПС. Бородавочник навіть може вижити після 2040 року, говорили про перетворення вцілілих А-10 (яких, ймовірно, буде більшість із них) на БПЛА для виконання наземних нападів. Жоден літак в історії не служив стільки часу і буде використовуватися після цього. Ця річ може витримати ракети, зброю, спроби виходу на пенсію та час.

                          А-10 продемонстрував чудові результати у Першій війні в Перській затоці (наприклад, недалеко від кінця фази «лише з повітря» перші два розіслали більше знищених іракських танків, ніж усі удари В-52 альфа в попередньому місяць), незважаючи на те, що він не настільки добре підходить для умов. (Порівняно) чисте повітря добре для цього, але двигуни не мали захисту (крім їх вражаючої міцності) проти таких речей, як пісок, який неминуче дрейфував на злітно -посадкові смуги. Звичайно, до двигуна, який працює нормально після їжі половина крила літака, що таке маленький пісок?

                          Ще одна з можливостей Harrier векторна тяга, дозволяючи "Vectoring In Forward Flight" або "VIFFing" - по суті, перенаправляючи тягу від двигунів на льоту, щоб дозволити по -справжньому вражаючі ходи бойових дій. Це на літаку, розгорнутому в 1969 -і ще не буде ще однієї площини з такою можливістю (векторна тяга відрізняється від вектора тяги, яка змінює лише кут нахилу задньої форсунки, через яку випливають всі вихлопні гази, тоді як векторна тяга відводить тягу двигуна через чотири жалюзі решітки, дві передні подаються обхідним повітрям від вентилятора турбовентилятора, а дві задні подаються гарячими вихлопними газами після того, як вона обертає турбіну). Майбутній F-35B Lightning використовує інший вид вектору тяги для досягнення тих самих результатів, хоча він може злітати вертикально лише при невеликому навантаженні, а через більш складну конструкцію вертикальної тяги F-35B він не здатний VIFFing.

                          Був одним із старших двоюрідних братів AV-8B, Сі Харрієром the Джерело кошмарів для аргентинських льотчиків під час Фолклендської війни. Це не називалося Ла Муерте Негра ("Чорна смерть") ні за що. Як не дивно, але Sea Harrier спочатку був розроблений як винищувач -бомбардувальник, але впорався з цим жахливо. Через те, що не вистачає бійців (або насправді, будь -який інші винищувачі, що базуються на авіаперевізниках через те, що звільнили всіх звичайних авіаносців), британці обладнали деяких авіалайнерів "Хайєри" протиповітряними ракетами і відправили їх боротися з аргентинськими винищувачами. VIFFing Harrier, спочатку розглядався як трюк авіашоу, виявився абсолютно смертельний у бою з аргентинськими кинджальними та пальчиковими винищувачами, і невеликі розміри також допомогли. До кінця дня вони швидко вийшли наверх і залишили обидві сторони з опущеними щелепами.

                          Під час польоту планер випробовував би стільки тепла від тертя повітря, що літак міг подовжитися більш ніж на фут. Це було враховано при проектуванні. На землі літак буде пропускати рідини через прогалини, викликані перекриттям шкірних панелей. Примітка. Літак був настільки негерметичним, що в танках було лише достатньо палива, щоб злетіти до того часу, коли він вилетів на злітно -посадкову смугу. Танкер перебував би в режимі очікування для негайної заправки, як тільки Чорний дрізд здійснив круїз, але, як тільки на висоті та швидкості, площа поверхні розтягнеться і щільно запечатає літак. Повернувшись на землю, екіпажам доведеться фізично відштовхувати літак до довжини перед зльотом. З іншого боку, максимальна швидкість літака базується на плані, а не на двигунах. При швидкості, з якою інша частина планера розпадається через спеку та опір, двигуни все одно намагатимуться прискорити літак ще швидше. І, незважаючи на те, що літак був розроблений під час холодної війни і давно вийшов на пенсію, його досі не було будь -який розроблені матеріали, здатні витримувати навантаження, які чинять двигуни на повну тягу. Літак міг би витримати 3,35 маха під час тривалого польоту, все, що вище, і планер почне нагріватися до місця тріщин. У спогадах пілота-ветерана SR-71 майора Брайана Шула сказано, що він досяг 3,6 Маха на висоті 80 000 футів на короткий час двічі: під час навчання у 1983 році над Арізоною, а пізніше у квітні 1986 року - над Лівією. (Очевидно, що при 3,6 маха "короткий час" має інше значення, однієї хвилини достатньо, щоб пролетіти 100 км.)

                          Цікава примітка: у ньому використовувалося спеціальне паливо на гасовій основі, і через гібридний двигун, який він використовував (стандартний реактивний двигун періоду, що вважається низькошвидкісним для -71, і прямоточний двигун для божевільної швидкості за будь-яким стандартом), тим швидше він перемістився, МЕНШЕ палива було використано.

                          Фактична максимальна швидкість все ще засекречена. Щоразу, коли росіяни демонстрували літак, який міг би рухатися швидше, ніж останній загальнодоступний рекорд, встановлений SR-71, американці просто піднімали SR-71 на черговий публічний політ і ще трохи відкривали дросельну заслінку. SR-71 також іноді використовувався, щоб просто возитися з головами комуністів під час холодної війни. Якби ЦРУ дізналося про диктатора, який проводив парад як демонстрацію сили, агентство просто попросило б Дрозда пролетіти над головою і прискорити якомога сильніше, тому що і шум двигуна, і звуковий шум були досить голосними, щоб налякати людей на землю. Він мав додатковий бонус показати людям, що американці могли б зробити щось більш радикальне, але вирішили цього не зробити.

                          До 1981 року, можливо трохи пізніше, екіпажам U-2 та підсилювача SR-71 не дозволялося обговорювати висоту з управлінням повітряним рухом вище 60 000 футів. (Для довідки, диспетчери повітряного руху називають висоту як "FL" для рівня польоту, за якою слідує висота в футах, округляється до найближчої сотні футів, а потім ділиться на 100, тому п'ятдесят тисяч футів буде FL500.) Незабаром після зняття цього обмеження стверджується, що відбувся такий обмін.

                          • Ще одна кумедна історія SR-71: Остаточна перевірка швидкості на землі, майор Брайан Шуль.
                          • Одна дрібниця щодо B-58, про яку не можна говорити,-це те, як вони випробували її систему катапультування. Ведмідь (так, а ведмідь) був викинутий з кабіни пілота на 2 Маха.
                          • Для створення літака використовувався сильно модифікований планер С-67 С-72, прототип гібридного гелікоптера/літака. Якщо зняти основний ротор, він міг би літати як звичайний літак з парою таких же реактивних двигунів, що і А-10 Warthog. Потім вони додали чотирилопатевий жорсткий ротор (звичайні ротори гелікоптерів повинні бути гнучкими для управління підйомом, але ця конструкція замість цього виганяє стиснене повітря з двигунів через лопаті ротора), який можна було зафіксувати, щоб функціонувати як крила під час прямого польоту, що дозволяє йому плавно переходити з режиму вертольота в режим польоту в середині польоту. Або, принаймні, така була ідея. На жаль, він був скасований до того, як цю роторну систему дійсно вдалося випробувати. Завдяки формі, що утворюється роторами при закріпленні на місці, воно отримало назву X-Wing.
                          • Інша причина скасування шайєнів була цілком практичною. Спочатку він був розроблений для доставки своїх ракет під час пірнаючої атаки, подібно до російського Іл-2 Штурмовік Другої світової війни. Проблема полягала в тому, що російська армія очікувала, що хтось інший спробує подібні речі через успіх, досягнутий російськими ВПС.Таким чином, вони розробили мобільні зенітні апарати, такі як ZSU-23-4 (гусеничний автомобіль з радаром і чотирма 23-міліметровими автоматичними гарматами, відомі поколінню американських військ як "Зевс-23"), розроблені спеціально для удару нападників, якась хитрість з неба. Профіль атаки Шайєнна містив би його прямо посередині конверта для участі "Зевса-23", він же "кошик для вбивства". До речі, Зевс є однією з основних причин, чому сучасні протитанкові вертольоти, такі як атака апачів, зависають за висотою, "вискакують" для запуску, а потім відлітають на рівні верхівки дерев (іноді між деревами, насправді), щоб уникнути подальшого вогню після цього. І чому кілька вертольотів, включаючи варіант "Longbow" Apache, мають датчики, встановлені на щоглах, зверху роторів, що дозволяє їм націлювати ворожі машини, поки вони приховані біля дерев, а потім запускати ракети через покрив дерева.
                          • Це дійшло до того, що всюдисущість Huey у художній літературі є власною тропою.
                          • Вищезгадане AH-1 Кобра була адаптацією Huey, поєднуючи його двигун, ротор і хвостову стрілу з вузькофюзеляжним фюзеляжем ударного вертольота. Хоча спочатку вони були зупинкою і давно замінені армією США, морські піхотинці продовжували використовувати та вдосконалювати їх у вигляді двомоторної підсімейства "SuperCobra", аж до того, що остання версія, AH-1Z Viper (представлений поряд з кінцевим варіантом Huey, UH-1Y Venom) за можливостями приблизно дорівнює Apache. Це також залишає сімейство H-1 першим (і лише на сьогоднішній день) в історії системи позначення літаків Tri-Service, що використовує майже всю алфавітну ноту, за винятком "I" та "O", які Завжди пропускаються, щоб вони не були помилково надруковані у "1" та "0". Крім того, "U" та "X" також ніколи не призначалися. для його суфіксів версії.
                          • Сумно відома туалетна бомба Skyraider, можливо, не впустила кухонну раковину на Північний В'єтнам, але все інше вона скинула.
                          • Конкуруючий AMМолер міг нести навіть більше бомби або інші боєприпаси (включаючи можливість перенесення три 21-дюймові протикорабельні торпеди навіть двомоторні середні бомбардувальники на кшталт В-25 могли перевозити лише один), але "Спритний комод" мав дуже короткий термін служби через свою жалюгідну тенденцію підстрибувати при посадці на палуби несучих. З огляду на необхідність зачепити дроти розпізнавача, це стало проблемою. В результаті пілоти Маулера назвали його "жахливим монстром". А оскільки торпедоносні бомбардування вийшли з моди з впровадженням ракет, підпис Mauler над Skyraider вже не мала значення.

                          • The Повітряно-десантний лазер YAL-1. Інший вид Крутого літака. Це не ваш маленький, швидкий, гладкий і взагалі поганий винищувач, як більшість згаданих тут літаків. У жодному разі. Це насправді реактивний літак Boeing 747, але не будь -який звичайний джамбо. Цей повністю перероблений навколо гігантської лазерної гармати. Насправді, єдина робота літака - нести лазер у повітря і тримати його там. Його основною метою є тактичні балістичні ракети (ТБМ), такі як "Скад", але вони також досить хороші, щоб вбивати МБР. Досліджуються можливі варіанти збиття винищувачів та супутників, частково на 400 -кілометровій дальності, що дозволяє їй досягати далеко на територію противника за межами їх протиповітряної оборони. На жаль, проект було скасовано через те, що лазер недостатньо потужний для практичного застосування.
                          • Вкрай суперечливий F-22 Raptor. У F-22 використовуються майже всі наявні в розпорядженні супертехнології 5-го покоління, з вектором тяги, невидимістю, суперкруїзом та радаром AESA, який здатний вимкнути електроніку цілі. F-22 зазвичай атакує на далекі відстані за допомогою своїх ракет AMRAAM, і його нещасні жертви гинуть, перш ніж вони дізнаються про те, що сталося, або він може закрити і вивести більшість інших існуючих винищувачів, щоб доставити свої ракети малої дальності Sidewinder і Vulcan. поворотну гармату нести. Він також може використовувати свій радар APG-77 AESA, щоб засліпити датчики супротивника і вивести з ладу їх ракети, допомагаючи йому захищати інші не дуже страшні дружні літаки. Принаймні теоретично - це ніколи не перевірялося на реальній війні. Його головними недоліками є низька спроможність озброєння, коли він перебуває під прикриттям, і його шалено значний ціновий показник, що призвело до того, що він був знижений після того, як було побудовано лише 187. (Спочатку ВВС США хотіли 750.) Також було декілька проблем із прорізуванням зубів, включаючи застряглі навіси, несправні кисневі системи тощо. Оскільки зараз це їхній основний винищувач у перевазі повітря, переважно відзначають, але через його невелику кількість, що не замінює повністю F-15C , Раптор широко оприлюднюється USAF і зробив кілька кінофільмів, наприклад, у Трансформери та Залізна людина.

                          Основна проблема F-35 полягає в тому, що він призначений як багатофункціональний літак, багатофункціональний літак, здатний обслуговувати численні потреби різними службами у кількох країнах, але в кінцевому підсумку стає Майстром жодного. Повітряні сили мають величезні злітно -посадкові смуги і не проти того, щоб їх висушували більше. У ВМС є маленький злітно -посадкові смуги (зрештою, вони на човнах) і потребують більшої тяги. Канадці хочуть зовсім іншого. А англійці хочуть замінити Hawker Harrier, "Jump Jet". Бачите проблеми? Зокрема, вимоги до перевізника для варіанту ВМС С означали, що варіанти А і В повинні бути посилені без необхідності (через мету спільності), щоб витримати жорсткість операцій перевізника, що протистоїть легким винищувачам, які ВВС і Бажання морської піхоти.

                          Слід зазначити, що деякі літаки (F-4, F-16, F/A-18) історично стати справжній багатоцільовий літак, але лише випадково і випадково. Зокрема, F/A-18 спочатку передбачався мати окрему версію "A-18" з переробленим фюзеляжем, тоді як F-18 був би виключно винищувачем . На етапі створення прототипу, поряд із вдосконаленнями сучасної авіоніки, було виявлено, що винищувальна версія самостійно справляється з наземними атаками та протикорабельними обов'язками, роблячи передбачувану версію атаки зайвою. майже кожен літак, який був спроектовані Будучи універсальним професіоналом і обслуговуючи декілька служб (зокрема F-111), в кінцевому підсумку виявився однорольовим. Крім того, F-35 намагається зробити все при цьому приховуючи -тоді як усі інші літаки-невидимки до цього часу були спеціалізованими спеціалістами (F-117 був точним бомбардувальником, B-2-важким бомбардувальником, а F-22 і T-50-переважно винищувачі у повітрі). Не дивно, чому програма стає такою дорогою. Примітка. Вартість програми розподіляється на понад 2000 планет та п’ятдесят років служби, тому це не допомагає.

                          F-35 дійсно має неперевершені датчики, злиття датчиків та інтегровану авіоніку, розроблену з самого початку. Те, чим багато льотчиків -винищувачів крісел нехтують (і деякі фактичні також льотчиків-винищувачів, зокрема тих, чия служба була в епоху, коли бортова електроніка була короткостроковою і сумнівно надійною)-хоча вона також потребує продуктивності, щоб використати ці переваги, або вона, по суті, стає міні-AWACS. Примітка. До речі, морські піхотинці фактично планують придбати більше F-35B, щоб взяти на себе роль, яку зараз займає старіючий EA-6B Prowler завдяки цьому. Хоча це, а також їх програмне забезпечення, є одними з основних драйверів витрат програми.

                          Оскільки F-35 нарешті надійшов на озброєння та пройшов навчання, багато попередніх зауважень виявляються необґрунтованими або перебільшеними. Вартість авіаперельотів стрімко падає, і модель А зараз сидить на дорогому, але не банкрутському 95 мільйонів доларів за літак. Пілоти-випробувачі повідомляють про маневреність, яка поєднує найкращі аспекти F-16 та F/A-18.

                          На іншому кінці спектра у вас є пропозиції щодо використання А380 як майже буквального "повітряного автобуса", з використанням його дуже низької вартості на пасажира для експлуатації авіакомпанії з низькими витратами на далекі відстані, здійснюючи рейс у цілому -Економічний макет у всіх режимах економіки, А380 може витримати 853 пасажирів. Для порівняння, наступний за величиною, повністю економний "747-8I" "Stretch", може вмістити лише 605, різниця близько 250 місць і іншими словами, цілий Boeing 767. Уявіть собі, як ви летите зі США в Європу менш ніж за 100 доларів. Ніхто не зовсім сприйняв цю ідею, але кілька компаній намагаються.