Історія Подкасти

Дирижаблі у Першій світовій війні

Дирижаблі у Першій світовій війні


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Анрі Гіффорд запустив дирижабль у Парижі 24 вересня 1852 року. Його повітряна куля, що працює від парової машини потужністю 3 к.с., подолала 16 миль (27 км) зі швидкістю 5 миль / год (9 км / год).

До кінця 19 століття бразилець Альберто Сантос-Дюмон був визнаний провідним конструктором дирижаблів. Виробництво дирижаблів також заохочувалося німецькою військовою владою, і в 1900 році Фердинанд Цепелін випустив свій Zeppelin LZ. Його дирижабль важив 12 тонн і містив 400 000 кубічних футів водню, приводився в рух пропелерами, з'єднаними двома двигунами Daimler потужністю 15 к.с.

З початком Першої світової війни і Королівський льотний корпус, і авіаційна служба французької армії мали дирижаблі, тоді як уряд Німеччини володіло сімома виробництва Фердинанда Цеппеліна. У війні цепеліни використовувалися для авіаперельотів у Великобританії та Франції. Однак, будучи великими і повільними, вони були легкою мішенню, і до літа 1917 року німецькі військові вирішили використати їх для транспортування запасів.

Дирижаблі, що належать Великій Британії та Франції, час від часу використовувались під час військових спостережень. Вони також успішно використовувалися для пошуку підводних човнів під час операцій конвою.


Дирижабль

Наші редактори розглянуть вашу надіслану інформацію та вирішать, чи варто переглядати статтю.

Дирижабль, також називається дирижабль або дирижабльована повітряна куля, самохідний літак, легший за повітря. Три основних типи дирижаблів або дирижаблі (з франц диригер, "Для кермування"), були побудовані: нерігіди (накладки), напіврігіди та жорсткі. Усі три типи мають чотири основні частини: мішок у формі сигари або повітряна куля, наповнена газом, легшим за повітря, автомобіль або гондола, що підвішена під повітряною кулею і утримує двигуни екіпажу та пасажирів, які керують пропелерами та горизонтально. та вертикальні керма для керування судном. Неригіди - це просто повітряні кулі з автомобілями, прикріпленими кабелями, якщо газ витікає, повітряна куля руйнується. Семіригіди також залежать від внутрішнього газу, щоб підтримувати форму повітряної кулі, але вони також мають конструкційний металевий кіль, що простягається вздовж вздовж основи повітряної кулі та підтримує автомобіль. Жорсткі конструкції складаються з легкого каркаса з прогонів з алюмінієвого сплаву, покритих тканиною, але не герметичних. Усередині цього каркаса є ряд повітряних куль, заповнених газом, кожен з яких може бути заповнений або спорожнений окремо, жорсткі конструкції зберігають форму незалежно від того, заповнені вони газом чи ні.

Звичайними газами, що використовуються для підйому дирижаблів, є водень і гелій. Водень - найлегший відомий газ і, отже, має велику вантажопідйомність, але він також дуже легкозаймистий і спричинив багато смертельних катастроф дирижабля. Гелій не такий плавучий, але набагато безпечніший за водень, оскільки не горить. Газовмісні конверти ранніх дирижаблів використовували бавовняну тканину, просочену гумою, що в кінцевому підсумку було замінено синтетичними тканинами, такими як неопрен і дакрон.

Перший успішний дирижабль був побудований Анрі Джиффаром з Франції в 1852 році. Гіффард побудував 160-кілограмову (350-фунтову) парову машину, здатну розвивати 3 кінські сили, достатню для того, щоб обертати великий гвинт зі швидкістю 110 обертів на хвилину. Щоб витримати вагу двигуна, він наповнив мішок довжиною 44 метри (144 фути) воднем і, піднявшись з паризького іподрому, пролетів зі швидкістю 10 км (6 миль) на годину, щоб подолати відстань близько 30 км (20 миль).

У 1872 році німецький інженер Пол Хенлайн вперше використав двигун внутрішнього згоряння для польоту на дирижаблі, який використовував підйом газу з мішка як паливо. У 1883 році французи Альберт і Гастон Тіссанд’є стали першими, хто успішно керував дирижаблем за допомогою електродвигуна. Перший жорсткий дирижабль з корпусом з алюмінієвих листів був побудований у Німеччині в 1897 році. Альберто Сантос-Дюмон, бразилець, який проживає в Парижі, встановив ряд рекордів у серії з 14 дирижаблів без жорсткого бензину, які він будував з 1898 р. до 1905 року.

Найуспішнішим оператором жорстких дирижаблів був Фердинанд, граф фон Цеппелін, з Німеччини, який завершив свій перший дирижабль LZ-1 у 1900 році. Це технічно складне судно довжиною 128 метрів (420 футів) і 11,6 метрів (38 футів) ) в діаметрі, мав алюмінієву раму з 24 поздовжніх балок, встановлених у 16 ​​поперечних кільцях, і приводився в рух двома 16-сильними двигунами, він досягав швидкості, що наближалася до 32 км (20 миль) на годину. Цеппелін продовжував вдосконалювати свої конструкції під час Першої світової війни, коли багато його дирижаблів (звані цепелінами) використовувалися для бомбардування Парижа та Лондона. Дирижаблі також використовувалися союзниками під час війни, головним чином для протичовнового патрулювання.

У 1920 -х і 30 -х роках будівництво дирижаблів тривало в Європі та США. Британський дирижабль R-34 здійснив трансатлантичну переправу в обидві сторони в липні 1919 р. У 1926 р. Роальд Амундсен, Лінкольн Еллсворт та генерал Умберто Нобіле успішно використовували італійський напівтвердий дирижабль для дослідження Північного полюса. У 1928 р Граф Цепелін завершив у Німеччині наступник Цеппеліна Уго Еккенер. До виведення з експлуатації дев'ять років потому він здійснив 590 рейсів, у тому числі 144 переправи через океан. У 1936 році Німеччина відкрила регулярне трансатлантичне пасажирське сполучення з дирижаблем Гінденбург.

Незважаючи на ці досягнення, наприкінці 1930 -х років дирижаблі були практично залишені через їх вартість, повільну швидкість та внутрішню вразливість до штормової погоди. Крім того, послідовність катастроф-найвідомішою, ймовірно, є вибух заповненого воднем Гінденбург у 1937 р.-разом із досягненнями у плавзасобах, важчих за повітря, у 1930-х та 40-х роках, зробили дирижаблі комерційно застарілими для більшості застосувань.

Ця стаття була нещодавно переглянута та оновлена ​​Летрісією Діксон, редактором копій.


В холодне повітря: чи перший дирижабль досяг Північного полюса?

Напівжорсткий дирижабль "Норге" плаває біля причальної щогли в Ні-Олесунді, Норвегія, на острові Шпіцберген у травні 1926 року, перед рейсом до Північного полюса.

Національна бібліотека Норвегії

З кількох ранніх дослідників, які стверджували, що досягли Північного полюса, лише екіпаж дирижабля "Норге" остаточно досяг своєї мети

На Фронт -стріт, біля ратуші, бронзовий бюст найвідомішого відвідувача Нома, дослідника Роальда Енгельбрегта ravравнінга Амундсена, вітає туристів та інших авантюристів -канадців на фініші перегонів собачих упряжках Ідітарод. Стара сіль з дзьобоносом виглядає трохи зеленою навколо зябер, і чайки іноді ставляться до нього недобро. Він заслуговує кращого.

Востаннє Амундсен ступив у це місто о 5 годині ранку 16 травня 1926 року в компанії чотирьох чоловіків, доставлених на берег під час запуску Піпін. Він вилетів з Ні-Олесуннду, Норвегія, на найзахіднішій околиці Шпіцбергена п'ятьма днями раніше на борту напівжорсткого дирижабля Норвезька разом з 15 іншими вирушили на Північний полюс. Норвезька, названий на честь батьківщини Амундсена, вилетів з Риму 29 березня і вирушив на Лондонські та Ленінградські острови, що управляються Норвегією Шпіцбергену. Срібно-сигарний корпус, нудна олова, коли хмари закривали сонце,-це дітище полковника Умберто Нобіле, інженера-аеронавігатора та офіцера італійської авіації Першої світової війни, чий характер підходив його прізвищу. З його прогумованою мембраною завдовжки 347 футів, скріпленою металевим каркасом спереду і ззаду, і ущільненою 670 000 кубічних футів водню під тиском-еквівалент більш ніж семи басейнів олімпійського розміру-Норвезька не було просто дирижаблем, не було ламантин. Дирижабль міг рухатися зі швидкістю 62 милі в годину, що вдвічі перевищує максимальну швидкість найшвидших гоночних автомобілів тієї епохи.

З Нобілем як пілотом, Амундсеном як керівником експедиції та Лінкольном Еллсвортом, американським спонсором-спортсменом, сином мільйонера, Норвезька відбудеться 11 травня о 8:55, щоб увійти в історію.


Роальд Амундсен, обрамлений дверима кабіни управління Норге, зустрічається з пресою перед історичним польотом. (Національна бібліотека Норвегії)

Він плавно плавав на висоті 3000 футів. Чорнильна чорнильна вода зияла в ікристому пачку льоду знизу. Білі ведмеді, налякані жахливим явленням голуба в море, білухи сховалися під кригою. Біля магнітного полюса, НорвезькаКомпас нервово смикнувся.

Сцена перенесла Амундсена назад у 1906 р., Коли він та його команда з шести осіб пропливли шлюпом Гьоа через довго шуканий Північно-Західний прохід між Гренландією та Аляскою. Ув’язнений льодом і «дикий з бажанням потрапити до телеграфної контори і надіслати новини світу», він катався на санках з острова Гершель до міста Ігл, Аляска, 700 кілометрів в обидві сторони, його пошуки були майже завершені. Знайшовши свій крок, він повів першу групу на Південний полюс у 1911 році.

О 18:00, НорвезькаДвигун порту зупинився. Перехід на третій, правий борт двигуна - поки що беззвучний для економії палива і як резерв - пройшов гладко. Почалося з реву, і механік, який годинами спостерігав за мертвим, лаявся, виявив помилку: лід засмітив паливопровід.

Опівночі Еллсворту виповнилося 46 років. Через дев’яносто хвилин, 12—16 травня після виїзду з Ні-Олесунду,НорвезькаТінь упала на полюс, що підтвердили показання секстанта. Екіпаж скинув три вагові прапори з вікна: нордовий індиго, білооблямований хрест на червоному полі Італії Триколор та Old Glory, кивок Елсворту, що фінансує це підприємство. Вони насолоджувалися своєю єдиною гарячою їжею: фрикадельки з термоса, купаючись у жирі. Їх водневий газ та паливо для двигунів робили приготування їжі та куріння надто ризикованими.

Норвезька, нюхаючи безпеку, спрямував тупу морду на південь, у бік Аляски.

На жаль, умови погіршилися зсередини і зовні. Відносини між Амундсеном і Нобіле, вже напруженими у тісній, мерзлій, галасливій кабіні, погіршилися, коли норвежець помітив, що італійський прапор, що лунає, був більшим за двох інших.


Закритий кіль Норги зберігав різноманітні експедиційні та аварійні засоби. (Національна бібліотека Норвегії)

З тих пір лід обшився НорвезькаЗовнішні напрямні дроти. Коли вібрації відшарувалися від осколків, пропелери кинули їх до тканини гіганта, де, звучачи як постріли, вони рвали пошарпані порізи. Екіпаж, позбавлений сну, прошив кількома гумами. Під розумовим навантаженням і засипані снігом - ніби під час катастрофи, в якій все поступово розвалюється, - вони уявляли, як бачать материк.

Перша земля з'явилася на захід від Барроу о 6:45 ранку 13 -го. Норвезька трохи пізніше пролунав над китобійною спільнотою Уейнрайта. Амундсен та його інженер Оскар Омдал впізнали каюту, в якій вони зупинилися під час експедиції Мод 1922-23 років. Крізь засипані снігом вікна вони побачили, як на даху маленького будиночка махають їм фігурами.

Біля Теллера, Норвезька пішов за яром серед молочної монотонності пейзажу. Без попередження вибух вітру підштовхнув дирижабль до флангового пагорба. Вікна запотіли, тому Нобіле, взявши кермо, наказав штурману висунути голову. Попередження про наближення загибелі прийшло майже пізно. Нобіле, потягнувшись на крутий підйом, зумів ухилитися від пагорба, але побоювався, що він втратив гондолу з двигуном. Інженер у цьому стручку поклявся, що міг торкнутися скелястого гребеня.

Далі, сонце викликало розширення водню, піднімаючи його Норвезька як дитячий втікаючий кулька з лавсану. Зростаючий тиск загрожував розірвати міхур Амундсена. Nobile відкрив клапани, щоб видалити кров. Дирижабль, однак, піднявся швидше, ніж можна було випустити газ. "Швидко до лука" послали членів екіпажу, що піднімаються по нахиленому кілью, зміщуючи рівновагу. НорвезькаНіс опустився, що закінчило смертельне сходження за секунди до того, як мішок з газом розірветься.

14 травня о 03:30 год. Норвезька досяг Теллера, прибережного поселення Інупіак-Ескімос, за 63 милі на північний захід від Нома. Мешканці, які помітили дирижабль зі своїх вікон, спочатку прийняли його за дивну хмару у формі кита. Амундсен вирішив завершити переліт тут, за 3393 милі від Ню-Олесунн. Вони прокидалися приблизно три дні, харчуючись кавою та бутербродами, хоча з мінусовою температурою кава була холодною, а бутерброди - крихкою черепицею.

Усі 100 і декілька жителів села зібралися на морський лід, включаючи 14-річну Елізабет «Бетті» Пінсон, яка втратила обидві ноги від обмороження у віці шести років, коли пандемія грипу 1918 року вбила бабусь і дідусів, яких вона відвідувала дернове іглу. (Добросерді люди замовляли та оплачували протезування.) Діти навколо Бетті чіплялися один за одного або до своїх матерів або плескали руками по вухах, щоб заглушити ракетку. Деякі ховалися в шафах, думаючи, що світ скоро настане. Більшість зібраних Inupiaq лише знали автомобілі за малюнками.

Голос з висоти - Амундсен, підсилений мегафоном - оголосив про неминучий спуск, після чого один власник магазину схопив бантину і попрямував Норвезька на вітер. Дирижабль підняв з ніг кількох людей, зігнувшись, не бажаючи завершувати подорож.

Двоє чоловіків, які вийшли з НорвезькаЖивіт не міг бути менш схожим. Нобіле-у повному обмундируванні, з медалями, шліфованими черевиками, струнким, з темними очима, виголеним-обніс свою тер’єру Тітіну, усиновлену сироту, яка ненавиділа літати і тремтіла, незважаючи на її вовняний трикотаж. Можливо, Амундсен висадився першим у старому паркеті та капелюсі з вушанками, не посміхаючись, як ніколи, райдужки над його сірими вусами на кермі сині, як лід, який він так багато бачив. Насправді, для координації швартування, механік Етторе Ардуїно вже запустився на парашуті, помилково прийнятий Бетті за падаючі двері. Його двоє начальників більше не розмовляли і жили окремо зі своїми екіпажами в гуртожитках двох місцевих магазинів.


Екіпаж Норги збирається після свого полярного польоту. Зліва на передньому плані-Ларс Різер-Ларсен, Амундсен, Лінкольн Еллсворт та Умберто Нобіле, що тримають свого тер’єра Тітіну. (Національна бібліотека Норвегії)

Проте Амундсен, ймовірно, відчував себе "трьома щасливими шведами", які розв'язали золоту лихоманку Нома (один з яких насправді був норвежцем).

- наказав Нобіле НорвезькаЩоб уникнути пошкодження, газовий мішок здуйте, негайно потягнувши за випускні шнури. Дирижабль, однак, прокотився поривом, який для Бетті прозвучав "так, ніби всередині брязкає мільйон жерстяних банок".

Екіпаж роздав печиво, цукерки та італійські апельсини. «Знову все було наче Різдво», - згадала Бетті. Цього разу Амундсен пощадив 700-мильну ганьбу, використав невелике радіо в селі, щоб повідомити Ному про їх безпечну посадку.

Протягом кількох тижнів після цього Теллер дзижав новинами про красенів -європейців, які стали друзями та романтичними інтересами. І здавалося, що кожна жінка в місті носить блузку або плаття з дирижабльського шовку з корпусу.

У Номі прийом відрізнявся від того, з яким зустрічався Амундсен Гьоа двома десятиліттями раніше. Потім він проходив містом у вагоні, підносився міщанами та бурхливими шахтарями, підсмажуючи в готелі "Золоті ворота". Цього разу він підвів їх. Бантинг був скасований, відкрито прозвучало розчарування. Приймальна комісія розпалася. Тельлер, а не сильні вітри, на їхню думку, вкрали славу.


Після приземлення в Теллері, Аляска, екіпаж спустошив Норге і видалив його частини, які можна було врятувати. Багато жителів Теллера з Інупіака переробляли шматки корпусу дирижабля для виготовлення одягу. (Національна бібліотека Норвегії)

Демонтували італійці, НорвезькаВрятовані частини були викладені в ящик і збережені в двоповерховій дерев’яній каркасній будівлі в Теллері, щоб чекати відправлення в Сіетл. Сховище, занесене до Національного реєстру історичних місць, досі стоїть.

Нобіле отримав звання генерала і прославлений за його "завоювання" як героя фашистської держави Беніто Муссоліні. У 1928 році, через два роки після того, як вони приземлилися в Теллері, шукаючи слави виключно для себе та своєї країни, він розбився НорвезькаКорабель -сестра Італія на північний схід від Шпіцбергена, що опинився біля Тітіни та дев’яти вцілілих членів екіпажу на льоду.

Відкинувши старі образи, Амундсен вирушив у рятувальну місію з Тромсе, Норвегія, на літаючому катері Latham 47 з норвезьким льотчиком Лейфом Дітріхсоном та чотирма французами ... ніколи не повернутися. За винятком поплавкового крила та паливного бака біля узбережжя Норвегії, жодних слідів людей чи гідролітаків не було знайдено. На все це піде 48 днів Італія рятувальників, які вижили в аварії.

Обговорюючи дирижаблі у 1926 р., Еллсворт та Амундсен домовились, що крім того, що дирижаблі несуть більш важкі вантажі та здатні довше перебувати у повітрі, вони мають й інші переваги. Літаки повинні були приземлитися, якщо двигун вийшов з ладу, екіпаж дирижабля міг відремонтувати його на висоті. А приземлення літаком через туман, на льоду означало «вірну смерть».

Можливо, Амундсен відчував, що він витратив усе своє життя. «Якби ви знали, як там чудово, - сказав він журналісту в 1928 році. - Саме тут я хочу померти».

Nobile, піддається серйозній критиці за Італія політ і опальний у своїй рідній країні, продовжував працювати з дирижаблями в Радянському Союзі.

Амундсен відкріпився Норвезька на Шпіцбергені лише через два дні після того, як Річард Е. Берд і Флойд Беннетт повернулися з полярного польоту у тримоторі Fokker F.VIIa/3 м. Жозефіна Форд. Твердження Берда, як і Фредеріка Кука (1908) та Роберта Пірі (1909), було спростоване. НорвезькаДосягнення, перший полярний транзит з Європи в Америку, піднімається поза сумнівом.

Майкл Енгельгард пише з Фейрбенкс, Аляска, і є автором Крижаний ведмідь: Історія культури арктичної ікони. Він був здивований, дізнавшись, що блакитноока Елізабет Пінсон, основне джерело НорвезькаБула в Теллері, була дочкою матері Інупіак і німецьким моряком, який зазнав корабельної аварії, який став там торговцем. Додаткове читання: Дочка Аляски: спогади ескімосів початку ХХ століття, Елізабет Пінсон Перший перехід через Полярне море, від Роальда Амундсена та Лінкольна Еллсворта та Мої полярні польоти: розповідь про подорожі дирижаблів Італія та Норгелія, Умберто Нобіле.

Ця функція з’явилася у випуску журналу за березень 2021 року Історія авіації. Щоб підписатися, натисніть тут!


Небесні монстри: рейди цепелінів Першої світової війни на Британію

На сьогоднішній день дирижаблі дійсно використовуються лише як маркетингові та рекламні трюки, для висвітлення спортивних подій зверху (як, наприклад, відомі дирижаблі Goodyear), або вони є напівзапомненими виносками з історії, такими як катастрофа у Гінденбурзі.

Факт про дирижаблі, який був значною мірою забутий, полягає в тому, що 100 років тому вони використовувалися на війні. Під час Першої світової війни німецькі цепеліни розповсюджували терор по всій Британії в одних з перших авіаційних нальотів на міста в історії.

Дирижаблі були названі на честь німецького графа Фердинанда фон Цеппеліна, який винайшов однойменний дирижабль з жорсткою рамою, конструкція якого підтримувалася алюмінієвою рамою.

Фердинанд фон Цепелін. Фото: Bundesarchiv, Bild 146-1972-099-15 / CC-BY-SA 3.0 de

Хоча не всі жорсткі дирижаблі - це цепеліни (так само, як не всі фотокопіювальні машини - це ксерокси), а деякі дирижаблі, які використовувалися Німеччиною під час Першої світової війни, технічно не були цепелінами, для простоти ми зупинимось на терміні «цепелін» у Ця стаття.

Цепеліни, які здійснили напад на Британію під час Першої світової війни, були величезними літаками, довжиною понад 500 футів. Вони були заповнені воднем, який легший за повітря. Кожен цепелін міг рухатися зі швидкістю 80-90 миль / год і нести близько двох тонн бомб.

У той час як більш ранні моделі змогли піднятися приблизно на 10000 футів, в останні роки війни вдосконалені моделі змогли піднятися на висоту 16000 футів і вище - що вивело їх за межі більшості інших літаків того часу.

LZ 7 Deutschland

Для британців, які бачили, як цепеліни зловісно паріли над їхніми містами під час Першої світової війни, видовище було подібне до того, що космічний корабель прибульців прибуває з космосу. Літаки існували лише кілька років, і цепеліни, які використовувала німецька армія, затьмарили будь -який літак, який британці бачили б у своєму небі до цього моменту.

Цепеліни були повільними і відносно тихими. Мешканці міст, які вони бомбили, повідомили, що почули «моторошний пульсуючий звук», коли вони зависали вище.

Уламки Zeppelin L31 або L32 збиті над Англією 23 вересня 1916 року.

Крім того, із силуетом, подібним до гігантської срібної сигари, вони виглядали б як щось із науково -фантастичного роману, цілком захоплюючого, навряд чи правдоподібного та зловісно зловісного.

Однак у багатьох рейдах, які здійснювали цепеліни, величезні дирижаблі були невидимі для їх цілей знизу. Звук їх двигунів часто також маскувався вітром або тим фактом, що їх висота була настільки великою, що люди на землі не могли їх чути. Це значно посилило терор, який вони надихали, бо бомби, які вони скидали, могли здаватися з будь -якого місця в будь -який час.

Британський плакат Цепелін над Лондоном вночі вночі

Нальоти майже завжди проводилися вночі, завдяки тому, що величезні повільні літаки легко можна було помітити вдень, але похмурі ночі забезпечували ідеальне прикриття.

Кампанія по бомбардуванню Британії на дирижаблях була дозволена німецьким кайзером Вільгельмом II у січні 1915 р. Він спочатку заборонив цепелінам бомбардувати Лондон не тільки через те, що він був у родині з британською королівською родиною, а й тому, що не хотів знищити там культурну спадщину, якщо міг би цьому допомогти.

Однак, коли війна затягнулася, і кайзер зазнав посиленого тиску, він врешті -решт змінив свою думку і дозволив бомбардування Лондона.

Дирижабль Schütte-Lanz SL 20.

Перші успішні рейди дирижаблів проти британського материка відбулися 19 січня 1915 р., Коли два німецькі цепеліни розбомбили Королівські Лінн, Шерінгем та Грейт -Ярмут. Шістнадцять людей отримали поранення, четверо загинули.

Однак наслідки цих початкових бомбардувань вийшли далеко за межі простого пошкодження майна та загибелі людей, що було порівняно незначним, оскільки психологічний вплив рейду був значним.

До цього Перша світова війна була для більшості населення Великобританії тим, що відбувалося за океаном, на континенті Європи - але тепер війна була винесена на британську землю.

Меморіальна дошка (61 Фаррінгдон -роуд, Лондон) на згадку про наліт цепелінів Першої світової війни на Лондон.

Після перших рейдів цепелінів почалася паніка, а в деяких місцях спалахнули антинімецькі заворушення. Одна або дві натовпи розграбували магазини, що належали німцям. Деякі побоювалися, що німецьке вторгнення неминуче, а інші поширювали теорії змови про те, що цепеліни запускаються з прихованої бази на англійській землі.

Незабаром страх поступився місцем рішучості та стоїцизму, і британці почали виправляти збитки, завдані набігами, і продовжили своє життя, відмовляючись впадати у жах від нападів зверху.

Хоча початкова британська оборона від нападів цепелінів була неефективною (сам Лондон був зовсім не готовий до повітряних атак, спочатку захищався лише Адміралтейством з кількома гарматами з одним ударом), вони незабаром адаптувалися і змогли протистояти загрозі цепелінів .

Шкільний маневр цепелінів «Ганза» поблизу Берліна, Німеччина, Перша світова війна

Хоча початкові рейди проти Лондона були ефективними, а то й руйнівними-сім людей були вбиті, а тридцять п’ять поранені разом із досить значними збитками-місто, а також решта англійського узбережжя, незабаром оновило оборону.

Менші артилерійські гармати не змогли вивезти німецькі цепеліни через брак дальності. Однак через висоту польоту цепелінів літаки та зенітні гармати (якщо у когось із них були запальні патрони) виявилися надзвичайно ефективними проти цепелінів. Якби лише один із цих патронів пробив водневий міхур цепеліна, весь дирижабль швидко спалахнув би і впав на землю.

Британська пропагандистська листівка під назвою “The End of ‘Baby-Killer '” SL11

До 1917 року німці в значній мірі замінили свої цепеліни на літаки, які вони використовували для смертельної дії, вперше у війні здійснивши наліт на Британію вдень. Загалом, під час війни на Британію було здійснено 52 нальоту цепелінів, і понад 500 британців втратили життя в них.

Однак після закінчення війни цепеліни більше ніколи не відіграватимуть важливої ​​ролі у військовій історії. Після катастрофи в Гінденбурзі 1937 року вони також зникли б із цивільного використання.


Airships.net

Генріх Кубіс з пасажирами на LZ-120 Bodensee

Перший у світі бортпровідник#8217 не працював на літаку, а на цепеліні.

Генріх Кубіс розпочав свою кар'єру бортпровідником до того, як будь-який авіалайнер з фіксованим крилом був достатньо великим, щоб перевозити стюарда, і за 18 років до того, як Еллен Черч з United Airlines стала першою в світі стюардесою.

Кубіш працював у німецькій авіакомпанії DELAG і почав доглядати за пасажирами в березні 1912 року на цепеліні Швабен. Він служив головним стюардом на всіх майбутніх німецьких пасажирських цепелінах, включаючи Бодензее (який здійснював регулярні рейси в межах Німеччини в 1919 році), Граф Цеппелін (який пропонував регулярні трансатлантичні послуги з 1931 по 1937 рік) та знаменитий Гінденбург.

Кубіс працював один на ранніх цепелінах, але мав помічника стюарда та кухаря на борту 20-пасажирського Graf Zeppelin, і він врешті-решт очолив команду з 10-15 стюардів та кухарів на борту 70-пасажирського Гінденбурга.

Генріх Кубіс подає страву на борту LZ-127

Генріх Кубіс (стоїть, темна куртка) в їдальні LZ-127 Graf Zeppelin

Генріх Кубіс та Леді Драммонд Хей на борту LZ-127 Graf Zeppelin

Генріх Кубіс (стоїть, темна куртка) в їдальні LZ-129 Гінденбург

Кубіс перебував у їдальні Гінденбурга, коли корабель спалахнув у Лейкхерсті, штат Нью -Джерсі, 6 травня 1937 р. Коли Гінденбург опустився досить близько до землі, Кубіс закликав пасажирів та екіпаж стрибнути з вікон і сам стрибнув у безпечне місце. .

Гінденбург, що пережив Генріха Кубіса та хлопчика Вернера Франца в Лейкхерсті після катастрофи

Кубіс приземлився без травм і під час аварії не постраждав. Він давав свідчення під час розслідування катастрофи Гінденбурга, а потім повернувся до Німеччини, де прожив до своєї смерті в 1970 -х роках.


Це був найкращий боєць Першої світової війни

Верблюд Сопіт був легендарним, і говорили, що якщо ти можеш літати на ньому, ти можеш літати на будь -чому.

Розроблений наприкінці 1916 р. І вперше здійснений у бою в червні 1917 р., Британський корабель Sopwith F.1 відповідав за збиття більшої кількості ворожих літаків, ніж будь -який інший винищувач союзників під час Першої світової війни. менше 1294 перемог.

Він широко використовувався Королівським літаючим корпусом (RFC) та Королівською військово -морською авіаційною службою (RNAS), але також був використаний кількома ескадронами авіації США.

На основі авіаційного піонера Герберта Сміта Sopwith Pup, верблюд був більшим і важчим, але й смертельним. Одномісний винищувальний біплан, який приводився в рух роторним двигуном, був оснащений двома синхронізованими кулеметами, що стріляли вперед, прямо перед кабіною. Ці гармати були укладені в капот, що нагадував «горб», і в результаті літак незабаром отримав прізвисько «Верблюд», яке згодом було прийнято як офіційна назва моделі літака.

Верблюд міг розвивати максимальну швидкість 117 миль / год і міг піднятися на висоту до 10000 футів всього за десять з половиною хвилин. Його максимальна стеля становила 19000 футів, а дальність польоту літака - 300 миль.

Хоча його неперевершена маневреність означала, що Верблюда важко було перемогти під час собачих боїв, його керовані характеристики також ускладнювали навчання пілотів -стажистів і оволодіння ними - і в результаті під час навчання загинуло більше 380 чоловік, майже стільки ж загинув під час експлуатації F.1 у бою. Однією з проблем було те, що двигун, озброєння, паливо та пілот були розміщені в передніх семи футах літака, що надає йому центр орієнтування вперед. В результаті було легко повертати, але і легко повертатись, де менш досвідчені пілоти могли швидко втратити контроль. Однак, маючи досвідченого пілота на управлінні, Верблюд виявився смертельним, коли виступив проти німецьких літаків, таких як Fokker Dr.I Triplane з Fokker D. VII.

Іншим помітним недоліком літака було те, що в кінці війни, коли він був використаний як винищувач ранньої ночі, розміщення кулеметів попереду пілота призвело б до спалахів зброї, які засліпили б пілотів і по суті зіпсували їх нічне бачення . Врешті -решт це було виправлено шляхом заміни кулеметів Vickers з пасом з двома гарматами Льюїса, встановленими на верхній панелі крила.

Під час Першої світової війни варіант літака-2F.1-діяв як пікіруючий бомбардувальник з двома 50-фунтовими бомбами. Крім того, верблюд використовувався на ранніх авіаносцях, але також запускався з лінкорів і крейсерів Королівського флоту. Були навіть випробування, щоб визначити, як можна запустити верблюд Sopwith з дирижабля, а англійці проводили випробування з дирижаблів R.23.

Однак, хоча літак насправді не використовувався на дирижаблях, це був верблюд, пілотований лейтенантом С.Д. Каллі, який має відмінність збити і знищити останній німецький цепелін L53 11 серпня 1918 року. Літак Каллі, який є лише одним із восьми відомих оригінальних верблюдів Сопіт, які ще існують, експонується в Імператорському військовому музеї в м. Лондон.

Можливо, було вироблено 5747 верблюдів, включаючи варіанти F.1 та 2F.1. Верблюд, який допоміг зламати німців у війні, був звільнений у січні 1920 року після всього трьох років служби.


Airships.net


Відомі дирижаблі

Льотні операції Гінденбурга

Технологія дирижабля

Гінденбурзька катастрофа

Граф Фердинанд фон Цеппелін

Біографії дирижабля


Відомі рейси

Основні моменти блогу

Цей веб -сайт є безкоштовним освітнім ресурсом для публічних коментарів та участі.


Історія жорстких дирижаблів - типи та розвиток

Жорсткий дирижабль - один з трьох типів дирижаблів, характерний тим, що зберігає форму навіть тоді, коли немає тиску підйомного газу, який повинен утримувати його в повітрі. Це досягається за допомогою жорсткої оболонки, яка має внутрішню структурну структуру.

Перші ідеї жорстких дирижаблів з’явилися в кінці 19 століття з багатьох джерел. Перший проект належить французу Джозефу Спайсу, який опублікував плани створення жорсткого дирижабля в 1873 році, але не зміг отримати фінансування на його будівництво. Приблизно в той же час граф фон Цеппелін розробив варіанти жорсткого дирижабля, який він записав у своєму щоденнику з 25 березня 1874 р. По 1890 р. Девід Шварц розробляв свій проект для жорсткого повітряного корабля з 1880 -х років до 1892 року, коли він розпочав його будівництво. Цепелін побудував свій жорсткий дирижабль у 1900 році.

Натхненний «Цеппеліном», Королівський флот Великобританії замовив у 1909 році компанію Vickers Limited в Барроу-ін-Фернесс будівництво «Дирижабля Його Величності № 1». Це був дирижабль завдовжки 156 метрів, який ніколи не пролітав, тому що він розбився навпіл від вітрів перед першою подорожжю, після якої жорсткі кораблі були призупинені у Великобританії. Перша світова війна та війна проти підводних човнів відновили жорсткі дирижаблі, десь зроблені з дерева. Після війни дирижаблі були переобладнані як цивільні судна та виготовлені більш технологічні моделі. Деякі з них були першими літаками, які здійснили зворотний переліт Атлантики (R34 у липні 1919 р.). In 1924 British Government decided to improve communication with the far corners of the British Empire by establishing air routes using airships and before the end of the 1920s built R100 and R101. R101 crashed on its maiden flight to British India in October 1930 and R100 was grounded after that which marked the end of British interest in the rigid airships.

France had one rigid airship named Zodiac XII or SPIESS, designed by engineer Joseph Spiess. It was 113 meters long, and had a diameter of 13.5 meters. It was powered by a single Chenu 200 horse power engine that had two propellers. Its first flight was on April 13, 1913 after which it was redesigned to be longer and have one more engine because original design didn’t give enough lift. After it was given to the French government it was rejected by the French military as ineffective on account of size.

By the beginning of the First World War, Germany had over twenty very large lighter-than-air rigid airships which were until than used for civilian traffic. When the war began they were used for reconnaissance and bombing missions.

United States started building their rigid airships after the World War One. The one of the first was USS Shenandoah (ZR-1) built from 1922 to 1923 at Lakehurst Naval Air Station. The crash “Akron” airship n 4 April 1933 is considered the greatest airship accident ever with over seventy killed. This accident and the crash of the Akron sister ship Macon ended the rigid airship program in U.S.

Crash of the Hindenburg in 1937 and the start of The World War II practically ended the era of the big rigid airship in the world for many years.


Голоси Першої світової війни: Zeppelins Over Britain

From the start of 1915, the people of Great Britain encountered a threat they had never known before – direct attack from German airships, particularly the best-known type – the Zeppelin. On 19 January two Zeppelins bombed the coast of Norfolk. William Gedge was a 15 year old resident in Great Yarmouth.

I remember Yarmouth being bombed with the… by Zeppelins – we were the first town in England to be bombed by Zeppelins. And I can remember being in the bar with my father and the whole place shook and he says, ‘Open the door boy, there’s somebody trying to get into the bar.’ And I went to the door and I didn’t see… if there was a flash I couldn’t see them, the bombs, but I could hear half a dozen bombs falling in a straight line down Southgates Road which is near the fish wharf right in the other end of the town.

The raids became more frequent and widespread, and a means of warning people about them was introduced. Lily Baker, who was living in West London at the time, remembers how rudimentary this was.

I must have been six but going on seven and in 1915, in May, my little brother was born. And one day the siren, as such, which was a policeman and he had a bicycle and from the mud guard to the handle bars he had a notice, ‘Take cover.’ And he blew a whistle and he shouted, ‘Take cover! Take cover!’ And then he went along past us, Pimlico Road, and up Lower Sloane Street and away.

Even if they were warned of an attack, people often didn’t know what to do when it happened. Harry Smith was a schoolboy living near Sheffield when a raid took place on the city.

Well when we’d got up and gone out, there were very soon crowds of people coming up road and they’d got all sorts of tales about it. Sheffield was all afire and what damage they’d done. Well they didn’t know, they just simply fled, sort of stampeded, into country that were just beyond us, fields. And I always remember going to have a look there, first field we got to was solid up with people on rugs and bedding on floor. But if they’d dropped a bomb on there, they’d have killed hundreds because they were so – they’d no idea what to do or how to behave and treat it.

It wasn’t just civilians who were unclear about how to act during an air raid alert. George White, a soldier in the London Yeomanry, was stationed at Blickling Hall in Norfolk when a signaller asked him to cover his shift.

Well all I had to do was if I heard the Zeps coming over, which they never seemed to come, until this special night. I was in the signallers’ office, he said, ‘If you hear the Zeps come over, phone the Post Office – no, the Post Office will tell you to take action.’ So I thought, ‘Alright, it won’t happen.’ But it did! Well Post Office rang up and said, ‘Take action: Zeps approaching London.’ I thought, ‘What the devil shall I do?’ I thought to myself, ‘I won’t say nothing!’ Well I saw the Zeppelin come over all lit up it was. Well they bombed Yarmouth but they didn’t get to London, they turned back I suppose and that was that.

To begin with there were no effective air raid precautions in place, so many people simply had to find shelter where they could. Annie Howell and her mother lived in south-east London.

Well when the raids came we used to run into the skin market, the offices are still there in Weston Street. And the skins was all baled up and we used to sit on the floor there and the bales of skin around us. But again although we went there with my mum – we used to go over there with my mum – I wasn’t frightened you know. I used to see some people crying, I said, ‘Why they crying?’ Oh they used to think the worst, as if the sky was coming down on them. But I never did, I don’t know why.

Londoners could also seek refuge deep in the stations of the Underground. Cecil Carpenter, who worked for the Underground, recalled how crowded it got.

They used to come down with their kiddies and get them off to sleep down there, lay them down in their blankets fold them up and put them down. When the raids was on, the Zeppelins, there used to be an extra volume of them then all scrambling down then. In places where there was a lot of people coming through then they used to nip into trains and have a ride round in the trains and get out on the next station where there was a bit more room.

At the chemical works in County Durham where George Wilkinson was employed, shelters were built – but not always used.

Well at the works, there was all – air raid shelters were made, and the men who could be spared from their jobs went down to the air raid shelters. But there was some jobs that the men stayed with them and it was only that if it was getting too near that these men could evacuate and shut that job down. But of course in a lot of cases it meant ruining the stuff, stopping the process. The works worked 24 hours a day, 7 days a week. They never stopped, not even for Christmas Day.

John Clifton commanded the Dartford Anti-Aircraft Station in Kent during 1916. He remembered how airships usually came in cycles linked to the moon.

The raids only took place in the dark periods that is when there wasn’t any moon. And I suppose the dark periods lasted for about 10 or 12 days, and depending on the weather. If the weather was good we’d probably get six or seven raids easily in that period.Sometimes we’d get two or three nights running with raids. We always had to be on duty anyway in the dark periods when the moonlight returned we were allowed to slack off a bit.

Some found the sight of the Zeppelins exciting. Agnes McAllister worked for the Red Cross Voluntary Aid Detachment and lived in lodgings in north London.

My bedroom faced the front and the first one that came over she came and she said, ‘For the love of God, Miss McAllister, get up!’ She said, ‘The Zeps are here and we’ll all be killed.’ I thought, ‘This woman sounds hysterical.’ It was all fields round us at Golders Green at that time – I believe it’s terribly overbuilt now – and you could see for miles around and with all the searchlights there it looked like a big silver cigar in the sky. And it fascinated me beyond everything. And she’d crawled under the bed, she and her son had got under the bed. And she said, ‘Come away.’ ‘No,’ I said, ‘If anything’s happening to me, I’d rather see it coming.’ And then as it got near, it was like an express train over your head it was the incredible noise that it made. But, you know, they were fascinating with the light on them like big silver cigars coming along.

Serving in airships at high altitudes had its risks. German officer Richard Frey of Zeppelin L46 described a raid in September 1916.

Strasser may have been impaired by altitude sickness and he was raging at Hollander: ‘What’s wrong with you? Take your hands out of your pockets if you speak to me.’ But as he saw he couldn’t rouse him, he ordered me to take the command of the ship. I leaded Hollander into the wireless room, set him down upon a chair and there he slept in. But now it was not so easy for me because the steersmen collapsed several times and some of the machinists were frequently incapacitated. But we had two machinists for every motor and so no motor did fell out.

Navigation could also be an issue. Karl Schuz was serving aboard L45 when it got lost in bad weather.

We saw some lights – afterwards darkness. We tried to became wireless bearings from Germany but we couldn’t obtain them. Now it was a searchlight, two searchlights – I counted twenty! And that we guessed it must be London. But no shot, we were unseen, and we could see the Thames. Now, running before the wind with a full speed, and we must drop our bombs. We dropped the large bombs, they were 600 pounders, and I heard later on bombs – great bombs – fell on the Piccadilly Circus.

As a young boy in Nottingham, George Walker watched from the ground as a Zeppelin dropped its bombs.

Somebody said, ‘Zeppelin! Zeppelin!’ And way up in the sky and we looked and saw it floating along blotting the stars out. You see this trap door open and they threw the bombs out and shut it again. That’s the only time I can remember being bombed and they bombed Nottingham, see. Well they bombed some of the shops in Nottingham in Trent Bridge and that area, line bombed it and dropped the bombs.

During an attack on Hull, Walter Doughty’s mother saved his life.

It was about two in the morning when we’d heard windows rattling and some bombing. Then there was a lull and I wanted to just slip out to the toilet. And in that way that mothers have, I don’t know – it’s instilled in most mothers, in a sense she saved my life. Because as I walked out my mother unknown to me followed me, caught me up at the kitchen and said, ‘Where are you going?’ I said, ‘Across to the toilet.’ She said, ‘Well I’m frightened of you putting that light on, slip out here into the garden.’ So I went, opened the door on the left – she was behind me – and as I looked up, there was a light and this Zeppelin was coming up at a fast speed with quite a noisy engine. And I turned into my mother’s skirt and she immediately understood what was happening. And we dashed back through the double door and were thrown across the kitchen, up the step, got level with the stairs when everything fell at the back of us. The bomb had landed about three or four yards yon side of the toilet in the garden.

In contrast, Henry Oxley, who worked at Woolwich Arsenal, didn’t escape injury when a Zeppelin attacked.

This particular Zeppelin stood over the Arsenal with the searchlights on it, which kind of superimposed it against the background of the night sky and with rather a panic. And this particular night they did drop them on us in the vicinity of the Arsenal and one or two inside. And when I was subjected to the result of the bombs being dropped, but I woke up and found myself in the hospital in the Arsenal with a slight concussion.


Eleanor Roosevelt – My Day: November 8-14

November 12, 1942

“LONDONDERRY, Northern Ireland—The flight to Ireland yesterday morning was smooth and uneventful, but there was just enough mist to prevent our seeing a great deal below us. We arrived in time to lunch with the Governor General, His Grace, the Duke of Abercorn and the Duchess of Abercorn. We then hurried on to visit a hospital in Belfast and the American Red Cross headquarters. They were so afraid that the weather might prevent our flying to Londonderry that they hurried us as much as they could. I missed seeing a number of the wards in the hospital, which I regretted, because any change, I think, is diverting to people who are in bed and seeing someone who has recently come from the United States, is naturally a great excitement to any of the American boys.

This particular hospital is undoubtedly efficiently run, and meets the needs of the Forces, but I cannot say that it seemed to me a particularly cheerful spot, and I think the nurses must do most of the bringing of sunshine into those wards for they tell me that there has been very little good weather for months past…

…Today is Armistice Day. When I think of the rejoicing which we all felt on this date in 1918, I cannot help having a sense of futility. There is just one thing for which I pray on this day—that as a nation we will not fool ourselves again into believing that which is pleasant but will accept reality and grasp the fact that we are part of a world which cannot be divided and treated in sections.”


Подивіться відео: 2 Dunya Savasi Blm 8 Pasifik Savasi (Може 2022).


Коментарі:

  1. Kajilrajas

    See you on the site!

  2. Marleigh

    Я раджу вам спробувати шукати на google.com

  3. Tahn

    Впевнено, я раджу вам спробувати шукати google.com

  4. Ferghus

    дуже кумедний твір

  5. Zulkikora

    Чудова, дуже цінна інформація



Напишіть повідомлення